Certifications EPA / WLTP

[MrFurieux]

Le 20/06/2023 à 15:03, Hybridébridé a dit :

Ca joue peut-être un peu pour le Rizen sur les cycles urbains: on le voit sur le WLTP-VE qui privilégie les basses vitesses (144 Wh/km pour la 60 kWh au lieu de 142 Wh/km pour la LFP 55 kWh), mais difficile d'être affirmatif puisque le moteur a également changé entre les deux homologations.

Ils ont augmenté toutes les consos avec le passage au MCU Ryzen (SR et LR), avec un mail d'avertissement le spécifiant aux clients. Ce qui est étrange est que le MCU n'a même pas de GPU supplémentaire qui pourrait expliquer la hausse conséquente de conso (+ de 100W).  En soi la carte Ryzen va consommer presque pareil que l'Atom. L'alimentation du MCU est même restée à 16V / 10 A.

Très mystérieux.

 

Le 20/06/2023 à 15:03, Hybridébridé a dit :

On ne peut pas vraiment conclure quelque chose de net des essais de Bjorn Nyland, car d'après ses tableaux Excel récapitulatif, la 60 kWh LFP a été testée seulement en hiver.

Je faisais allusion à cette comparaison été entre SR+ 2021 NCA et LFP légèrement en faveur de la LFP qui a pourtant un EPA moins bon:

[tben]

Le 20/06/2023 à 14:32, MrFurieux a dit :

c'est la publication des dossiers

Entièrement d'accord, je milite pour que l'Europe oblige à sa publication.

[Hybridébridé]

En fait, en l'absence de publication du WLTP, rien ne nous empêche de déduire de façon approchée :

• la consommation et l'autonomie Highway du WLTP-VE actuel
• la consommation et l'autonomie combinées d'un WLTP-VE qui seraient calquées en terme de calcul sur le WLTP applicable aux autres catégories de véhicules, comme c'est le cas pour l'EPA

 

Ceci ne permettra en rien de jauger ou de comparer les valeurs absolues obtenues véhicules, surtout si elles sont proches.

 

Mais ça permet :

• d'évaluer en ordre de grandeur les écarts entre les consos et autonomie Highway et City d'un véhicule et de voir comment ça joue en fonction des types de véhicules : par exemple berline très aérodynamique vs SUV peu aérodynamique
• de mesurer de façon approchée l'impact virtuel d'un vrai WLTP-VE détaré sur la conso et l'autonomie combinée d'un véhicule, qui seraient moins flatteuses mais plus proches de la réalité constatée.

 

Comment calculer ces grandeurs ? Il suffit de connaitre :

1. La capacité de la batterie Ewltp (terme abusif pour désigner l'énergie stockée déterminée à l'issue du WLTP, c'est à dire que la batterie est considérée vide lorsque le véhicule n'arrive plus à maintenir 100 km/h constants sur le plat et sans vent pendant 4 s de suite.
2. L'autonomie WLTP-VE combinée : Avecomb
3. L'autonomine WLTP-VE city : Avecity

 

On peut en déduire :

• La conso hors charge WLTP-VE combinée Cvecomb = Ewltp/Avecomb
• La conso hors charge WLTP-VE city : Cvecity = Ewltp/Avecity

 

Les cycles du WLTC sont décrits ici :

Le WLTP city, c'est l'addition des cycles bas et medium

Le WLTP que j'appelle highway, c'est la combinaison des cycles haut et très haut

 

Pour calculer la conso puis l'autonomie combinée, le WLTP-VE actuel pondère d'un facteur 2 le WLTP city (les deux cycles bas) pour un WLTP highway (les deux cycles hauts), contrairement au "vrai" WLTP, qui met chaque cycle sur un pied d'égalité pour calculer la conso combinée.

 

Appelons maintenant :

• Dcity : la distance additionnée des cycles bas et medium
• Dhighway : la distance additionnée des cycles haut et très haut

Ces deux données sont fournies par le lien plus haut.

 

• Cvehigh : la conso hors charge WLTP-VE highway
• Avehigh : l'autonomie WLTP-VE highway

 

• Cwltpcomb : La conso combinée hors charge d'un "vrai" WLTP
• Awltpcomb : L'autonomie combinée d'un "vrai" WLTP

 

Assez simplement, on a :

Cvehigh =  ( Cvecomb*(Dhighway+2*Dcity) - Cvecity*2*Dcity ) / Dhighway

et

Avehigh = Ewltp/Cvehigh

 

On en déduit :

Cwltpcomb =( Cvecity*Dvecity + Cvehigh*DveHig ) / (Dhighway+Dcity)

et

Awltpcomb = Ewltp/Cvecomb

 

Ok, mais si Avecomb est donnée partout (la fameuse autonomie WLTP) comment obtenir déjà Avecity si on a pas le CoC du véhicule visé ?

