Certifications EPA / WLTP

[Jboll]

Le 14/07/2023 à 20:53, Jboll a dit :

Ça serait rigolo de le vérifier sur un forum américains

https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/7623082/

 

Cet américain a eu une LFP de September 2021

Il a perdu 13miles (soit environ 20km) en 20 mois 

Soit 1km/mois comme nous

 

pour le kilométrage, il était à 253mi à l’origine (407km) et maintenant il est à 240mi (386km)

 

a la fin du topic, il y a une personne qui disait que certains pensait que Tesla allait unlocked les 240 en 262miles lors d’une mise à jour, mais d’après lui ça n’ait jamais arrivé

 

Et effectivement cet américain n’a pas eu de unlock

il avait un total de 54,6kWh quand neuf… bizarre… nous on avait 55,1 soit 0,5kWh de plus….

Par contre nous on avait 424km et lui 407 a la livraison !

Et 0,5kWh ça justifie pas 17km

 

Édit: il avait bien 55.1 a l'origine (https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/7624382/)

Alors? C’est nous qui avons trop ou c’est lui qui a pas assez ?

 

sans test EPA  dans les mains c'est dur a dire

 

Mais du coup, il doit pas avoir 205Wh/mi comme nous, ou comme ceux qui ont eu une 262mi US

Modifié juillet 14, 2023 par Jboll

[Hybridébridé]

Le 14/07/2023 à 20:53, Jboll a dit :

...Pourquoi que pour les voitures européenne? Tu veux dire que selon la position géographique de livraison de la voiture tu n'aurais plus la même estimations au 100% ?

Quelles ne serait pas a environ 400km d'autonomie actuellement? Ça serait rigolo de le vérifier sur un forum américains

 

Oui sauf que ce n'est pas un calcul c'est une valeur que Tesla qui passe sur le bus de la voiture. Je n'ai jamais vu passer d'autres valeur que 205. Cette valeur sert a l'affichage des mi (ou km) sur l'écran de la voiture...

 

Poses-toi les questions suivantes :

 

• L'Europe a t'elle la même norme de conso. et le même organisme certificateur que les USA ?
• Quelle a été la séquentialité de commercialisation de la TM3 LFP 55 kWh dans les différentes régions du monde ?
• As-tu vu cette constante de 205 Wh/Mi sur une TM3 LFP 55 kWh commercialisée aux USA à l'automne 2021 ?
• Sur le dernier point en gras, c'est jouer sur les mots : tu utilises cette valeur pour faire un calcul. Est-il pertinent ?
• Absence de publication de l'EPA entraine t-il : qu'il n'y a pas eu d'estimation EPA en interne de Tesla ou qu'il n'y a pas eu de test EPA fait par Tesla ou qu'il n'y a pas eu de demande d'application de Tesla à l'EPA soit non validée par cette dernière, soit non publiée car le nombre estimé de véhicules commercialisées étaient trop faibles, ou la durée de commercialisation trop courte, etc... ?

Aussi, je préfère m'appuyer sur ce que discutaient les américains à l'époque par exemple sur le forum TMC, notamment le très sachant AlanSubie4Life sur le protocole EPA. C'est pourquoi je ferme le ban.

 

[Jboll]

Le 14/07/2023 à 22:14, Hybridébridé a dit :

Poses-toi les questions suivantes :

 

• L'Europe a t'elle la même norme de conso. et le même organisme certificateur que les USA ?
• Quelle a été la séquentialité de commercialisation de la TM3 LFP 55 kWh dans les différentes régions du monde ?
• As-tu vu cette constante de 205 Wh/Mi sur une TM3 LFP 55 kWh commercialisée aux USA à l'automne 2021 ?
• Sur le dernier point en gras, c'est jouer sur les mots : tu utilises cette valeur pour faire un calcul. Est-il pertinent ?
• Absence de publication de l'EPA entraine t-il : qu'il n'y a pas eu d'estimation EPA en interne de Tesla ou qu'il n'y a pas eu de test EPA fait par Tesla ou qu'il n'y a pas eu de demande d'application de Tesla à l'EPA soit non validée par cette dernière, soit non publiée car le nombre estimé de véhicules commercialisées étaient trop faibles, ou la durée de commercialisation trop courte, etc... ?

