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Bonjour,

 

J'ai déjà lu ce lien, l'homologation ne s'arrête pas qu'aux dimensions. Pour un véhicule électrique, le respect de la R100 pour les batteries (blindage batterie), le choc piéton, la réglementation sur les éclairages (positions), etc.  par exemple.

Effectivement pour le marché primaire US est plus permissif. J'espère pour eux qu'ils arriveront à le développer et le vendre la bas. 

Pour ce qui est de l'Europe le concept sera à reconcevoir pour s'adapter aux normes. D'ici là ils auront peut être les fonds, ou une autre société aura fait un équivalent ici. Vraiment dommage, car cela prendra plusieurs années avant d'arriver chez nous. Pourtant c'est le concept de demain pour la mobilité quotidienne.  

 

 

 

 

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Il y a 1 heure, Grand-Vince a dit :

Réservation faite !

 

Sans titre.png

Bon choix moi j'ai commandé la 60 kilo Watt heure mais c'est trop, une 40 me suffirait largement on verra ça lorsque le véhicule sera disponible pour le marché français

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Quand je vois ce que la Ioniq peut faire avec 26.6 kWh, je me dis que 25 kWh pour ce véhicule, ultra-léger, ultra-aérodynamique, et panneaux solaires aidant, c'est encore laaaaargement suffisant pour moi !

Modifié par Grand-Vince

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Dans la dernière vidéo de Munro Live, Sandy et Cory racontent en quelques mots leur visite chez Aptera (pour lequel ils vont travailler comme experts) à 25:28 :

https://www.youtube.com/watch?v=S2yVZA3yDhA

 

Citation
we got to see it in person so it was it was impressive and yeah um they were also working on a new battery design as well as some new electronics so i got some insight into where they were headed so that's kind of impressive i think

Donc indications qu'ils sont en train de travailler sur un nouveau design de batterie et une nouvelle électronique.

Donc, probablement encore un peu de temps avant que le design soit suffisamment figé pour attaquer l'industrialisation.

 

Ils illustrent ce dialogue d'une image d'un pack de test dans le labo d'Aptera.

Le pack semble être une disposition standard pour tester les cellules et pas forcement quelque chose d'intégrable dans le véhicule pour tester l'intégration mécanique.

image.thumb.png.0b7b1fa9577ebf86b0dc3d277c8145c2.png

On retrouve les cellules cylindrique évoqués dans leur FAQ. La plaque de base parait drôlement épaisse pour ce banc, donc cela laisse peut être présager un refroidissement par la plaque de fond.

Une mesure rapide du facteur de forme tendrait plus sur les proportion de cellules 18650, mais vu la déformation du à la lentille de la caméra et l'angle de vue, ce pourrait aussi bien être des 2170.

 

La configuration du pack et un 12S17P. Il y a 12 lignes en série, et 17 cellules en parallèle pour chaque ligne.

On retrouve la tension des 12 lignes sur les 12 afficheurs rouges à droite du panneau de contrôle (en jouant avec les contrastes on trouve une tension de 3.6V en moyenne sur les éléments au moment de la vidéo).

Je ne suis pas certain de la fonction des autres afficheurs. Ils sont aussi au nombre de 12 donc ça pourrait être lié aux lignes aussi (info spécifique au BMS comme le courant d'équilibrage ?...), ou simplement des sondes de température, vu que l'afficheur centrale affiche "LO" (souvent utilisé sur ce genre d'afficheurs limité aux chiffres pour indiquer "Low" : valeur trop faible). Le courant de chaque ligne n'aurait pas trop de sens ici, car les blocs étant en série ils ont par définition tous le même courant.

image.png.71b9c096485ce31c9ca29c829864eec5.png

 

En utilisant les données des cellules de Tesla trouvées sur le net (~ 21Wh pour une 2170, ~ 13Wh pour une 18650) et en considérant que c'est bien du lithium-ion genre NMC, ce bloc de test avec des 18650 aurait une tension nominale d'environ 44,4V et une capacité de 2,6kWh à 4,3kWh. Il en faudrait donc autour de 8 de ces modules 10 pour avoir les 22kWh du modèle de base et une tension du pack complet nominale autour de 360V (400V chargé), voir 9 (400V nominal, 450V chargé, et un 22kWh net au lieu de brut).

