Autonomie catastrophique sur standard

MG Cat · 6 avril

Le 06/04/2024 à 05:35, axme a dit :

Cela parait logique. Tu mets plus de kWh dans la batterie et le chargeur

de la voiture qui consomme pas mal tourne peut-être une heure ou deux

rien que pour le dernier %.

Bonjour,

Etes-vous certain que la phase d'égalisation consomme plus de kwh ?

A ma connaissance, un BMS bien programmé de nos jours ne fait d'équilibrer le niveau entre les différents modules de la batterie (Ensemble de cellules) en se basant au maximum sur un système de vases communiquant entre ces derniers.

Situation 1 :

- Le module 1 est à 80%

- Le module 2 est à 90%

- Le module 3 est à 85 %

Si le BMS ne s'aperçoit pas d'un tel déséquilibrage, il risque de vous induire en erreur en indiquant un SOC à 90%.

L'autonomie restante sera également mal évaluée et l'affichage sporadique lorsqu'il s'apercevra qu'il manque du jus sur l'ensemble du pack.

Le conducteur pourra éventuellement être victime de perte de puissance puisque le BMS ne pourra pas tirer une puissance homogène de la part d'un pack dont le niveau n'est justement pas homogène.

Situation 2 :

Le BMS prélèvera un peu de surplus du module 2 (5% dans cet exemple) afin de les injecter dans le module 1. Ce qui donnera au final :

- Module 1 : 85%

- Module 2 : 85%

- Module 3 : 85 %

Ca, c'est évidemment la manière simplifiée. La réalité est que le BMS "galère" a mesurer précisément les tensions, surtout en chimie LFP. Il lui faut donc du temps afin de réaliser plusieurs boucles (mesures, prélèvement, charge depuis ce prélèvement voire charge depuis la courant de la borne, selon la situation..).

Restons en LFP vu qu'il s'agit du topic traitant la 4S équipé d'une batterie LFP.

Avant les 80-85% de SOC, le BMS a une vision du SOH très vague, disons digne d'une taupe.

Dans le cadre d'un processus d'équilibrage, la lecture du BMS du niveau de chaque module devient suffisamment précis et donc efficace qu'aux extrémités (Disons de 0 à 5% et de 95% à 100%).

C'est pourquoi on dit souvent qu'il faut charger les VE équipée de LFP à 100% assez régulièrement.

Les manuels évoquent 1 fois par semaine ou 1 fois par mois (sans préciser qu'il s'agit d'une question d'égalisation de la batterie, ça serait à mon sens trop technique pour le conducteur moyen, surtout venant d'une thermique qui trouverait la VE déjà trop compliquée avec la fameuse faible autonomie).

Une fois par semaine, c'est si on roule vraiment beaucoup donc plus de décharges-charges donc un cadre idéal pour un déséquilibrage des modules. La fréquence n'est donc qu'une indication.

Pour en revenir sur mon doute sur le degré de surconsommation d'une phase d'équilibrage, cette dernière débute aux environs des 97-98% sur la 4S pour finir à 100% (Pour l'avoir observé plusieurs fois sur la 4S de madame).

Sur 4S LFP, la phase d'égalisation met effectivement 1h à 2h car le BMS doit prendre son temps pour équilibrer correctement les différents modules composant la batterie, tout en essayant de charger au maximum cette dernière (Bien arriver 100% idéalement) et surtout tout en ne dépassant surtout pas un certain seuil (Surcharge = Risque de dégâts sur la batterie de type réduction de la capacité, gonflement physique, HS ou encore incendie).

Le BMS remplit ainsi les 2 à 3% manquants (1,014 kwh à 1,521 kwh sur une base de 50,7 kwh nette) à une allure très lente, environ 1,4 kwh maxi environ à 0, c'est à dire aucune ponction sur la borne.

> Phase de lecture de la tension des modules

> Prélèvement d'un ou plusieurs modules

> Injections de courant via vases communiquant entre les modules (Donc pas de conso depuis la borne)

> Injection de courant à nouveau dans tous les modules depuis la borne (De 0,4 à 1,4 kwh observés)

> Phase de lecture à nouveau ... Et rebelotte ... jusqu'à atteindre 100%.