Je ne comprend pas...

 

C'est quoi le rapport avec le WLTP? Ou la séquentialité des livraisons ? 

 

Les 205Wh/mi c'est une constante de la voiture. Elle est utilisée pour calculer les km que tu vois a l'écran. Donc pour les américains c’est pareil sauf que c’est en miles au lieu d’être en Km. Mais on a tout les deux 55.1kWh pour 262 miles a 100%. Donc la même conso. Ou j'ai loupé quelque chose?

Oui j'utilise cette valeur pour faire un calcul et oui c'est pertinent, c'est d'ailleurs la seule valeur pertinente tout document confondu: je le répète encore une fois: Tesla se base sur L'EPA (le choix des mots est important, tu peux remplacer par "se base" par "s'inspire" ce serait pareil). Donc la vrai valeur, c'est pas celle qui traîne sur un Fake d'autocollants, c'est celle que Tesla met dans sa voiture. On en a aucune autre de plus pertinente pour représenter l'autonomie affiché dans nos voitures, tout pays confondu

 

Absence de test EPA c'est louche! Surtout quand deux voitures qui ont la même batterie ont 17km de différence a la livraison ! L'erreur est trop grande. A partir de là il y a trois solutions : soit la 253mi américaines ne vaux pas 253mi mais 262, soit la nôtre ne vaux pas 262mi mais 253, soit aucune des deux n'a juste

 

Peu importe qui en parle, peu importe le pedigree des uns ou des autres, un fait c'est un fait. Ici on a un américain qui a une LFP 55.1 avec 253mi (407km) et une dégradation affichée de 1km/mois
 

Donc Tesla fait ce qu'il veux concernant l'autonomie en km

 

Donc des fois tu peux trouver des incohérences entre modèles de différents pays, et même des fois au sein du même pays 

 

Rien d'illogique la dedans, il y a pleins de raison de faire ça: maîtriser la dégradation, pouvoir livrer des voitures  avec des chimies de batterie différentes sur un même trimestres, etc. Tout en disant qu'il se base sur une norme. Bref c'est plutôt malin de leur part

 

C'est juste qu'il faut le savoir, sinon on se pose la question a chaque trimestre

 

Une fois que tu sais que Tesla affiche ce qu'ils veulent, tu prends un peu de recul vis a vis de l'affichage a 100% affichées sur les voitures neuves par rapports aux tests EPA réalisés (ou pas)

 

 

[MrFurieux]

Le 14/07/2023 à 23:25, Jboll a dit :

Peu importe qui en parle, peu importe le pedigree des uns ou des autres, un fait c'est un fait. Ici on a un américain qui a une LFP 55.1 avec 253mi (407km) et une dégradation affichée de 1km/mois

Oui j'avais cherché à l'époque, les LFP 55 US étaient toutes livrées à 253 mi (enfin, les 4 ou 5 que j'avais trouvé), et c'est resté à 253 ensuite. La maj qui a fait baisser le buffer bas comme chez nous n'a pas changé la constante de conso, qui donc était différente de la nôtre. Vu l'EPA de la LFP 60, on peut en déduire que le test EPA de la LFP55 aurait donné 253 mi s'il avait été publié. D'ailleurs Tesla a communiqué aux clients sur l'autonomie inférieure avant la livraison, et ils avaient le choix de refuser la LFP sur ce critère.

[MrFurieux]

Malédiction ! La nouvelle TM3 n''est pas livrée aux USA, donc pas de test EPA à se mettre sous la dent pour le moment.

Il y a juste un résultat WLTP avec les 19" et une "estimation" pour les 18".