Avec des 2170 il faudrait moins de module donc une tension de pack assez faible pour faire un pack de 22kWh, mais vu que c'est un bloc pour des tests en labo, la configuration n'est pas forcement celle qui sera utilisé sur le produit final.

 

On retrouve sur le dessus la plaque d’interconnexion sur laquelle sont soudé les languettes venant des batteries.

Cette plaque semble déborder en haut sur le guide plastique (en blanc), hors on ne vois pas la même plaque dépasser de l'autre côté sous l'autre guide plastique.

Il serait intéressant de voir si ils ont utilisé le principe évoqué par Sandy Munro lors de l'une de ses vidéos sur la pack batterie structurelle 4680 de Tesla, a savoir faire toutes les interconnections du coté supérieur avec un sandwich de plusieurs feuilles d’interconnexion et d'isolant. La vidéo n'a pas assez de détail pour voir si c'est le cas ici, mais cela irait avec le refroidissement par le côté inférieur et le bloc d'alu imposant utilisé pour ce test, et les languette aperçues pour la soudure.

 

 

Il y a aussi à côté deux blocs de contrôleurs électroniques, mais a part les connecteurs, les boîtiers étant fermé, il n'y a pas grand chose à commenter dessus...

 

Modifié par zeta

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Ils progressent avec de nouveaux protos disponibles (ils les qualifient de version "Alpha"), qu'ils ont mis sur piste pour valider le comportement avant de les tester sur route si j'ai bien suivi.

La vidéo est visible sur leur compte YouTube:

 

 

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Concept génial, à mon sens le plus excitant des concepts disruptif de VE proche de la production. Ils visent en effet la production en fin d'année (à prendre bien évidemment avec des pincettes). La voiture peut être précommandée, et ça marche fort semble t-il. S'ils arrivent à la produire, cet OVNI restera certainement un marqueur dans l'histoire de l'automobile.

 

C'est une synthèse de l'exploitation des possibilités de la propulsion électrique poussée à l'extrême, en plus d'une recherche aérodynamique et de gain de masse sans concession.

 

Malheureusement la largeur du train AV risque d'être rédhibitoire pour beaucoup en Europe.

 

Dans tous les cas, ça vaut le coup de suivre ce véhicule exceptionnel d'innovation, juste "pour la science".

 

Pour conclure, voici un récent tour de roue à bord du véhicule, que m'a transmis un ami connaisseur de belle techno :

 

 

Modifié par Hybridébridé

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Le 09/04/2021 à 20:49, zeta a dit :

Ils progressent avec de nouveaux protos disponibles (ils les qualifient de version "Alpha"), qu'ils ont mis sur piste pour valider le comportement avant de les tester sur route si j'ai bien suivi....

Si j'ai bien compris, il y aura du torque vectoring sur chaque roue. Encore un plus qui démarque l'Aptera du VE ordinaire, rendu possible grâce aux moteurs intégrés dans les roues.

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Je découvre à mon tour cette discussion, dans un coin de ce vaste forum, sans doute parce que pas commercialisé, mais visiblement 2021 ils posent les premiers parpaings de l'usine et 2022 ici ? Bon ok, je suppute.

Il mérite vraiment d'être mis plus en avant.

 

Ce VE du futur, cet insecte à portières papillon, est bourré de super méga bonnes idées. Ils en ont tellement en tête qu'ils sont encore à en tester, d'où mon doute sur la date des premières commercialisations en version 2RM suivie par la version 3RM.

 

Une d'entre elles mérite vraiment d'être détaillée : le système de refroidissement.

C'est une vraie rupture technologique.

A la fois parce qu'utiliser une partie de la carrosserie sur laquelle l'air circule est du jamais vu pour un ve (à ma connaissance) mais aussi parce que leur conception permet non pas d'éviter des pertes aéro pour le(s) refroidissements, mais d'avoir un gain d'aéro, c'est à dire de réduire le Cx de l'ensemble du véhicule déjà fort bas, en final 0,13 seulement grâce à l'ajout du système de refroidissement intégré. A comparer par ex à la XL1 qui avait 0,17. Pour faire mieux il faut sortir du domaine de la voiture de route et aller voir certains proto solaires par exemple minimalistes.