 

Et bien, ce sont les british qui nous sauvent via leur super site gouvernemental ! Merci et God save the queen the king ! (NB : tous les constricteurs ne filent pas leur data, par exemple VW : honte à ces derniers)

Rappel 1 mile = 1,609 km.

Par exemple pour la TM3 propulsion E6LR 60 kWh LFP Avecomb = 305 miles et Avecity = 375 miles, soit à l'arrondi près, respectivement les 491 km et 603 km, cette dernière donnée étant obtenue via le CoC

 

Mais comment fait-on pour le Ewltp ? Et bien, c'est là qu'on va approcher les choses. Le WLTP va siphonner assez profondément la batterie, y compris dans le buffer bas, notamment sur les chimies LFP.

On se dit donc qu'il n'est pas illégitime de prendre la capacité totale de la batterie (plus que la capacité utile) qui est une donnée souvent connue via les specs ou une simple addition de la capacité des cellules, ou via des applis de suivi.

Par exemple, on sait que la capacité totale (Etot) de la batterie de la TM3 propulsion LFP E6LR est de 60,5 kWh, notamment via le FPWN de l'appli SMT. Sur d'autres véhicules, cette donnée peut par exemple être trouvée sur EV database.

On constate d'ailleurs a posteriori qu'en enlevant 1 à 2 kWh, on n'impacte pas logiquement les autonomies Highway et vrai WLTP calculées, seulement les conso Higway et vrai WLTP calculées et de façon contenue.

 

Donc approximons Ewltp par Etot !

 

Il ne reste plus qu'à faire l'application numérique :

 

Pour la TM3 propulsion LFP E6LR, on trouve :

Cvecomb = 123 Wh/lm

Cvecity = 100 Wh/km

Cvehigh = 140 Wh/km et Avehigh = 432 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 129 Wh/km et Awltpcomb = 468 km

 

Dernière valeur d'autonomie qui pour moi devrait être affichée !

 

NB : cf. de valeurs de conso mieux approchées pour la TM3 propulsion LFP E6LR dans le message plus bas en réponse à la remarque de @MrFurieux (capacité de batterie de TM3 LFP 60 kWh sous-estimée ci-dessus)

 

J'ai bien sûr commencé à fouiner concernant des VE peu aérodynamiques et efficients placées au fin fond du classement de la chaine EV, par exemple le Volvo XC40 ou le Ford Mache-e.

Je m'attendais à une différence nettement plus grande que la TM3 entre city et highway, et une belle pénalité avec un vrai WLTP. J'ai pris pour mon calcul les versions les plus efficientes de ces véhicules.

 

Et bien, non, voire moins impactés que la TM3 ! Surprenant. Il faudra que j'approfondisse.

 

Je suis preneur de toute remarque, notamment d'erreurs dans les formules ci-dessus, car je n'ai pas été repotassé les 700 pages du règlement WLTP pour faire ce petit calcul.

Modifié juin 26, 2023 par Hybridébridé
Fignolage et ajout du NB en gras

[MrFurieux]

Le 25/06/2023 à 18:56, Hybridébridé a dit :

Et bien, non, voire moins impactés que la TM3 ! Surprenant. Il faudra que j'approfondisse.

 

Je suis preneur de toute remarque, notamment d'erreurs dans les formules ci-dessus, car je n'ai pas été repotassé les 700 pages du règlement WLTP pour faire ce petit calcul.

👍

Je ne vois pas d'erreur, mais faute d'infos sur le test on ne connait pas l'énergie, ça limite la précision. Par ex pour ton exemple de la LFP60, l'EPA a été mesuré avec 62 kWh, pas 60,5.

Sur le faible écart des VE peu aérodynamiques, la vitesse moyenne des cycles haut / très haut est respectivement de 57 et 92 km/h, on reste loin des 130 km/h stabilisés sur autoroute, et même des 110 km/h

Modifié juin 25, 2023 par MrFurieux

[Hybridébridé]

Le 25/06/2023 à 19:38, MrFurieux a dit :

👍

Je ne vois pas d'erreur, mais faute d'infos sur le test on ne connait pas l'énergie, ça limite la précision. Par ex pour ton exemple de la LFP60, l'EPA a été mesuré avec 62 kWh, pas 60,5.

Sur le faible écart des VE peu aérodynamiques, la vitesse moyenne des cycles haut / très haut est respectivement de 57 et 92 km/h, on reste loin des 130 km/h stabilisés sur autoroute, et même des 110 km/h

Effectivement pour la TM3 60 kWh LFP 2022, la valeur de 62047 Wh et le lien vers la demande d'application EPA était d'ailleurs donnés dans ton premier post du fil.