On a pas mal de détails connus mais ça ne suffit pas pour faire la part des choses entre l'effet des pneus/jantes (différents) et la voiture elle-même.

La différence de cx est incertaine, la TM3 précédente avait 0,23 officiels mais 0,225 officieux, la nouvelle est annoncée à 0,219.

Les poids sont similaires, batterie / moteur sont identiques.

PS à propos des USA, je croyais que la réglementation imposait d'avoir des feux attachés à une partie fixe à l'arrière là-bas, ça a changé ...?

[Hybridébridé]

On trouve les consos WLTP de la Highland Propulsion et LR en 19" sur cet article de Frandroid.

 

Grosse amélioration, provenant principalement des pneus, le WLTP-VE étant assez lent (on peut lui faire le reproche que l'on faisait au NEDC), contrairement au WLTP normal applicable aux VT qui est plus proche d'une utilisation réelle. Démonstration par calcul ici :

 

 

Pas ce problème avec le protocole EPA qui ne différencie pas, avec raison, les VE des VT, mais que l'on attend toujours, la TM3 Highland n'étant toujours pas proposée sur le configurateur du pays de son constructeur !

Modifié octobre 23, 2023 par Hybridébridé

[Hybridébridé]

Le 01/09/2023 à 23:05, MrFurieux a dit :

...

On a pas mal de détails connus mais ça ne suffit pas pour faire la part des choses entre l'effet des pneus/jantes (différents) et la voiture elle-même....

 

Dans le lien, il y a tout de même ce détail qui n'est pas des moindres :

 

 

Et là, c'est troublant, l'ancienne TM3 consomme moins sur chaque cycle malgré des caractéristiques moins bonnes, mais la conso déclarée sur le combiné est nettement supérieure à la Highland.

Qu'y comprendre ? Inversion de certaines données sur le graphique ?

Modifié octobre 23, 2023 par Hybridébridé

[cornam]

Puisque le cycle WLTP pour les VE est plus lent (moins rapide) que le WLTP pour les thermiques, alors Tesla pourrait miser sur l'aérodynamique pour justifier l'augmentation WLTP (en jouant sur les marges) car le conducteurs lambda roulera forcément à vitesse plus rapide que le cycle WLTP-VE donc bénéficiera des améliorations apportées par l'aérodynamique sur des vitesses >70 kmh et au delà sur voie rapides/ autoroutes ?

Cette justification n'est que pure spéculation de ma part, mais d'autre part on sait qu'il y a une marge autorisée déclarative sur le EPA (ça je m'en souviens avec certitude) et je crois bien aussi sur le WLTP (mais plus petite).

Qu'en pensez vous ?

Modifié octobre 23, 2023 par cornam
correction orthographique

[MrFurieux]

Le 23/10/2023 à 12:51, Hybridébridé a dit :

On trouve les consos WLTP de la Highland Propulsion et LR en 19" sur cet article de Frandroid.

Le test cité par l'article n'est pas très concluant, à part confirmer que les consos sont assez similaires entre les anciennes et nouvelles versions (hors pneus).

 

Le 23/10/2023 à 13:33, Hybridébridé a dit :

Dans le lien, il y a tout de même ce détail qui n'est pas des moindres :

Et là, c'est troublant, l'ancienne TM3 consomme moins sur chaque cycle malgré des caractéristiques moins bonnes, mais la conso déclarée sur le combiné est nettement supérieure à la Highland.

Qu'y comprendre ? Inversion de certaines données sur le graphique ?

On pourrait se dire que la conso déclarée n'est pas exacte (je ne sais pas s'il y a une tolérance dans les déclarations). En recoupant avec l'EPA ce sera plus clair, avec juste le WLTP il y a trop d'incertitudes sur ce qui est réellement mesuré ou estimé.

