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Forum • Chauffage sur tesla

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Bonjour,

Techniquement, vous savez comment fonctionne le chauffage sur les Tesla S, X et 3? par résistance ou pompe à chaleur comme la Zoé? merci!

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La batterie sert aussi de pierre d'inertie.

 

L8t6pO.jpg

 

Ce qui n'est pas possible chez d'autres constructeurs qui utilisent des cellules prismatique rectangulaire à emballage alu souple.

 

Par exemple, la BMW i3 utilise un circuit d'eau (tuyaux) présent sur le fond de la batterie en contact donc direct avec le vent lors de la conduite.

 

Le Kia Soul EV (et Hyundai Ionic Electric) utilise un ventilateur qui aspire l'air de l'habitacle pour lui faire traverser la batterie et l'expulser par l'arrière à travers des évents.

Et un système de résistances électriques chauffantes en cas de grand froid lors de la recharge.

 

Sur la Tesla S, le circuit d'eau est au milieu des cellules et les cellules ont leur propre inertie (plus importante que chez n'importe quel fabricant de voiture électrique).

 

Raison de ma remarque sur l'inertie en température du pack Tesla.

Lorsqu'on a un garage isolé de l'extérieur, c'est un aspect intéressant ... surtout couplé à la planification de température avant de partie (le pack garde donc plus longtemps la température accumulée).

 

Inconvénient : poids de l'ensemble.

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"Inconvénient : poids de l'ensemble."

En même temps c'est un peu la philosophie de Tesla, et des voitures Américaines de façon plus générale: des vaisseaux spatiaux dans lesquels on peut se permettre de loger plein de trucs. Cette philosophie découle à mon humble avis du fait qu'en qualité de pays producteur de pétrole le poids des véhicules importe bien moins qu'ailleurs: et Tesla est bien obligé de compenser en empilant des cellules de batterie, sauf à produire des "petites" voitures qui ont bien peu de chances de se vendre en Californie ou ailleurs aux États-unis.

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"Inconvénient : poids de l'ensemble."

En même temps c'est un peu la philosophie de Tesla, et des voitures Américaines de façon plus générale: des vaisseaux spatiaux dans lesquels on peut se permettre de loger plein de trucs. Cette philosophie découle à mon humble avis du fait qu'en qualité de pays producteur de pétrole le poids des véhicules importe bien moins qu'ailleurs: et Tesla est bien obligé de compenser en empilant des cellules de batterie, sauf à produire des "petites" voitures qui ont bien peu de chances de se vendre en Californie ou ailleurs aux États-unis.

 

Je ne suis pas du tout d'accord.

 

La solution des cellules individuelles pour composer un pack de batteries pour des applications automobiles date d'avant même la fondation de Tesla. Parmi ses membres originels, on trouve entre autres JB Straubel, auteur en conjonction avec deux autres personnes d'un papier mentionnant comment implémenter cette technique justement (en ce compris la gestion thermique et la recharge).

 

La masse de l'ensemble est une résultante de la technique employée, sans doute (et qui a évolué depuis ce papier). Quant à dire que Tesla a fait exprès de faire une voiture lourde, il y a un fossé... Mais à mon sens le principal argument de la masse du véhicule est le fait qu'au final le GMP s'en fout.

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Bonjour,

Ce que je voulais dire c'est que Tesla fabrique des voitures qu'il souhaite vendre sur son marché coeur de cible : les Californiens, par extension les Américains aisés, et en troisième cercle la clientèle premium du reste du monde. Cette stratégie est bien entendu tout à fait logique, et permet de faire parler du VE: donc bravo! Mais son corollaire c'est grosse voiture, masse importante qui plaît à ce type de clientèle: et c'est là que l'empilage (dans le sens en mettre de plus en plus) des cellules intervient, puisqu'il en faudra beaucoup pour donner une autonomie suffisante (en regard du prix) à cette masse. Le contre exemple le plus frappant étant actuellement la ioniq!

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Bonjour,

Ce que je voulais dire c'est que Tesla fabrique des voitures qu'il souhaite vendre sur son marché coeur de cible : les Californiens, par extension les Américains aisés, et en troisième cercle la clientèle premium du reste du monde. Cette stratégie est bien entendu tout à fait logique, et permet de faire parler du VE: donc bravo!

 

Et là encore, je ne suis pas du tout d'accord. Tesla n'a jamais eu pour ambition de ne vendre qu'aux États-Unis. Il se trouve que la Californie est certes un marché clé, mais certainement pas le coeur de cible. Il n'y a qu'à voir certains aspects de la conception du véhicule dès le départ pour s'en rendre compte (exemple : la prise de charge, mais aussi les feux -- s'ils ne ciblaient que les US, ils seraient bien différents).

 

Mais son corollaire c'est grosse voiture, masse importante qui plaît à ce type de clientèle

 

Ah bon ? Grosse voiture peut-être, et encore, mais la masse n'a jamais été un critère d'achat...

 

et c'est là que l'empilage (dans le sens en mettre de plus en plus) des cellules intervient, puisqu'il en faudra beaucoup pour donner une autonomie suffisante (en regard du prix) à cette masse

 

Heeu non. La masse inertielle ne compte vraiment que pour les accélérations (au sens physique du terme, donc ça comprend aussi le freinage -- qui a été dimensionné en conséquence également).

 

Et de plus...

 

Le contre exemple le plus frappant étant actuellement la ioniq!