Logiquement, vu la lenteur de charge sollicitée à la borne (0,4 kwh au plus bas que j'ai pu observer), le risque de surcharge devrait être faible. Cette dernière serait ensuite lissée voire pas mal absorbée via un dernier équilibrage dans les autres modules.

C'est pourquoi cela m'étonnerait qu'un BMS moderne produit par CATL jette énormément de quantité d'énergie une fois le SOC arrivé à 100%.

axme · 7 avril

Que ce soit en LFP ou en NMC, le BMS calcule la capacité de la batterie

en fonction de la cellule qui a la plus basse tension, car chaque cellule

a une tension minimum de sécurité.

si on ne réajuste pas la tension de cette cellule, la capacité de la batterie va décroitre progressivement

car l'écart de tension va augmenter.

la phase d'équilibrage permet au BMS de remonter la tension des cellules les plus basses.

Durant ce temps d'équilibrage qui peut prendre plus d'une heure,

les autres cellules sont maintenues en charge donc il y a forcément du courant de consommé

pour très peu de capacité gagnée.

Pour faire simple, les 2 ou 3 derniers % coûtent plus cher en temps et en énergie que les 2 ou 3 premiers

roro_50 · 7 avril

Une chose "curieuse" je trouve, pourquoi le BMS ne réalise pas un équilibrage des cellules tout le temps ? (ou du moins lorsque le véhicule est à l'arrêt).

Il y a quelques années, je bricolais des vélos électriques et je construisais moi-même mes batteries, J'avais la version simple => utilisation d'un BMS (j'avais jusqu'à 0.5v de différence entre cellules en fin d'utilisation) et version "luxe" => BMS + équilibreur. C'est-à-dire, que je rajoutais une carte qui réaliser en permanence l'équilibrage des cellules (avec une led sur chaque cellule qui était allumée lorsqu'elle recevait une charge, c'était assez amusant de voir le fonctionnement de cette carte), et bien, sur cette deuxième version, cela fonctionnait beaucoup mieux ! j'avais environ 10% de plus d'autonomie, car le BMS ne coupait pas la batterie pour une cellule en tension trop faible.

D'où ma question : pourquoi le BMS de nos véhicules ne réalise pas cet équilibrage constamment ? et ce n'est pas pour une sur-consommation, puisqu'il prend de l'énergie sur les cellules qui en ont trop, pour les distribuer sur les cellules qui en manques ( les pertes sont, je pense minimes).

èmegé4 · 7 avril

Si je comprends bien , il n'y a que des inconvénients lorsqu'on recharge à 100% :

- plus de temps pour charger donc plus de consommation ,

- pas de régé au moins pendant 10% donc pas de recharge de batterie en roulant

- et j'ai remarqué également que les pertes à la charge étaient plus importantes lorsque je recharge à 100%..

Donc maintenant , ça sera une fois par mis pour l'équilibrage des cellules.

èmegé4 · 7 avril

Je pense que cette équilibrage ne peut se faire que si la charge est à 100% donc en fin de charge.

Lorsque je charge mes batteries LIPO de mes avions électriques , quand la charge est à 100% , l'équilibrage peut se faire que je visualise sur les LED du chargeur.

Si je stoppe la charge avant 100% , je ne visualise pas la phase d'équilibrage.

Cet équilibrage est très important pour les batteries LIPO . En cas de déséquilibre important , la durée de vie de la batterie est très faible.

cerfvol82 · 7 avril

Le 07/04/2024 à 07:47, roro_50 a dit :

Une chose "curieuse" je trouve, pourquoi le BMS ne réalise pas un équilibrage des cellules tout le temps ? (ou du moins lorsque le véhicule est à l'arrêt).

Il y a quelques années, je bricolais des vélos électriques et je construisais moi-même mes batteries, J'avais la version simple => utilisation d'un BMS (j'avais jusqu'à 0.5v de différence entre cellules en fin d'utilisation) et version "luxe" => BMS + équilibreur. C'est-à-dire, que je rajoutais une carte qui réaliser en permanence l'équilibrage des cellules (avec une led sur chaque cellule qui était allumée lorsqu'elle recevait une charge, c'était assez amusant de voir le fonctionnement de cette carte), et bien, sur cette deuxième version, cela fonctionnait beaucoup mieux ! j'avais environ 10% de plus d'autonomie, car le BMS ne coupait pas la batterie pour une cellule en tension trop faible.