Une chose est sûre, Tesla avait pour objectif avec cette version d'améliorer l'autonomie déclarée, d'où le changement de pneus à défaut de changer de batterie. Je prend le pari que quand Bjorn va tester en pneus hiver il va mesurer des consos similaires aux anciennes versions.

Un petit truc qui me gratte au passage, je pensais que les cavités devant les roues servaient à l'aéro, on en voit sur les carrosseries des VE optimisés pour l'autonomie comme l'EQXX

 

J'aurais pensé que les retirer de la TM3 dégraderait l'aéro alors que c'est interprété comme une amélioration. Perso quand j'ai vu ce nouveau bouclier j'ai pensé à une simplification des pièces pour gagner qq dollars. Est-ce que qqun s'y connait en aéro des carrosseries ...?

Modifié octobre 23, 2023 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 23/10/2023 à 14:09, cornam a dit :

Puisque le cycle WLTP pour les VE est plus lent (moins rapide) que le WLTP pour les thermiques, alors Tesla pourrait miser sur l'aérodynamique pour justifier l'augmentation WLTP (en jouant sur les marges) car le conducteurs lambda roulera forcément à vitesse plus rapide que le cycle WLTP-VE donc bénéficiera des améliorations apportées par l'aérodynamique sur des vitesses >70 kmh et au delà sur voie rapides/ autoroutes ?

Cette justification n'est que pure spéculation de ma part, mais d'autre part on sait qu'il y a une marge autorisée déclarative sur le EPA (je m'ne souviens avec certitude) et je crois bien aussi sur le WLTP (mais plus petite).

Qu'en pensez vous ?

L'amélioration d'aéro serait de moins de 3% si on se base sur les 0,225 réels de la version actuelle (0,23 arrondis).

Pour l'EPA il y a peut être une marge sur le score final déclaré mais le test détaillé est assez précis, en principe.

[planetaire]

Le 23/10/2023 à 18:12, MrFurieux a dit :

Le test cité par l'article n'est pas très concluant, à part confirmer que les consos sont assez similaires entre les anciennes et nouvelles versions (hors pneus).

 

On pourrait se dire que la conso déclarée n'est pas exacte (je ne sais pas s'il y a une tolérance dans les déclarations). En recoupant avec l'EPA ce sera plus clair, avec juste le WLTP il y a trop d'incertitudes sur ce qui est réellement mesuré ou estimé.

Une chose est sûre, Tesla avait pour objectif avec cette version d'améliorer l'autonomie déclarée, d'où le changement de pneus à défaut de changer de batterie. Je prend le pari que quand Bjorn va tester en pneus hiver il va mesurer des consos similaires aux anciennes versions.

Un petit truc qui me gratte au passage, je pensais que les cavités devant les roues servaient à l'aéro, on en voit sur les carrosseries des VE optimisés pour l'autonomie comme l'EQXX

 

J'aurais pensé que les retirer de la TM3 dégraderait l'aéro alors que c'est interprété comme une amélioration. Perso quand j'ai vu ce nouveau bouclier j'ai pensé à une simplification des pièces pour gagner qq dollars. Est-ce que qqun s'y connait en aéro des carrosseries ...?

Je m'étais posé la même question.

Ces veines d'air ont pour but d'envoyer de l'air un peu accéléré lécher l'extérieur des roues AV.

Les roues AV c'est la zone la plus perturbée d'une voiture. Il y a plein de vortex qui n'y restent pas, ils "sortent" sur les côtés, déviés par l'air qui circule le long des côtés.

Accélérer de l'air peut aider à franchir une zone pourrie (les roues AV) et éviter que des turbulences y prenant naissance puissent circuler tout le long de la carrosserie jusqu'à l'arrière.

Mais toute déviation supplémentaire de l'air est un compromis avantage/inconvénient. Exemple plus extrême; caréner des roues nues oblige à augmenter la surface frontale, mais ensuite le gain en Cx est nettement supérieur; l'aptera a des roues AV carénées bien que cela gêne les braquage.

