En fait, d'après ce que j'ai compris, les dongles obd renvoient pleins de données identifiées par des "PID" qui sont des numéros.

https://www.csselectronics.com/pages/obd2-explained-simple-intro

Il faut que le constructeur ait documenté ces PID où que quelqu'un ait réussi le reverse engineering pour qu'un logiciel puisse les décoder.

Xpeng manifestement ne documente pas ses PID.

Et le fait que Xpeng soit une marque encore peu diffusée, fait que personne de capable de le faire ne semble encore avoir fait ce reverse engineering.

Ça va peut-être se faire dans le futur.

 

Modifié février 24, 20251 a par Alpelec

Extrait de mon lien :

Citation

Legislated OBD2 has originally been designed for the purpose of emissions control/testing. As an implication, electric vehicles are not required to support OBD2 in any shape or form. This can be seen in practice from the fact that almost none of the modern EVs support any of the standard OBD2 requests. Instead, most of them utilize OEM-specific UDS communication. Generally, this makes it impossible to decode data from these electric vehicles, except for cases where the decoding rules have been reverse engineered - see e.g. our case studies for electric cars incl. Tesla, Hyundai/Kia, Nissan and VW/Skoda EVs.

Traduction DeepL

Citation

L'OBD2 légiféré a été conçu à l'origine pour le contrôle/essai des émissions. Par conséquent, les véhicules électriques ne sont pas tenus de prendre en charge l'OBD2 sous quelque forme que ce soit. En pratique, cela se traduit par le fait que presque aucun des VE modernes ne prend en charge les demandes standard de l'OBD2. Au lieu de cela, la plupart d'entre eux utilisent une communication UDS spécifique à l'équipementier. En règle générale, il est donc impossible de décoder les données de ces véhicules électriques, sauf dans les cas où les règles de décodage ont fait l'objet d'une ingénierie inverse - voir par exemple nos études de cas pour les voitures électriques, y compris les véhicules électriques Tesla, Hyundai/Kia, Nissan et VW/Skoda.

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

 

informations intéressantes, à mettre plutôt dans le fil sur OBD puisque celui-ci est 'IEcharge'

Bon je vais ranger mes obd alors !

Le 25/02/2025 à 17:57, chgros1 a dit :

Bon je vais ranger mes obd alors !

😂😉

Charge aujourd'hui à Melesse, démarrage de la charge sur les chapeaux de roues (pointe à 220 kW) et puissance limitée à 65 % de batterie.

Un technicien était sur place en intervention, je lui ai demandé le pourquoi --> intervention de RTE pour utiliser cette énergie en soutien du réseau. Le temps d'échanger (~ 5 à 6 min) et la borne était à nouveau disponible, nouvelle interruption à 85 % où il était temps de partir.

Autre précision apportée : Si une voiture est déjà en charge côté 120kW, il sera impossible de démarrer la recharge avec une plateforme 800v sur l'autre côté (ce que semble confirmer un problème vécu hier à Vezin, le fait de changer de borne pour aller sur l'autre qui venait de se libérer à permi de charger).

 

Le 20/05/2025 à 17:53, RD150 a dit :

Si une voiture est déjà en charge côté 120kW, il sera impossible de démarrer la recharge avec une plateforme 800v sur l'autre côté

La voiture ne négocie pas en 400v avec son convertisseur interne du coup ?

Une voiture en 800v rend aussi indisponible la borne 120kW, on a déjà évoqué cette limitation.

Oui déjà évoqué sur ioniq5 6 et EV6.

Pas la peine d'aller sur une borne si un autre véhicule y est déjà.

Le 20/05/2025 à 20:47, chgros1 a dit :

Oui déjà évoqué sur ioniq5 6 et EV6.

Pas la peine d'aller sur une borne si un autre véhicule y est déjà.

Ça me rappelle un soucis identique sur les bornes de Derval. 
Ça ne marchait pas tant que l’id4 chargeait. 
Du coup si on est en 800v faut être seul 😕

J'ai lu que le modèle économique d'ie charge est de fournir de l'énergie aux périodes de pointe au réseau Enedis, d'où leur présence près des nœuds de distribution HT. Chaque point de charge est équipé d'accumulateurs qui sont chargés en période à bas coût énergétique et accessoirent on peut charger nos ve, si le réseau est en demande de pointe, notre charge est déconnectée ou mise au ralenti, nous ne sommes pas prioritaire !

Le 02/02/2025 à 18:41, Manu45 a dit :

Merci de ton retour, ce qui est étonnant, c'est qu'il y avait une MG4 et un BZ4X qui eux chargeaient sans problème. J'ai envoyé un mail à IEcharge, voir ce qu'il en est, je ne manquerai pas de revenir ici si j'ai plus d'infos 😉

il faut téléphoner pour savoir ce qu'il se passe. Chez IECharge, pas de soucis avec mon G6 sauf quand leur énergie est réquisitionnée par Enedis, dans ce cas ,borne indisponible et arrêt de charge.

Enedis ne réquisitionne pas l'énergie et heureusement, c'est iecharge qui décide. Après leurs installations semblent avoir des limites. Si l'électricité est relativement cher (prix spot entre 150 et 200€/MWh) les batteries de l'installation iecharge ne sont plus rechargées et au bout d'un moment la station ne peut plus alimenter les ve. Cela m'était arrivé en soirée près de Rennes.

En deçà de 150€/MWh, iecharge a intérêt à vous vendre de l'électricité mais dans ce cas les recharges sont limitées par la puissance du point de livraison. Pour la recharge en vue de revente sur le réseau, je pense qu'ils attendent que le prix soit inférieur à 50€/MWh car ils doivent quand même payer toute l'installation. Pour eux les VE c'est comme vendre de l'électricité sur le réseau pendant que les tarifs sont élevés et sans payer de taxes.