 

Pourquoi il y a un gain en Cx ?

Dans une voiture "classique" vous avez des pertes pour refroidir tout ce qui chauffe:

-moteur

-électronique si c'est un ve, tout un tas de machins si vt

-accus l'été si le trajet dépasse xxx km

-les freins

 

Ils ont intégré dans un boitier genre tambour de frein, donc dans la jante, un ensemble frein à disque et moteur/générateur de 50 kW.

Comme conséquences, avec une telle puissance par roue, et une masse de seulement 800 kg, les 50 kW en mode récup d'énergie vont fortement ralentir ce VE les freins à disque ne vont pas bosser. Avec 3 roues cela fait 150 kW. Ces moteurs ont plus de 90% de rendement et sont refroidis par eau.

Autrement dit il n'y a plus besoin de refroidir les disques, et quand bien même les accus seraient pleins, les disques seront refroidis par liquide. Comme les roues sont totalement carénées, on réduit les pertes aéro pour le refroidissement des freins, habituellement on en a 4 à refroidir.

Ceci sans pour autant avoir de radiateur sous un capot avant avec toutes les pertes aéro induites. Or les turbulences créées à l'avant du véhicule détériorent irrémédiablement le reste de l'écoulement.

Leur conception est donc doublement astucieuse de ce point de vue aéro.

 

D'après certaines vidéo le système de refroidissement est constitué de canaux contenant le liquide circulant sous la première peau de la carrosserie, dans son épaisseur.

Il y a une vidéo qui montre un trajet qui est faux, ils ne vont pas passer via les portières.

Mais au vu d'une vidéo je pense qu'il y en aura sur les côtés en AR des portières et dessous.

Il serait même question de refroidir aussi les cellules solaires ?

Donc ce système va gérer les moteurs et un peu leur électronique un peu car les inverter aujourd'hui ont 99% de rendement.

Au maxi, et pendant peu de temps pour cause de limitation de vitesse légale, il faudra évacuer moins de 15 kW. Quand même.

Lors des recharges il y a une grille tout derrière, donc ils peuvent évacuer le peu de chaleur des 3 ou 6 kW de chargeur directement dehors. Actuellement on peut avoir des chargeurs avec 98% de rendement soit seulement 120 W à évacuer. Une broutille.

 

Donc je suis preneur d'infos sur ce génial système de refroidissement.

 

A+

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il y a 13 minutes, planetaire a dit :

D'après certaines vidéo le système de refroidissement est constitué de canaux contenant le liquide circulant sous la première peau de la carrosserie, dans son épaisseur.

Génial !

Au moindre "pet" sur la carrosserie, risque de fuite du liquide de refroidissement.

Encore une bonne idée pour faire travailler les garages.

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Chic un de plus qui vient lire.

 

Les résultats d'un "pet" sont totalement inconnus pour deux raisons:

-qu'est ce qu'un moindre pet ?

-solidité de cette carrosserie ? si j'ai bien lu en fibre de carbone

-ce serait soit un impact latéral ou dessous-derrière.

 

Par contre j'ai souvenir d'un impact sur un véhicule essence d'un proche qui n'avait pas pu éviter un petit animal (qui en est sorti parfaitement vivant). Choc frontal, en roulant c'est quand même un endroit privilégié, la soi-disant grille en plastique de protection du radiateur avait été détruite et le radiateur fuyait. Pas réparable

 

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il y a 3 minutes, planetaire a dit :

Les résultats d'un "pet" sont totalement inconnus pour deux raisons:

-qu'est ce qu'un moindre pet ?

-solidité de cette carrosserie ? si j'ai bien lu en fibre de carbone

La Leaf de ma femme a pris un scooter dans la portière arrière gauche (elle avait la priorité et le scooter ne "l'a pas vue"...)

Changement de la portière, décabossage du bas de caisse et de l'aile arrière.

 

Avec un circuit de refroidissement dans "la peau" de l'aile arrière, quelle réparation possible ?

Peut-on "raccorder" une nouvelle aile au circuit de refroidissement ? Faut-il changer toute la carrosserie ?

Et pour quelle facture ?