 

Et donc oui cela peut améliorer le Cx. Par exemple l'ID3 n'en avait pas, la version 2024 en a et son cx a baissé.

Sur le forum ecomodder, où il y a des spécialistes de l'aéro des essais avaient montré une baisse du Cx.

Mais les mêmes expliquent qu'une modif sur une forme de carrosserie ne donnera pas les mêmes résultats sur une autre. Les formes devant et même derrière la modif interviennent "sur" la modif.

La TM3 est différente de l'iD3 en ce sens que vu d'oiseau le pare-choc/déflecteur avant est bien arrondi alors qu'une ID3 est plus rectangulaire.

Donc sur l'ID3 l'air est canalisé avant d'atteindre les coins, un peu comme si ce pare-choc était plus arrondi.

Or il y a toujours intérêt à éviter les cassures brutales de direction de l'air.

 

Ces veines d'air à mon sens fonctionnent en plus en combinaison avec les enjoliveurs des roues AV !

Ceux des TM3, même la version dite aéro n'ont pas la forme la plus optimale qui est une surface pleine et légèrement bombée.

Les veines d'air peuvent améliorer ce léger manque d'optimisation (ah le style..., les trottoirs...)

Pleines pour limiter les pertes par brassage (surtout avec les jantes en alu) et légèrement bombées permet de guider l'air sur les côtés pour qu'ensuite sur les portières on ait le moins de turbulences. L'air quand il quitte les côtés du pare-choc circule en biais, il ne suit pas l'axe longitudinal, parce qu'il y a une surpression devant la voiture (d'ailleurs à part dans l'axe l'air circule toujours en biais)

 

D'ailleurs je n'ai pas trouvé que les jantes de la TM3H en 18" soient aussi aéro que celles de la TM3.

Donc pourquoi ces veines on disparu sur la TM3H alors que son cx a légèrement baissé ?

Pas facile de répondre, ce qui est sur est que les phares seraient moins proéminents sur la TM3H, ce qui modifie la circulation dessus eux et dessous, et dessous c'est là où étaient ces veines. Il y a un peu moins d'air qui circule dessus et dessous que dans la version TM3.

Moins dévier d'air réduit les pertes liées. Ils ont probablement gagné en Cx grâce à ces phares.

Mais ce type de déviation permettait de réduire les pertes dues au rétroviseurs.

 

Par ailleurs la partie plate et verticale du pare-choc a disparu, il est un pouce plus en avant, a une lèvre supérieure large, ce qui dévie un peu différemment l'air, je pense qu'il y en a un peu plus dévié vers les côtés qu'avant. Peut-être que cela remplace l'ancien système de veines ?

Il est tentant de dire que c'est pour simplifier la fabrication du pare-choc.

 

[MrFurieux]

Le 23/10/2023 à 22:11, planetaire a dit :

Par ailleurs la partie plate et verticale du pare-choc a disparu, il est un pouce plus en avant, a une lèvre supérieure large, ce qui dévie un peu différemment l'air, je pense qu'il y en a un peu plus dévié vers les côtés qu'avant. Peut-être que cela remplace l'ancien système de veines ?

Il est tentant de dire que c'est pour simplifier la fabrication du pare-choc.

Il y a d'autres changements qui peuvent contribuer: capot légèrement relevé devant le pare-brise et mini-diffuseur à l'arrière. Mais les 0,219 officiels (vs 0,23) font penser aux 1,99s pour le 0-100, donner l'impression d'une amélioration conséquente du Cx alors qu'elle est très mineure. On ne sait même pas exactement avec quelles jantes ils mesurent le Cx alors que ça le fait varier de plusieurs %

[planetaire]

Oui, mais on peut supposer que ce cx a été mesuré avec les meilleures jantes/enjoliveurs, les 18 pouces.

Pour ce qui est du diffuseur, son principal rôle est d'augmenter la force d'appui à l'arrière. De façon à passer plus de puissance de traction et de freinage. Comme il dévie de l'air il a un effet négatif sur le Cx.