 

Non, c'est la i3. Même avec la nouvelle batterie de 30 kWh, elle pèse moins de 1300 kg. La Ioniq électrique en pèse 1600.

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Bon manifestement nous ne tomberons pas d'accord sur la stratégie supposée de Tesla pour vendre ses grosses berlines! Mais au fait en parlant de Tesla comment en fonctionne le chauffage???

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Il n'y a pas de secret, une batterie de 85 ou 100kWh est forcément plus lourde que celles que l'on voient de plus faibles capacités chez les autres constructeurs de VE. Pourtant Tesla peut se vanter d'avoir un pack à la meilleure densité énergétique face à la concurrence (250Wh/kg avec les anciennes cellules 18650 encore montées actuellement - elles seront remplacées par les 2170 encore plus performante pour le pack des Model 3)

Tesla a fait le choix de l'aluminium pour le châssis et la carrosserie des Model S et Model X car le coût est moindre et les réparations malgré tout plus faciles qu'avec les matériaux composites utilisés par exemple sur la I3 BMW.

Pour ce qui est du chauffage, Tesla utilise deux chauffages de 6kWh résistifs (un pour le réchauffage du pack et un pour l'habitacle) Cette solution a été préférée à l'utilisation d'une pompe à chaleur plus couteuse, plus lourde, moins fiable, demandant plus d'entretien et peu efficace par temps très froid.

Pour le chauffage de l'habitacle et batterie, on récupère aussi les thermies produites dans le(s) moteur(s) justement un peu plus importantes ici avec le choix du moteur à induction en comparaison des faibles pertes joules des moteurs à aimants permanents plus couteux et moins écologique. Batterie, moteurs et habitacle sont bien sûr aussi climatisés (refroidis) comme on peut le voir sur le diagramme posté plus haut dans la file.

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il n'y a pas de secret quand à la stratégie de Tesla.

la question qui est à l'origine de Tesla est : "combien de batterie de PC portable peut-on mettre dans une voiture, pour quelle autonomie ?" (c'est vraiment de cette question qu'est née Tesla)

 

du coup, on se retrouve avec un nombre incroyable de cellules, pas du tout optimisé niveau poid / volume, mais l'avantage certain d'utiliser des cellules largement éprouvées dans le monde informatique à faible cout puisqu'elle profite d'une production de masse.

autre avantage des cellules cylindriques, la grande surface externe qui permet de mieux dissipé la chaleur.

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Je ne dirais pas que ce n'est "pas du tout optimisé niveau poids/volume" sachant que Tesla a des packs qui affichent la meilleure densité énergétique actuellement si on compare avec les autres constructeurs de VE.

Par exemple, le pack de 24kWh d'une ZOE fait 260kg là ou celui d'une Tesla de 85kWh fait 600kg

https://www.teslarati.com/tesla-model-s-weight/

Modifié par Invité

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Tesla a des packs qui affichent la meilleure densité énergétique actuellement si on compare avec les autres constructeurs de VE

Par exemple, le pack de 24kWh d'une ZOE fait 260kg

D'une part, le pack de l'ancienne ZOE fait 26 kWh, pour 22 kWh utiles. Selon l'article dont je donne un lien ci-dessous, elle pèse 284 kg.

D'autre part, la batterie de la nouvelle ZOE (41 kWh utiles - je ne connais pas la capacité totale, j'imagine que c'est autour de 45 kWh) pèse 305kg (selon le même article).

http://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-renault-zoe-ze-40-2017-une-autonomie-reelle-de-270-km-8275389.html

 

Concernant la Tesla 85, selon l'article suivant sa capacité totale réelle est de 81,5kWh, pour une capacité utile de 77,5kWh.

http://www.tesla-mag.com/tesla-capacite-exacte-batteries/

 

On a donc :

- Renault Nouvelle ZOE : 7,4 kg au kWh utile (305kg pour 41kWh utiles)

- Tesla Model S 85 : 7,7 kg au kWh utile (600kg selon ton chiffre pour 77,5 kWh utiles)

 

Soyons honnêtes, l'article dont j'ai donné un lien parle d'un poids estimé entre 544 kg et une tonne, donc la Tesla Model S 85 a éventuellement, au mieux, 7 kg au kWh utile... mais 600kg me semble tout autant possible.

 

Meilleure densité énergétique, vraiment ?

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Réponse rapide car nous sommes hors sujet.

Quelques remarques:

- Lorsque Tesla a sorti son pack 85kWh, oui ils avaient la meilleure densité énergétique.

- Les 4 kWh que tu enlèves au pack Tesla sont bien présents (inutilisables en usage normal mais dispo pour protéger la pack de l'effet brick - en est il de même chez Renault ... ?)

- Là tu compares avec la nouvelle génération de batterie Zoé (41kWh utiles). Prenons donc le nouveau pack 100kWh (102,4kWh total moins 4kWh bloqués, 98,4 kWh utiles !). Le pack 100kWh n'a que 16% de cellules en plus que les packs 85 ou 90, ces derniers étant de poids identiques car le passage de 85 à 90 a été réalisé par un changement de chimie. Bon prince j'augmente son poids de 16% ce qui revient à augmenter aussi le poids du contenant et J'arrive à 696 kg le pack complet avec sa protection en aluminium de 6mm et son système de refroidissement.

Soit 7kg par kWh utile pour Tesla et 7,44kg par kWh utile pour Renault et son pack nouvelle génération. ça n'enlève rien à la prouesse de Renault d'avoir sorti ce nouveau pack performant

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