 

Dans ces conditions, on trouve :

Cvecomb = 126 Wh/lm

Cvecity = 103 Wh/km

Cvehigh = 143,5 Wh/km et Avehigh = 432 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 133 Wh/km et Awltpcomb = 468 km

 

Concernant les SUV VE/ WLTP, j'en étais resté aux consommations élevées trouvées sur le cycle très haut pour la Prius 4 (5,3 l/100 km), plus que ce qui est trouvé par les gens qui roulent à 130 km/h maintenus (5,0 l à 5,1 l/100 km. Mais effectivement, c'est parce que ce cycle très haut comporte de fortes accélérations/décélérations, et que par ailleurs la Prius est très aérodynamique.

 

Un SUV VE mal profilé va mieux récupérer, lors des déccélérations, l'énergie des fortes accélérations, et par ailleurs comme tu le soulignes, il ne sera pas pénalisé tant que ça par son aéro au vu des vitesses moyennes des cycles.

 

Dans ces conditions, c'est sans doute la méthode de l'ADAC qui ajoute au WLTC un cycle autoroute à 130 km/h maintenus entrecoupés de courtes déccélérations/remises en vitesse (méthode ici, et véhicules testés à sélectionner sur cette page) qui est la meilleure pour séparer l'ivraie du bon grain des VE en terme d'efficience. Il y a aussi les tests de la chaine EV.

 

Après, on peut se poser la question : mais que vaut encore ce cycle très haut alors que de plus en plus de possesseurs de VE roulent à 110 km/h et que cette mesure approuvée par les opinions publiques (tout du moins en France) va sans doute être adoptée progressivement de façon obligatoire dans les différents pays européens d'ici 2030, début de décennie où on commencera à avoir pas mal de VE.

 

Le WLTP, qui se différenciait du NEDC par son cycle haut, et ses accélérations plus dures n'est-il pas finalement arrivé à contre-temps à une époque charnière (2017) où l'on voulait mieux sanctionner les VT énergivores, mais où le VE et le concept de sobriété chez les citoyens n'en étaient qu'à leur balbutiements ?

Modifié juin 26, 2023 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 26/06/2023 à 18:10, Hybridébridé a dit :

Après, on peut se poser la question : mais que vaut encore ce cycle très haut alors que de plus en plus de possesseurs de VE roulent à 110 km/h et que cette mesure approuvée par les opinions publiques (tout du moins en France) va sans doute être adoptée progressivement de façon obligatoire dans les différents pays européens d'ici 2030, début de décennie où on commencera à avoir pas mal de VE.

 

Le WLTP, qui se différenciait du NEDC par son cycle haut, et ses accélérations plus dures n'est-il pas finalement arrivé à contre-temps à une époque charnière (2017) où l'on voulait mieux sanctionner les VT énergivores, mais où le VE et le concept de sobriété chez les citoyens n'en étaient qu'à leur balbutiements ?

Le "très haut" monte jusqu'à 130 mais oscille en fait autour de 120, après l'accélération. C'est pas extrême non plus. Le reproche majeur AMA c'est l'opacité, les constructeurs ont même droit à un WLTP "estimé" (comment ?). Rien que publier l'énergie extraite de la batterie simplifierait les débats infinis sur capacité "nette" ou "brute".

[Shawo]

Personnellement, si les consultations étaient plus précises,  ce serais déjà bien plus parlant. 

Une batterie de 100kwh avec 2,5 tonnes de bagnole iront aussi loin qu'une batterie 75kwh avec un peu moins de 2 tonnes. Sauf que la voiture de 75kwh consomme moins d'énergie, de pneu, d'usure sur les routes, moins de consommation de métaux dans les batteries etc. Bref tout ça pour dire que le rapport consommation / capacité batterie est, à mon sens, le point prioritaire d'un VE

[MrFurieux]

Le 27/06/2023 à 06:46, Shawo a dit :

Personnellement, si les consultations étaient plus précises,  ce serais déjà bien plus parlant. 

Une batterie de 100kwh avec 2,5 tonnes de bagnole iront aussi loin qu'une batterie 75kwh avec un peu moins de 2 tonnes. Sauf que la voiture de 75kwh consomme moins d'énergie, de pneu, d'usure sur les routes, moins de consommation de métaux dans les batteries etc. Bref tout ça pour dire que le rapport consommation / capacité batterie est, à mon sens, le point prioritaire d'un VE

Dans ton exemple le rapport consommation / capacité est identique (+33% de conso et +33% de capacité). Tu penses peut-être simplement à la conso ? Elle est donnée par le test WLTP mais en incluant les pertes à la recharge (donc impossible de déduire la capacité), et j'ai pas l'impression que la publication soit obligatoire - toujours le même pb pénible de devoir passer par le CoC.

[planetaire]

@Hybridébridé

 

Hello,

 

quand tu écris :

Un SUV VE mal profilé va mieux récupérer, lors des déccélérations, l'énergie des fortes accélérations, et par ailleurs comme tu le soulignes, il ne sera pas pénalisé tant que ça par son aéro au vu des vitesses moyennes des cycles.

 

Je pense que tu voulais écrire "moins récupérer" ou alors "mieux profilé".