Mais dès qu'on modifie un truc il a un impact aussi derrière lui.

En l'occurrence augmenter la vitesse de l'air dessous va modifier la grande zone de turbulences située derrière les voitures.

Accélérer l'air sous cette zone va globalement abaisser cette région, moins de pression près du sol comparé à la pression à hauteur du becquet inchangée. Cela peut modifier le Cx, mais c'est pas le but premier. Ca peut être sympa pour les véhicules qui suivent par temps de pluie ;-)

 

Pour le capot avant je n'avais pas vue cette modif. Mais elle est dans la zone du pied du pare-brise qui ne semble pas avoir un grand impact, par exemple l'aptera etc a aussi une cassure de pente entre capot et pare-brise.

De toute façon la TM3/TM3H a un capot qui est bas au niveau des phares (disons bord d'attaque) et ça c'est favorable.

Même pour un VE bien caréné en-dessous, il faut éviter d'avoir trop d'air qui passe dessous, que ce soit pour l'aéro que pour les appuis au sol donc on a intérêt à avoir un capot AV bas devant.

 

Je me pose d'ailleurs la question: comment circule l'air du circuit de refroidissement en aval du radiateur,.il ne me semble pas y avoir de plus un volet bloquant cette circulation quand on n'a pas besoin d'échanges thermiques ? Je présume que quand il n'y en a un (ex l'ID3) le cx est donné volet fermé.

Peut-être que l'air ayant traversé le radiateur sort par les passages de roues AV, c'est classique. Il est de bon ton de bien le guider pour éviter des pertes par turbulences sous la capot AV (et éviter du bruit).

 

[MrFurieux]

Le 24/10/2023 à 10:21, planetaire a dit :

Oui, mais on peut supposer que ce cx a été mesuré avec les meilleures jantes/enjoliveurs, les 18 pouces.

Pour la nouvelle version oui mais à l'origine (2016 ?) c'est moins évident, l'EPA était plutôt en 19"

 

Le 24/10/2023 à 10:21, planetaire a dit :

Oui, mais on peut supposer que ce cx a été mesuré avec les meilleures jantes/enjoliveurs, les 18 pouces.

Pour ce qui est du diffuseur, son principal rôle est d'augmenter la force d'appui à l'arrière. De façon à passer plus de puissance de traction et de freinage. Comme il dévie de l'air il a un effet négatif sur le Cx.

Pourtant comme le bouclier c'est présenté comme une amélioration pour le Cx (confondu avec l'aéro générale)

 

Le 24/10/2023 à 10:21, planetaire a dit :

Je me pose d'ailleurs la question: comment circule l'air du circuit de refroidissement en aval du radiateur,.il ne me semble pas y avoir de plus un volet bloquant cette circulation quand on n'a pas besoin d'échanges thermiques ? Je présume que quand il n'y en a un (ex l'ID3) le cx est donné volet fermé.

Le volet se ferme si air trop froid sur la TM3 (il me semble), mais ça fait aussi partie des incertitudes sur la mesure du Cx

Modifié octobre 24, 2023 par MrFurieux

[cornam]

Le 24/10/2023 à 09:41, MrFurieux a dit :

Mais les 0,219 officiels (vs 0,23) 

Ça ne serait pas 0,219 vs 0,225 (arrondis à 0,23) ?

https://insideevs.fr/reviews/685416/essai-tesla-model3-2023/

Étant en cours de pose DIY d'un PPF sur ma TM3 (pré-H), j'avoue que j'aurai apprécié la disparition de ces ouïes de ventilations car c'est la galère pour poser le film 😂

Bref l'amélioration d'autonomie de la Highland c'est surtout grâce aux pneus e.Primacy. Tout comme ça avait été le cas pour le "petite refresh" de la Kona qui avait gagné une trentaines de Km avec des nouveaux pneus Michelin et un plastique de bas de caisse.