 

La fibre de carbone, c'est génial... mais quand ça casse, ça ne se répare pas, ça se change.

 

il y a 2 minutes, planetaire a dit :

la soi-disant grille en plastique de protection du radiateur avait été détruite et le radiateur fuyait.

Pas réparable

On change le pare-choc, la grille et le radiateur et ça repart.

 

 

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Posté(é) (modifié)

Remy, tu vas trop vite. J'en suis à savoir comment c'est fait, toi en es déjà à ce qui se passe quand ça ne marche plus.

Je prioritise.

Et dans ton exemple je commencerai à me poser d'abord la question: où réparer.

 

Maintenant j'ai vaguement en mémoire qu'il était question que l'insecte soit constitué de panneaux.

Ils vont forcément se poser les questions concernant les réparations, quelque soit la cause.

Il se peut qu'il y ait plusieurs circuits par exemple, gauche, dessous, droite. Voire reliés par des tuyaux, ce qui laisserait la possibilité d'un refroidissement partiel bien sur après avoir fermé la vanne et remis du liquide.

 

Pour ce qui est de réparer de la fibre de carbone c'est simple, il suffit de regarder comment cela se passe sur la bmw i3.

Et de mémoire il y a de la colle.

 

Donc si quelqu'un peut venir fournir des infos pour les curieux dont je fais partie ça serait super. C'est un peu comme cela que je verrai au stade actuel ce genre de discussion. Dommage qu'elle ne soit pas encore commercialisée, il y aurait plusieurs discussions pour ne pas tout mélanger.

 

Quand au scooter, avec une Aptera, un coup d'accélérateur et le gars il va rien comprendre à ce qui s'est passé: il vas juste louper sa cible.

Et qui sait, les scooters vont peut-être tous s'arrêter pour regarder filer cet ovni.

Ou alors la traiter comme certains voitures de collection qui bénéficient de plus de respect.

 

A+

Modifié par planetaire

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il y a 2 minutes, planetaire a dit :

J'en suis à savoir comment c'est fait, toi en es déjà à ce qui se passe quand ça ne marche plus.

Je prioritise.

Mais dans l'industrie, il y a des questions qu'il faut se poser avant de commencer à produire.

 

Par exemple : est-ce que c'est réparable.

Pour un satellite, ce n'est pas important (de toute façon on n'ira pas le rechercher en orbite), mais pour une voiture c'est crucial.

Si ce n'est pas réparable, inutile d'investir du temps et de l'argent pour le mettre au point : on ne pourra jamais le vendre.

 

D'ailleurs, à mon avis, l'Aptera restera indéfiniment au stade de prototype ou de micro-série (un peu comme le monotracer électrique...).

 

 

il y a 4 minutes, planetaire a dit :

Quand au scooter, avec une Aptera, un coup d'accélérateur et le gars il va rien comprendre à ce qui s'est passé: il vas juste louper sa cible.

Lol, en l'occurrence il y avait une autre voiture devant, donc un coup d'accélérateur et pan dans le coffre de la voiture de devant.

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-Donc ok, le gars en scooter, je vais supposer qu'il s'en est bien sorti et qu'il tient debout.

-Dans une vidéo sur l'aptera j'ai lu qu'un enfant de 8 ans peut la pousser.

-Le gars il a réussi à désintégrer le circuit de refroidissement.

 

Et bien il va pousser l'Aptera jusqu'au plus proche garage. C'est un jeu d'enfant.

 

Bon je m'éclipse, parce que je m'éloigne terriblement de mon but : dans cette discussion découvrir cet insecte extra-terrestre.

A vous les studios.

 

P.S. Lol Une Aptera coincée dans un bouchon ? C'est pas possible

Modifié par planetaire

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Aptera, cellules solaires

 

Dans une des vidéos on voit les 3 configurations de cellules solaires qu'on peut choisir.

Dès la première option il y a des cellules sur le toit et d'après ce que j'ai compris aussi sur le tableau de bord, donc à l'intérieur.

Quelqu'un confirme ?

 

aptera_cellules_solaires.jpg

Modifié par planetaire

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Concernant les derniers messages de la discussion, si l'anglais ne vous fait pas peur, une vidéo est dispo sur leur youtube (mais non listée, le lien traîne sur le web...) d'un webinaire :

 

 

Il est beaucoup question de la structure composite.