Car pendant qu'on décélère on roule. L'énergie cinétique initiale se retrouve sous forme d'énergie "perdue" pour rouler plus l'énergie récupérable par le système électrique, laquelle subit des pertes dans le moteur+électronique+batterie.

Un ve mal profilé perds toujours plus d'énergie qu'un bien profilé lors des décélérations (toutes choses égales par ailleurs), sauf si son système électrique a un (bien) meilleur rendement.

A basse vitesse on est loin des 95% de rendement au niveau du moteur, le couple est faible, le mannequin du wltp y va cool sur le frein, il est d'ailleurs probable que plus le moteur est puissant et plus son rendement pour un couple donné sera mauvais.

 

A+

[CAC72]

intuitivement on a plutôt l'impression, effectivement, qu'un véhicule mal profilé perd à la décélération de l'énergie qui aurait pu être récupérée autrement... (toutes choses égales par ailleurs... donc avec le même système électrique  ).

 

Modifié juin 28, 2023 par CAC72

[Hybridébridé]

Le 28/06/2023 à 09:31, planetaire a dit :

@Hybridébridé

 

Hello,

 

quand tu écris :

Un SUV VE mal profilé va mieux récupérer, lors des déccélérations, l'énergie des fortes accélérations, et par ailleurs comme tu le soulignes, il ne sera pas pénalisé tant que ça par son aéro au vu des vitesses moyennes des cycles.

 

Je pense que tu voulais écrire "moins récupérer" ou alors "mieux profilé".

Car pendant qu'on décélère on roule. L'énergie cinétique initiale se retrouve sous forme d'énergie "perdue" pour rouler plus l'énergie récupérable par le système électrique, laquelle subit des pertes dans le moteur+électronique+batterie.

Un ve mal profilé perds toujours plus d'énergie qu'un bien profilé lors des décélérations (toutes choses égales par ailleurs), sauf si son système électrique a un (bien) meilleur rendement.

A basse vitesse on est loin des 95% de rendement au niveau du moteur, le couple est faible, le mannequin du wltp y va cool sur le frein, il est d'ailleurs probable que plus le moteur est puissant et plus son rendement pour un couple donné sera mauvais.

 

A+

Quand j'ai écris ça, je comparais à la Prius 4 : un SUV VE a une grosse batterie Li-Ion contre une petite batterie Ni-MH pour la Prius : meilleur capacité de récupération au freinage, car plus de puissance en régénération et meilleur rendement de la Li-Ion/Ni-MH.

 

Par contre entre berline efficiente VE et inefficient SUV VE, tu as tout dit : y'a pas photo, le SUV VE va lâcher plus d'énergie plus non récupérable. Un SUV VE lourd et mal profilé est inefficient tout le temps, quelle que soit la phase de conduite.

[CAC72]

Le 28/06/2023 à 13:20, Hybridébridé a dit :

Un SUV VE lourd et mal profilé est inefficient tout le temps, quelle que soit la phase de conduite.

 

... sauf quand il y a un vent dans le dos supérieur à la vitesse de déplacement du véhicule?   

 

Modifié juin 28, 2023 par CAC72

[Hybridébridé]

D'ailleurs après consultation de la liste des véhicules testées récemment par l'ADAC (cf. lien dans mon avant dernier post), on voit bien que c'est leur protocole qui est le bon pour séparer l'ivraie du bon grain en matière d'efficience, 

 

Un critère simple pour trouver un véhicule efficient :

1) Chercher les véhicules avec une conso ADAC inférieure ou égale à 20 kWh/100 km

2) Faire la différence entre la conso que eux ils trouvent et la conso officielle WLTP-VE. Les deux incluent les pertes de recharge. 

Si la différence est < 2,5, vous aurez un véhicule efficient sur autoroute et pas d'effondrement de l'autonomie.

 

Les VE réunissant ces deux critères sont peu ou prou ceux notés 5 étoiles par l'ADAC.

 

Après, plus la différence augmente entre les deux valeurs, plus ça va être le coup de bambou sur autoroute concernant la conso constatée et par rapport à l'autonomie WLTP-VE annoncée.

 

Mais alors, quid des véhicules qui ont peu de différence ADAC/WLTP-VE, mais qui consomment plus de 20 kWh/100 km à l'ADAC ? Et bien, ils ne vous causeront pas de mauvaises surprises sur autoroute : ce seront des gouffres partout ! 😂

 

A noter que les véhicules qui ont eu droit à l'Ecotest ADAC ont aussi droit à l'Autotest ADAC. Dans celui-ci, vous trouverez le détail des consos ADAC : ville, route, autoroute (toujours incluant la recharge et ses pertes).