Bref le plus grand apport de la Model 3 pour l'autonomie, c'est sa faible surface frontale. Le "frein aérodynamique" est lié au produit S.Cx, donc pas seulement au Cx. On le savait bien du temps où les moteurs thermiques étaient moins puissants et consommait beaucoup : les voitures routières étaient au format "berlines" et c'était voulu !

https://fr.wikipedia.org/wiki/Aérodynamique_automobile#Profil_de_la_partie_arrière

Et puis la GM EV1 (et son Cx=0,19) avait aussi une surface frontale extrêmement faible pour préserver l'autonomie des batteries plomb-acide :

https://fr.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

 

Conclusion : les générations précédentes arrivaient à rentrer dans des berlines basses même à des âges plus avancés que le nôtre alors pourquoi acheter un SUV ? (question réthorique, svp ne pas partir en HS^^)

Modifié octobre 24, 2023 par cornam

[MrFurieux]

Le 24/10/2023 à 13:19, cornam a dit :

Ça ne serait pas 0,219 vs 0,225 (arrondis à 0,23) ?

C'est ce que j'écrivais juste avant: 0,23 officiels mais 0,225 réels

 

Le 24/10/2023 à 13:19, cornam a dit :

Conclusion : les générations précédentes arrivaient à rentrer dans des berlines basses même à des âges plus avancés que le nôtre alors pourquoi acheter un SUV ? (question réthorique, svp ne pas partir en HS^^)

OK, pas de réponse alors 🙂

[cornam]

Oui c'est pour ça que je me demandais pourquoi tu arrondissais juste après. Pour les berlines je sais déjà ton avis la dessus Héhéhéhé 😂

[oursgentil]

Le 23/10/2023 à 18:12, MrFurieux a dit :

avec juste le WLTP il y a trop d'incertitudes sur ce qui est réellement mesuré ou estimé.

Le WLTP ce n'est que des mesures, pas d'estimation

[oursgentil]

Le 23/10/2023 à 13:33, Hybridébridé a dit :

Qu'y comprendre ? Inversion de certaines données sur le graphique ?

Il y a un gros soucis sur les données.

La moyenne de 4 valeurs superieures ne peut pas donner une moyenne inférieure

 

Mais si on regarde les coefficient f0, f1, f2, on voit nettement que le gros du gain se fait sur le f0, et donc le gros du gain est du aux nouveaux pneumatiques

(les coefficient f0, f1, f2 donnent la resistance à l'avancement en fonction d ela vitesse => f=f0+ f1*v + f2*v²)

[CAC72]

Le 24/10/2023 à 13:19, cornam a dit :

Bref le plus grand apport de la Model 3 pour l'autonomie, c'est sa faible surface frontale. Le "frein aérodynamique" est lié au produit S.Cx, donc pas seulement au Cx.

 

il y a tellement de gens qui l'ignorent et qui ne parlent que de Cx, sans comprendre que ce n'est qu'un bout du truc...

(et ce n'est pas totalement de leur faute, parfois dans la presse les journalistes mentionnent le Cx seul et font des déductions sur la consommation...)

[Tellial]

Le 23/10/2023 à 22:11, planetaire a dit :

(d'ailleurs à part dans l'axe l'air circule toujours en biais)

 

🥺

[rifilou]

Le 24/10/2023 à 10:21, planetaire a dit :

Pour le capot avant je n'avais pas vue cette modif. Mais elle est dans la zone du pied du pare-brise qui ne semble pas avoir un grand impact, par exemple l'aptera etc a aussi une cassure de pente entre capot et pare-brise.

 

 

C'est peut-être pour éviter d'avoir (entre autres) les 2 positions de repos des essuie-glaces ?