D'où ma question : pourquoi le BMS de nos véhicules ne réalise pas cet équilibrage constamment ? et ce n'est pas pour une sur-consommation, puisqu'il prend de l'énergie sur les cellules qui en ont trop, pour les distribuer sur les cellules qui en manques ( les pertes sont, je pense minimes).

Vous mélangez les 2 types de batterie, cela n'a rien à voir:

le ou les BMS ont 2 fonctions:

_la 1ère sert à limiter la tension en charge maximale ou décharge à une tension mini

_ la 2ème, c'est l'équilibrage: celui-ci fonctionne avec un décalage de tension--> il va commencer à compenser lors d'un écart de 5/100è de Volt, et le courant sera plus important en fonction de cet écart

Dans le cas du NMC l'écart en fonction de la charge est beaucoup plus important, au moins 3 fois sur des charges de 20 à 80%, les écarts demeurent moins importants, néanmoins, il faudra faire une charge complète de temps en temps pour affiner cet équilibrage

Dans le cas du Lifepo4, pour avoir un écart de tension de 5/100è de Volt, il faut un déséquilibre de charge >5% soit, par exemple entre 85 et 80%. Le courant, pour cet écart sera faible_ décharge élément fort vers élément faible_ et le courant d'équilibrage sera faible. L'écart devient important entre 95 & 100%; c'est là que se fera l'équilibrage. Le courant pourra passer de quelques milliampères à quelques ampères maxi.

Pour éviter de bloquer la charge, le BMS module le courant d'entrée et c'est ainsi que la charge devient très lente à partir de 90%

Contrairement à l'affirmation de MG CAT, l'équilibrage se fait par élément, et si un seul élément est trop faible, cela coupera

L'équilibre pourra se faire aussi dans le cas de décharge profonde, car à partir de 10%, l'écart grandit à nouveau, et si l'on va jusqu'en limite de décharge, si vous laissez un temps de repos ou décharge faible, l'élément le plus faible rechargera au dépend d'éléments plus vaillants

Pourquoi besoin d'équilibrage?

chaque élément a une capacité et une résistance interne propre, les écarts de décharge vont se produire, surtout en cas de demande de puissance importante

il en va de même lors de la charge, ou certains éléments se rechargent plus vite que les autres

VFR-67500 · 7 avril

Bonjour,

Avec Car scanner vous pouvez visualiser l'état de charge de chaque cellule , testé sur Iq5 , j'attends d'avoir ma MG pour faire un scan.

MG Cat · 7 avril

Le 07/04/2024 à 14:34, cerfvol82 a dit :

Vous mélangez les 2 types de batterie, cela n'a rien à voir:

le ou les BMS ont 2 fonctions:

_la 1ère sert à limiter la tension en charge maximale ou décharge à une tension mini

_ la 2ème, c'est l'équilibrage: celui-ci fonctionne avec un décalage de tension--> il va commencer à compenser lors d'un écart de 5/100è de Volt, et le courant sera plus important en fonction de cet écart

Dans le cas du NMC l'écart en fonction de la charge est beaucoup plus important, au moins 3 fois sur des charges de 20 à 80%, les écarts demeurent moins importants, néanmoins, il faudra faire une charge complète de temps en temps pour affiner cet équilibrage

Dans le cas du Lifepo4, pour avoir un écart de tension de 5/100è de Volt, il faut un déséquilibre de charge >5% soit, par exemple entre 85 et 80%. Le courant, pour cet écart sera faible_ décharge élément fort vers élément faible_ et le courant d'équilibrage sera faible. L'écart devient important entre 95 & 100%; c'est là que se fera l'équilibrage. Le courant pourra passer de quelques milliampères à quelques ampères maxi.

Pour éviter de bloquer la charge, le BMS module le courant d'entrée et c'est ainsi que la charge devient très lente à partir de 90%

Contrairement à l'affirmation de MG CAT, l'équilibrage se fait par élément, et si un seul élément est trop faible, cela coupera

L'équilibre pourra se faire aussi dans le cas de décharge profonde, car à partir de 10%, l'écart grandit à nouveau, et si l'on va jusqu'en limite de décharge, si vous laissez un temps de repos ou décharge faible, l'élément le plus faible rechargera au dépend d'éléments plus vaillants

Pourquoi besoin d'équilibrage?

chaque élément a une capacité et une résistance interne propre, les écarts de décharge vont se produire, surtout en cas de demande de puissance importante

il en va de même lors de la charge, ou certains éléments se rechargent plus vite que les autres

A un détail près, nous avons dit la même chose, moi de manière plus simplifiée et ludique, vous de manière plus technique.