De plus, des erreurs se glissent parfois dans la page ecotest, alors que les bonnes valeurs se retrouvent sur . Par exemple, la Tesla model 3 2022 est créditée de la fausse valeur de 14 kWh/100 km WLTP-VE sur la page ecotest et d'une puissance obsolète de 239 kW, alors que l'autotest donne, lui, les bonnes valeurs (14,4 kwh/ 100 km et 208 kW)

 

Modifié juin 28, 2023 par Hybridébridé
Paragraphe sur l'autotest

[Remy]

Le 28/06/2023 à 14:29, CAC72 a dit :

 

... sauf quand il y a un vent dans le dos supérieur à la vitesse de déplacement du véhicule?   

 

Certains semblent mieux profilés en marche arrière 🤣

[CAC72]

Le 28/06/2023 à 17:20, Hybridébridé a dit :

D'ailleurs après consultation de la liste des véhicules testées récemment par l'ADAC (cf. lien dans mon avant dernier post), on voit bien que c'est leur protocole qui est le bon pour séparer l'ivraie du bon grain en matière d'efficience, 

 

Un critère simple pour trouver un véhicule efficient :

1) Chercher les véhicules avec une conso ADAC inférieure ou égale à 20 kWh/100 km

2) Faire la différence entre la conso que eux ils trouvent et la conso officielle WLTP-VE. Les deux incluent les pertes de recharge. 

Si la différence est < 2,5, vous aurez un véhicule efficient sur autoroute et pas d'effondrement de l'autonomie.

 

Les VE réunissant ces deux critères sont peu ou prou ceux notés 5 étoiles par l'ADAC.

 

Après, plus la différence augmente entre les deux valeurs, plus ça va être le coup de bambou sur autoroute concernant la conso constatée et par rapport à l'autonomie WLTP-VE annoncée.

 

Mais alors, quid des véhicules qui ont peu de différence ADAC/WLTP-VE, mais qui consomment plus de 20 kWh/100 km à l'ADAC ? Et bien, ils ne vous causeront pas de mauvaises surprises sur autoroute : ce seront des gouffres partout ! 😂

 

A noter que les véhicules qui ont eu droit à l'Ecotest ADAC ont aussi droit à l'Autotest ADAC. Dans celui-ci, vous trouverez le détail des consos ADAC : ville, route, autoroute (toujours incluant la recharge et ses pertes).

De plus, des erreurs se glissent parfois dans la page ecotest, alors que les bonnes valeurs se retrouvent sur . Par exemple, la Tesla model 3 2022 est créditée de la fausse valeur de 14 kWh/100 km WLTP-VE sur la page ecotest et d'une puissance obsolète de 239 kW, alors que l'autotest donne, lui, les bonnes valeurs (14,4 kwh/ 100 km et 208 kW)

 

 

Le VOLVO C40 lourd et cubique avec une aéro de mammouth classé 5 étoiles qui fait mieux en conso que l'ID3 (alors que tous les tests consos sur autoroute révèlent sa gloutonnerie), ça me laisse perplexe...

Modifié juin 28, 2023 par CAC72

[MrFurieux]

Le 28/06/2023 à 17:35, CAC72 a dit :

 

Le VOLVO C40 lourd et cubique avec une aéro de mammouth classé 5 étoiles qui fait mieux en conso que l'ID3 (alors que tous les tests consos sur autoroute révèlent sa gloutonnerie), ça me laisse perplexe...

Et autre exemple, la Ioniq 5 4WD pas terrible en conso autoroute non plus. Il faut compléter avec Bjorn / La Chaine EV pour avoir une meilleure idée de la conso à 120 km/h

[CAC72]

Le 28/06/2023 à 18:47, MrFurieux a dit :

Et autre exemple, la Ioniq 5 4WD pas terrible en conso autoroute non plus. Il faut compléter avec Bjorn / La Chaine EV pour avoir une meilleure idée de la conso à 120 km/h

 

un comble que le test adac soit pas fiable ! Enfin s'il tient compte des pertes à la charge, ça peut expliquer des choses, mais paradoxalement c'est pas ce qui nous intéresse pour l'autonomie... (si une voiture consommait 10kwh/100km sur autoroute mais avait des pertes de recharge qui amenaient sa conso réelle totale à 20 kwh, ça me dérangerait pas car ça reviendrait à avoir une plus grosse batterie avec moins de pertes, pour beaucoup moins cher  )

bjorn j'aime bien, même s'il ne tient jamais compte du vent (ou j'ai pas fait gaffe)

Modifié juin 28, 2023 par CAC72

[Hybridébridé]

Le 26/06/2023 à 18:10, Hybridébridé a dit :

Effectivement pour la TM3 60 kWh LFP 2022, la valeur de 62047 Wh et le lien vers la demande d'application EPA était d'ailleurs donnés dans ton premier post du fil.