[MrFurieux]

Le 24/10/2023 à 14:16, oursgentil a dit :

Le WLTP ce n'est que des mesures, pas d'estimation

Oui le test lui-même mais le constructeur peut donner des résultats estimés, il n'est pas obligé de tester toutes les variantes (ce que fait Tesla, par ex le WLTP est mesuré en soit en 18", soit en 19", soit les deux). Et il peut aussi déclarer un résultat inférieur à ce qui est mesuré.

Modifié octobre 24, 2023 par MrFurieux

[Hybridébridé]

Le 23/10/2023 à 22:11, planetaire a dit :

 

La TM3 est différente de l'iD3 en ce sens que vu d'oiseau le pare-choc/déflecteur avant est bien arrondi alors qu'une ID3 est plus rectangulaire.

 

C'est peut-être une piste pour l'évolution de la Highland, non ?

 

Ci-dessus la TM3 Lowland. Je n'ai pas encore trouvé de vue de Starship de la Highand, mais ça ne saurait tarder. Je parie un caramel mou qu'elle sera plus arrondie à l'AV.

 

Il faut déjà le rappeler; la Highland fait 2,5 cm que la Lowland. Et de mémoire, en terme de cX, plus c'est long, plus c'est bon !

 

De plus les 2,5 cm de plus de la Highland sont sur le porte à faux AV. Déjà, c'est flagrant de profil et ça devrait conduire un arrondi plus prononcé en vue de dessus :

 

Autres détails :

• Le béquet AR est plus prononcé en longueur sur la Highland.
• Le dessous de la Highland semble un peu plus lisse, vu d'avant. Il est probable que le carénage a été soigné. Il faudra attendre une vue de Boring Company de la Highland vs Lowland pour en juger.
• Et comme tu le soulignes, l'aéro interne, qu'on oublie souvent.

 

 

Le 24/10/2023 à 10:21, planetaire a dit :

...Pour ce qui est du diffuseur, son principal rôle est d'augmenter la force d'appui à l'arrière. De façon à passer plus de puissance de traction et de freinage. Comme il dévie de l'air il a un effet négatif sur le Cx....

 

C'est ce que j'avais lu également, mais j'avais posté un lien où Jason de Engineering Explained nous explique que le diffuseur peut participer à la réduction de la trainée en plus de la portance (cf. la section "diffuser" à 9'25" dans la vidéo que j'avais postée) :

 

 

Certes il s'agit de la Lucid AIr et on n'est pas du tout dans ce cas là pour le petit diffuseur TM3 Highland, mais je ne peux continuer à m'empêcher de penser que le diffuseur de la Highland a un rôle fonctionnel, même léger (peut-être en conjonction avec un dessous muni de légers bossages longitudinaux ?), et pas simplement esthétique : c'est pas le genre de la maison Tesla de mettre des pièces plus compliquées et plus chères pour des prunes !

Modifié octobre 24, 2023 par Hybridébridé

[cornam]

J'avais plu que l'effet aérodynamique est si on peut schématiquement l'exprimer ainsi) moins causé par la "compression et déviation de l'air à l'avant" que  du à la "dépression d'air derrière la malle à l'arrière". De ce point de vue là, le becquet ne fait pas que de la portance sur les roues arrières. C'est surtout pour les "pelles à tartes" de compétition sur circuit qui ont des puissance moteurs et pour qui la consommation n'est pas aussi importante pour le budget :). 

Et j'avais vu aussi la vidéo de Jason qui explique qu'un tout petit becquet apporte plus en réduction des turbulences à l'arrière et donc participe à limiter cette "dépression" qui est le gros du frein aérodynamique. C'est d'ailleurs pour ça que d'un point de vue purement aérodynamique le Citroen Picasso devrait intervertir son avant et son arrière :). Donc la TM3 serait plus aérodynamique en la conduisant exclusivement en marche arrière ? 😂🤣🤣

Bon après pour l'autonomie donc la consommation plein d'autre facteurs (modifiable par ingénierie) rentrent en action.

Modifié octobre 25, 2023 par cornam
goutte d'eau retirée suite précision Hybridédé, merci