Mais là où je ne vous suis pas, que veut dire " l'équilibrage se fait par élément " ? Vous signifiez par cellule ?

A ma connaissance, l'équilibrage d'une batterie classique se fera par module (Ensemble de cellules) sauf si la batterie est de type One Pack comme celles équipant les MG4.

Dans ce cas précis, il n'y a pas de modules regroupant les cellules intégrés dans un des bacs/châssis formant la batterie mais un seul ensemble de cellules directement reliées entre elles en série.

EDIT :
Pour en revenir à la charge par module, voici quelques sources (je n'ai pas pu retrouver toutes les sources car je ne les mémorisai en favoris lorsque je faisais mes recherches avant l'achat de mes MG4) :

https://www.ateq.fr/evb-5100-banc-equilibrage-modules-ev/#features

https://www.directindustry.fr/prod/ateq/product-7689-2275805.html

Voici également une source permettant de mieux visualiser l'anatomie d'une batterie de manière simplifiée : Cet industriel résume le process de fabrication d'une batterie avec les notions de cellules et de modules.

Encore une fois, j'insiste, je préfère utiliser la simplicité et la généralité dans de la pédagogie (C'est le formateur qui parle..).
Les batteries équipant les MG4 sont au format OnePack (Pas de modules mais des cellules reliées entre elles en série, au nombre de 104 pour la NMC, j'ai des doutes sur la LFP).

Modifié 7 avril par MG Cat

MG Cat · 7 avril

Le 07/04/2024 à 07:47, roro_50 a dit :

Une chose "curieuse" je trouve, pourquoi le BMS ne réalise pas un équilibrage des cellules tout le temps ? (ou du moins lorsque le véhicule est à l'arrêt).

Il y a quelques années, je bricolais des vélos électriques et je construisais moi-même mes batteries, J'avais la version simple => utilisation d'un BMS (j'avais jusqu'à 0.5v de différence entre cellules en fin d'utilisation) et version "luxe" => BMS + équilibreur. C'est-à-dire, que je rajoutais une carte qui réaliser en permanence l'équilibrage des cellules (avec une led sur chaque cellule qui était allumée lorsqu'elle recevait une charge, c'était assez amusant de voir le fonctionnement de cette carte), et bien, sur cette deuxième version, cela fonctionnait beaucoup mieux ! j'avais environ 10% de plus d'autonomie, car le BMS ne coupait pas la batterie pour une cellule en tension trop faible.

D'où ma question : pourquoi le BMS de nos véhicules ne réalise pas cet équilibrage constamment ? et ce n'est pas pour une sur-consommation, puisqu'il prend de l'énergie sur les cellules qui en ont trop, pour les distribuer sur les cellules qui en manques ( les pertes sont, je pense minimes).

Car le BMS d'une batterie ne pourra pas lire le niveau de chaque cellule à tous moments, notamment si le SOC est loin des extrémités, ou en plein milieu de la jauge si vous préférez (Autour de 50%).

C'est surtout le cas lors dans une chimie LFP. Ce qui réduirait les fenêtres de possibilité.

De plus, que fait-on si jamais vous souhaitez partir au boulot alors que le BMS est en plein processus d'équilibrage ? Je ne pense pas que cela doit être très bon de couper en plein milieu.

tigau · 8 avril

Trajet Aller depuis chez moi et retour à mon domicile ce samedi matin (20°C):

27 km
48 min

11,5 kWh/100 km!

star59lomme · 8 avril

Le 08/04/2024 à 11:25, tigau a dit :

Trajet Aller depuis chez moi et retour à mon domicile ce samedi matin (20°C):

27 km
48 min

11,5 kWh/100 km!

Cela fait du bien a nos VE les beaux jours.

il faudrait enlevé le mot "catastrophique" dans le titre ou rajouter en hiver!