 

Dans ces conditions, on trouve :

Cvecomb = 126 Wh/lm

Cvecity = 103 Wh/km

Cvehigh = 143,5 Wh/km et Avehigh = 432 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 133 Wh/km et Awltpcomb = 468 km

Sachant que désormais, la capacité vidée par l'EPA est expliquée par l'architecture du pack 60 kWh et la capacité des cellules le constituant que l'on connait, j'applique pour comparer ma formule sur le pack LFP 55 kWh 2021 avec moteur A (55100 Wh de capacité brute et autonomie de 448 km WLTP combinée et de 563 km en city), je trouve :

Cvecomb = 123 Wh/lm

Cvecity = 98 Wh/km

Cvehigh = 141,5 Wh/km et Avehigh = 390 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 129,5 Wh/km et Awltpcomb = 425 km

 

On peut s'amuser à le faire sur pack 55 kWh avec moteur J (55100 Wh de capacité brute et autonomie de 448 km WLTP combinée et de 573 km en city), je trouve :

Cvecomb = 123 Wh/lm

Cvecity = 96 Wh/km

Cvehigh = 142,5 Wh/km et Avehigh = 386 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 130 Wh/km et Awltpcomb = 423 km

 

Donc, une TM3 LFP 60 kWh est un peu mois efficiente que la TM3 LFP 55 kWh sur le WLTP, notamment en ville, sachant qu'en plus la capacité brute de la 60 kWh est légèrement supérieure à la capacité vidée par l'EPA que j'ai prise (mais très probablement de moins d'un kwh, peut-être pas plus de 500 Wh).

[MrFurieux]

Le 06/07/2023 à 17:37, Hybridébridé a dit :

Sachant que désormais, la capacité vidée par l'EPA est expliquée par l'architecture du pack 60 kWh et la capacité des cellules le constituant que l'on connait, j'applique pour comparer ma formule sur le pack LFP 55 kWh 2021 avec moteur A (55100 Wh de capacité brute et autonomie de 448 km WLTP combinée et de 563 km en city), je trouve :

Cvecomb = 123 Wh/lm

Cvecity = 98 Wh/km

Cvehigh = 141,5 Wh/km et Avehigh = 390 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 129,5 Wh/km et Awltpcomb = 425 km

 

On peut s'amuser à le faire sur pack 55 kWh avec moteur J (55100 Wh de capacité brute et autonomie de 448 km WLTP combinée et de 573 km en city), je trouve :

Cvecomb = 123 Wh/lm

Cvecity = 96 Wh/km

Cvehigh = 142,5 Wh/km et Avehigh = 386 km

 

Avec un vrai WLTP, on aurait :

Cwltpcomb = 130 Wh/km et Awltpcomb = 423 km

 

Donc, une TM3 LFP 60 kWh est un peu mois efficiente que la TM3 LFP 55 kWh sur le WLTP, notamment en ville, sachant qu'en plus la capacité brute de la 60 kWh est légèrement supérieure à la capacité vidée par l'EPA que j'ai prise (mais très probablement de moins d'un kwh, peut-être pas plus de 500 Wh).

Comme on n'a pas la capacité du pack utilisé pour le test WLTP (malheureusement), on ne peut pas faire de comparaison très précise.

La valeur utilisée pour le test peut s'écarter du NFP moyen de plusieurs % et peut changer d'un test à l'autre.

Ce qu'on peut dire c'est que la batterie de la 60 est 15 kg plus lourde que celle de la 55, mais la batterie BT fait 10 kg de moins, au total les poids sont proches et l'efficience aussi (hausse du WLTP ~ hausse de la capacité).

[Hybridébridé]

Le 07/07/2023 à 00:28, MrFurieux a dit :

Comme on n'a pas la capacité du pack utilisé pour le test WLTP (malheureusement), on ne peut pas faire de comparaison très précise.

La valeur utilisée pour le test peut s'écarter du NFP moyen de plusieurs % et peut changer d'un test à l'autre.

Ce qu'on peut dire c'est que la batterie de la 60 est 15 kg plus lourde que celle de la 55, mais la batterie BT fait 10 kg de moins, au total les poids sont proches et l'efficience aussi (hausse du WLTP ~ hausse de la capacité).

La masse joue peu dans la conso des VE : autant dire que 10 kg, c'est quasiment transparent. 

 

Par ailleurs, le critère d'arrêt EPA semble plus sévère que le WLTP puisque la phase de vitesse constante qui conduit à l'arrêt du véhicule et qui sert à déterminer l'énergie utile (pour la procédure considérée), est de 65 mph pour l'EPA au lieu de 100 km/h pour le WLTP. Par conséquent, l'EPA doit moins vider la batterie que le WLTP, car celle-ci va rendre l'âme avant à la vitesse demandée constante plus élevée.

 

Donc, ce calcul de conso pour la 60 kWh utilisant la capacité utile déterminée par l'EPA est optimiste par rapport à un calcul fondé sur une capacité utile déterminée par le WLTP (au sens où le WLTP, va donner une plus grosse capacité utile, donc des consos encore plus élevées), la capacité brute, étant elle, donnant une conso pessimiste par rapport à celle relative à la capacité utile WLTP.

 

Pour résumer, capacité utile EPA < capacité utile WLTP < capacité brute. C'est d'ailleurs bon à savoir pour d'autres estimations à venir sur ce fil.

[MrFurieux]

Le 10/07/2023 à 19:39, Hybridébridé a dit :

Par ailleurs, le critère d'arrêt EPA semble plus sévère que le WLTP puisque la phase de vitesse constante qui conduit à l'arrêt du véhicule et qui sert à déterminer l'énergie utile (pour la procédure considérée), est de 65 mph pour l'EPA au lieu de 100 km/h pour le WLTP. Par conséquent, l'EPA doit moins vider la batterie que le WLTP, car celle-ci va rendre l'âme avant à la vitesse demandée constante plus élevée.

Dans l'absolu c'est vrai mais en pratique les Tesla LFP s'arrêtent brutalement sans grosse baisse de puissance. Cf test de Bjorn, encore 208 kW de puissance maxi juste avant la panne :

Modifié juillet 10, 2023 par MrFurieux

[Hybridébridé]

Le 02/07/2023 à 20:18, Jboll a dit :

La LFP 55 n’a pas eu de test EPA (car non sorti aux USA)...

Et bien si, la 55 kWh a été commercialisée aux USA pendant une courte durée à l'automne 2021.

 

Elle a d'abord été affichée à 253 Mi sur le configurateur Tesla, et après Tesla a annoncé une autonomie de 262 Mi. In fine, il n'y a jamais eu de test EPA publié sur le site de l'agence.

 

Le seul document que l'on possède, c'est un sticker au format EPA qui était sur une 55 kWh US avec 262 Mi affiché, et les détails en City et Highway :

 

 

[Jboll]

Le 14/07/2023 à 15:52, Hybridébridé a dit :

Et bien si, la 55 kWh a été commercialisée aux USA pendant une courte durée à l'automne 2021.

 

Elle a d'abord été affichée à 253 Mi sur le configurateur Tesla, et après Tesla a annoncé une autonomie de 262 Mi. In fine, il n'y a jamais eu de test EPA publié sur le site de l'agence.

 

Le seul document que l'on possède, c'est un sticker au format EPA qui était sur une 55 kWh US avec 262 Mi affiché, et les détails en City et Highway :

 

 

Je me rappel de cet autocollant, mais de mémoire il était plus ou moins faux

 

Il a été envoyé par un commercial a un seul client

 

Le QR code pointait sur une autre véhicule

 

il n’y a pas de traces de ce test dans la base de tests EPA

 

 

 

 

Les valeurs de 262 miles inscrit sur l’étiquette ne semble pas correspondre à ce que remonte la voiture. Déjà 262 miles c'est 422 et pas 424km. De plus la voiture indique une consommation EPA de 205 Wh/miles 

Ce qui voudrait dire que ont aurait une batterie de 262x205= 53,7 kWh au lieu des 55.1 kWh 

Ce n'est pas bon non plus

(Ou on devrait avoir 268 miles d'autonomie EPA)

 

 

Désolé si j'insiste: il n'y a aucune trace de ce test

Juste cette étiquette que l'on sait au mieux partiellement fausse et qui s'envole et se colle de temps a autre sur les forums

 

[Hybridébridé]

Le 14/07/2023 à 17:39, Jboll a dit :

...Les valeurs de 262 miles inscrit sur l’étiquette ne semble pas correspondre à ce que remonte la voiture. Déjà 262 miles c'est 422 et pas 424km. De plus la voiture indique une consommation EPA de 205 Wh/miles 

Ce qui voudrait dire que ont aurait une batterie de 262x205= 53,7 kWh au lieu des 55.1 kWh 

Ce n'est pas bon non plus

(Ou on devrait avoir 268 miles d'autonomie EPA)

 

 

Désolé si j'insiste: il n'y a aucune trace de ce test

Juste cette étiquette que l'on sait au mieux partiellement fausse et qui s'envole et se colle de temps a autre sur les forums

 

En gras : C'est exactement ce que je dis dans mon post ci-dessus et dans mon lien.

 

A noter que le 262 Miles a également été vu en autonomie estimée dès septembre 2021 sur le configurateur américain. Mais il est difficile de dire si cette autonomie s'appliquait à la 55 kWh ou à la future 62 kWh, vu le délai de livraison.

 

A noter que 141 MPGe, c'est cohérent avec les 24 kWh/miles affichés sur l'étiquette, le tout avec recharge, ce qui multiplié, par 2,62, ne contredit pas les 55 kWh de la batterie LFP, et reste cohérent avec les ordres de grandeur pas très bon des pertes des Tesla en recharge AC.