VFR-67500 · 8 avril

Bonjour Tigau , nom cher ami , cela fait une vitesse moyenne de 33.75 km/h , avec le vent dans le dos on peut encore recharger une bricole...je sors avant de me faire incendier.

cerfvol82 · 9 avril

Le 08/04/2024 à 20:36, VFR-67500 a dit :

Bonjour Tigau , nom cher ami , cela fait une vitesse moyenne de 33.75 km/h , avec le vent dans le dos on peut encore recharger une bricole...je sors avant de me faire incendier.

vous avez oublié de plus, en descente....😄

cerfvol82 · 9 avril

Le 07/04/2024 à 21:50, MG Cat a dit :

Car le BMS d'une batterie ne pourra pas lire le niveau de chaque cellule à tous moments, notamment si le SOC est loin des extrémités, ou en plein milieu de la jauge si vous préférez (Autour de 50%).

C'est surtout le cas lors dans une chimie LFP. Ce qui réduirait les fenêtres de possibilité.

De plus, que fait-on si jamais vous souhaitez partir au boulot alors que le BMS est en plein processus d'équilibrage ? Je ne pense pas que cela doit être très bon de couper en plein milieu.

l'égalisation ne commence à fonctionner que lorsque l'écart entre 2 cellules est suffisant, sinon, il peut fonctionner en continu

tout le reste c'est du bla_bla;

MG Cat · 9 avril

Le 09/04/2024 à 09:38, cerfvol82 a dit :

il peut fonctionner en continu

Je crois comprendre que stopper un processus d'égalisation n'impacte pas négativement le comportement de la batterie, et bien merci

Le 09/04/2024 à 09:38, cerfvol82 a dit :

tout le reste c'est du bla_bla;

Ce propos me semble complètement inutile dans un forum supposé être un lieu d'échange constructif.

VFR-67500 · 9 avril

Je poste un comparatif 110km/h et 130 km/h , que j'ai regardé jusqu'à la fin , a vrai dire j'imaginais bien pire ! . Heureusement le poids du véhicule culmine à 1680 kg a vide.

roro_50 · 10 avril

Le 09/04/2024 à 21:20, VFR-67500 a dit :

Je poste un comparatif 110km/h et 130 km/h , que j'ai regardé jusqu'à la fin , a vrai dire j'imaginais bien pire ! . Heureusement le poids du véhicule culmine à 1680 kg a vide.

Vidéo super intéressante (merci @VFR-67500 ), et pour ceux qui n'ont pas le temps de visionner la vidéo, voici la conclusion :

MG Cat · 10 avril

Le 10/04/2024 à 08:03, roro_50 a dit :

Vidéo super intéressante (merci @VFR-67500 ), et pour ceux qui n'ont pas le temps de visionner la vidéo, voici la conclusion :

Les vidéos d'AP sont vachement sympathiques, tout comme celles de La Chaîne EV.

Ici, la conso à 110 km/h flirte avec celle qu'ARBP propose par défaut.

Les retours d'expérience de différents sources tanguent sur une conso un peu plus élevées.

J'ai hâte de me faire une 1ère idée sur le terrain avec mes propres conditions de trajet sur 800 km aller-retour, c'est pour bientôt.

MG Cat · 11 avril

Pour en revenir dans le thème du topic, j'ai décidé de prendre la 4S de madame pour aller au travail aujourd'hui.

Son dernier équilibrage à 100% a été réalisé le 24 janvier, le prochain est prévu ce week end (J'aurais souhaité le faire avant mais météo défavorable pour faire une longue balade afin de virer rapidement les %).

Ce n'est pas si grave car la 4S roule assez peu pour le moment, du moins, elle fait pas mal de cours trajets en milieu urbain avec une conso oscillant entre 12 et 14,5 kwh avec ces températures généreuse (La voiture principale étant ma 4L).

Environ 19,3 km aller pour un total de 38,6 km aller retour sur une journée.
La MG4 excelle particulièrement sur mon parcours type en terme de conso.
- 80% de périphérique lyonnais à 70 km/h en passant par le tristement célèbre tunnel de Fourvière.
- 20% de ville limitée entre 30 km/h et 50 km/h.
Mode de conduite Normal + Regen 1 en respectant scrupuleusement les vitesses réglementaires donc plutôt économique.

Aller à 11,2 kwh.

Un tableau en croix donne 381 km d'autonomie.
Départ vers 6h40 avec une température de 6 degrés et arrivée à 7 degrés d'après l'appli de mon smartphone.
- La voiture dort dehors
Trafic fluide.