 

Les 205 Wh/mi affichés en typique sur les voitures européennes, on sait que c'est Tesla qui le dit, mais c'est un chiffre que l'on a jamais vus aux USA. Ton calcul marcherait d'ailleurs encore moins avec les 253 Miles affichés sur le configurateur Tesla au début aux USA et affichés à 100% chez tous les possesseurs de LFP 55 kWh US. Cette valeur de 205 Wh/mi un rapport avec un protocole EPA ? on n'en sait rien.

 

Conclusion : on ne peut tirer aucune conclusion sur l'autonomie EPA de la batterie 55 kWh, puisque le processus n'a pas été jusqu'à son terme et qu'il n'y a jamais eu de publication. Il y a eu a minima eu une estimation de Tesla, voir un test et un doc. d'application, mais non publié par l'EPA, et il est intéressant de publier les données vues aux US sur ce fil, en restant prudent dans leur interprétation, ce qui a toujours été le cas me concernant.

Alors 253 Mi, 262 Mi, ou encore un peu plus si l'on prend la typique affichée sur les voitures européennes et que l'on suppose qu'elle résulte d'un test ou d'une simulation de la procédure EPA : on n'en saura jamais rien.

En partant du principe que Tesla n'a pas affiché pas sur sa voiture et sur son figurateur US des valeurs tirées au dés, on peut juste en déduire qu'une telle autonomie EPA pour la 55 kWh se serait située dans ces eaux là avec un mode de calcul EPA idem à la SR+ NCA 2021.

 

 

[Jboll]

Le 14/07/2023 à 19:25, Hybridébridé a dit :

Les 205 Wh/mi affichés en typique sur les voitures européennes, on sait que c'est Tesla qui le dit, mais c'est un chiffre que l'on a jamais vus aux USA

Pourquoi que pour les voitures européenne? Tu veux dire que selon la position géographique de livraison de la voiture tu n'aurais plus la même estimations au 100% ?

Quelles ne serait pas a environ 400km d'autonomie actuellement? Ça serait rigolo de le vérifier sur un forum américains

 

Le 14/07/2023 à 19:25, Hybridébridé a dit :

Ton calcul marcherait d'ailleurs encore moins avec les 253 Miles affichés sur le configurateur Tesla au début aux USA et affichés à 100% chez tous les possesseurs de LFP 55 kWh US

Oui sauf que ce n'est pas un calcul c'est une valeur que Tesla qui passe sur le bus de la voiture. Je n'ai jamais vu passer d'autres valeur que 205. Cette valeur sert a l'affichage des mi (ou km) sur l'écran de la voiture

Mais peut être que cette valeur a été changé a un moment dans le passé, lors d'une mise a jour ? Si certains  propriétaires ont eu un passage de 253 a 262mi lors d'une mise a jour, c'est sans doute cette valeur qu'ils ont dû changer... pour 205 Wh/mi 😉

 

A noter que 205Wh/mi ça représente, pour une batterie de 55.1kWh, 432.5 km! Beaucoup plus que nos 424km d'origine. Mais on a eu aussi 6 mois de rab ou la voiture est restée a 424km. Soit environ un buffer haut utilisable de l'équivalent de 6mois soit 6km a raison de 1 km/mois. Donc peut être qu'à la livraison j'avais 430km dont l'affichage était bridé a 424km. Et peut être que les 2.5km perdu c'est parceque la batterie a été fabriquée 2,5 mois avant la livraison?

On aura du mal a savoir, en tout cas je n’ai jamais vu d’autres valeurs que 205Wh/miles

 

Le 14/07/2023 à 19:25, Hybridébridé a dit :

Cette valeur de 205 Wh/mi un rapport avec un protocole EPA ?

Oui, tout du moins c'est "basé sur" comme disent Tesla. Autrement dit ça l'est que s'il le veulent...

 

Le 14/07/2023 à 19:25, Hybridébridé a dit :

En partant du principe que Tesla n'a pas affiché pas sur sa voiture et sur son figurateur US des valeurs tirées au dés, on peut juste en déduire qu'une telle autonomie EPA pour la 55 kWh se serait située dans ces eaux là avec un mode de calcul EPA idem à la SR+ NCA 2021.

C'est loin d'être tiré au dès a mon avis, la solution la plus probable d'après moi c'est de ne pas faire de jaloux: EU ou US, NCA ou LFP, pour qu'ils affichent la même valeur a 100% lors de la livraison

 

comme la NCA était là avant, ils ont dû spécifier la batterie LFP pour avoir à peu près la même autonomie a 100% lors de la livraison

 

 après est ce qu’il y a eu un test ? si y en avait eu un, depuis le temps, il aurait dû apparaître sur le site  de l’EPA j’imagine ?!
Ça fait deux ans maintenant tout de même…

qu’ils mettent 6 mois pour le mettre dessus, ok

Mais 2 ans… 

le plus probable c’est donc qu’il n’y en a pas eu du tout

https://dis.epa.gov/otaqpub/publist1.jsp?page=1