Retour à 10,9 kwh.

Un tableau en croix donne 383 km d'autonomie (Gain de 2 km).
- Je tâcherai de prendre un screen une fois l'équilibrage de ce week end réalisé même si on aura un peu roulé en ville entre temps.
Roulage vers 16h30 avec une température de 16 degrés d'après l'appli de mon smartphone.
Trafic dense mais assez fluide.

Sur cet exercice en ces températures favorables (Cela dit, ça pique encore un peu le matin), je ne constate pas une différence de consommation notable ou alors de 0,5 kwh grand maximum en la faveur de la 4L, parfois pas.

Disons qu'une si faible différence peut largement être imputée à d'autres facteurs.

Il faudrait faire un même trajet ensemble avec les 2 véhicules et la seule fois où l'on l'a fait, c'est la 4S qui s'était illustrée avec moins de conso (C'était un autre parcours plus rapide).

D'ailleurs, si vous connaissez un outil en ligne donnant le dénivelé entre 2 points, je serais preneur.

Le retour consomme souvent plus d'énergie que l'aller.

Le retour comprend un trafic plus dense et peut-être que du coup, j'ai tendance à accélérer davantage et doubler (Le régulateur adaptatif étant médiocre ou agaçant pour rester poli).

RV13 · 11 avril

Le 11/04/2024 à 17:50, MG Cat a dit :

D'ailleurs, si vous connaissez un outil en ligne donnant le dénivelé entre 2 points, je serais preneur.

Openrunner

axme · 11 avril

Google maps trajets à vélo ou à pied.

et google earth.

Pilougarou · 11 avril

Le 11/04/2024 à 17:50, MG Cat a dit :

(Le régulateur adaptatif étant médiocre ou agaçant pour rester poli).

C'est surprenant. Au contraire, je trouve qu'il fonctionne parfaitement sur ma MG4. Je ne peux pas en dire autant de la Tesla 🙄

MG Cat · 11 avril

Le 11/04/2024 à 17:55, RV13 a dit :

Openrunner

Le 11/04/2024 à 18:00, axme a dit :

Google maps trajets à vélo ou à pied.

et google earth.

Merci @RV13 et @axme

Je viens du coup de découvrir que Google Maps que j'utilise souvent pour les trajets auto annonce dénivelé sur les trajets vélo et à pieds

Du coup, à l'aller, il y a -13 mètres à descendre et au retour -13 à monter.

Même si cela n'est pas un dénivelé de fou furieux, cela fait un début d'explication à la conso plus haute au retour (0,5 à 1 kwh).

Un trafic plus dense cause plus de ralentissements énergivores lors des reprises et si alors je change de voies afin de doubler, ça consomme également de l'énergie et puis :

J'essaie toujours de doubler avec un certain delta de vitesse par rapport à la voiture que je double, réflexe auto-école qui est resté depuis plus de 20 ans, j'ai horreur de doubler (ou de me faire doubler) avec 1 ou 2 km/h de différence, je trouve cela agaçant / bloquant et même dangereux (Gêne, squattage d'angles morts)

MG Cat · 11 avril

Le 11/04/2024 à 19:08, Pilougarou a dit :

C'est surprenant. Au contraire, je trouve qu'il fonctionne parfaitement sur ma MG4. Je ne peux pas en dire autant de la Tesla 🙄

La 4S de madame est en R21 et les modules, je ne sais pas.
Vous êtes en quelle version ?

Merci du retour pour la Tesla, j'imagine que vous parlez de la Y en signature.
Et bien, vous cassez une idée reçue que j'avais des aides à la conduite de Tesla.

Je ne connais pas la qualité du régulateur de Tesla.

Mes seuls points de comparaison étaient mes anciennes thermiques du groupe Volkswagen (Golf et Ateca) qui excellait à mes yeux (De souvenir 5 niveaux de réglages, du plus doux au plus nerveux).

roro_50 · 11 avril

Le 11/04/2024 à 17:50, MG Cat a dit :

ailleurs, si vous connaissez un outil en ligne donnant le dénivelé entre 2 points, je serais preneur

Perso, il y a déjà quelques années, j'utilisais cette application => https://www.calculitineraires.fr/

Autonomie catastrophique sur standard

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