 

Un point intéressant concerne la réparabilité, qu'ils prennent en considération. Leur politique affichée est d'aller dans le sens du "droit à la réparation", avec la mise à disposition des pièces et des guides techniques. En particulier autour de 53:24.

 

Une ancienne vidéo a ce sujet existe sur leur youtube aussi (https://www.youtube.com/watch?v=9y5VWOaSXCc) et ils sont visiblement toujours sur cette ligne.

 

 

Pour revenir sur le sujet du refroidissement par le châssis, ce n'est qu'un élément, le plus important reste la philosophie générale : optimiser. Cela engendre un cercle vertueux : chaque gain de résistance aérodynamique, de poids, de suppression de pièce (comme la 4eme roue), a des effets sur la puissance nécessaire pour avancer, donc le dimensionnement des composants qui peuvent être réduits, ce qui réduit la puissance dissipée et la contrainte sur le système de refroidissement et le poids, etc.

 

Ce positionnement sur l'optimisation est leur point fort majeur, et s'inscrit bien dans une logique de respect de l'environnement, avec une réduction de l'énergie et des matériaux utilisés. Il surfent sur cet élément en ajoutant la recharge par panneau solaire, et il parait logique d'assurer la réparabilité dans ce fil de pensée.

 

Un autre point est la relative simplicité de l'Aptera : très peu de pièces mécaniques (notamment avec les moteurs roue), la coque composite est composée de 4 pièces principales seulement, ce qui leur permet aussi de pouvoir les fabriquer simplement sans devoir mettre en place une ligne de montage complexe comme pour les véhicules standards.

On se souvient de Sandy Munro pester contre le bloc arrière de la Tesla model 3 composé de plus de 70 pièces de tolerie à lui tout seul. C'est l'inverse ici, et devrait rendre possible une réparabilité.

Dans le webinaire, il prend l'exemple qu'il faut seulement 3 clés plates et 6 clés allen pour démonter le véhicule complet.

 

Cela n’empêche pas qu'il vaut mieux que cela soit assez résistant pour ne pas avoir à remplacer les pièces. En discutant des composites, il détaille vers 10:16 que le composite ne se comporte pas du tout comme le métal a reprend facilement sa forme après l’absorption d'un choc. L'exemple est donnée pour les tests de résistance du toit, où lorsque le perrin le compressant était retiré, le toit reprenait sa forme. Il y a donc de fortes chances qu'un léger choc sur la coque ne suffise pas à la casser ni le système de refroidissement/

 

Il sera intéressant de voir dans quelle mesure ils arrivent à mettre en pratique ce qu'ils annoncent, mais la philosophie semble la bonne et les idées présentées sont toutes en cohérence. Et on voit qu'il ont déjà pensé à beaucoup de choses.

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Je n'arrive pas à trouver le rapport officiel des crash-tests faits sur la génération précédente, qui est annoncée partout comme l'une des meilleurs testés l'époque. On trouve des chiffres comme quoi ils tenaient 4x le poids du véhicule sur le toit, pour 1,5x demandé par les normes de sécurité (normes auto, même si l'aptera n'est pas exactement dans cette catégorie), mais je n'ai pas de source officiel.

 

Par contre je suis tombé la dessus, et ça devrait rassurer sur la tenue de la coque aux chocs:

 

Visiblement, lors des démos de la génération précédente (2009), ils laissaient les visiteurs taper à la masse sur la coque pour montrer la résistance des composites.

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Il y a 12 heures, Remy a dit :

Génial !

Au moindre "pet" sur la carrosserie, risque de fuite du liquide de refroidissement.

Je me suis fait exactement la même réflexion. Si c'est en fibre de carbone en plus, ca pète encore plus facilement que de la tôle qui se tord sans forcément se percer. 

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Il y a 10 heures, Remy a dit :

Pour un satellite, ce n'est pas important (de toute façon on n'ira pas le rechercher en orbite)

HS: une exception notable, Hubble.🤓

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Le 07/01/2021 à 22:37, zeta a dit :

Leur FAQ indique:

Donc une consommation estimée a environ 62Wh/km (ou 6,2kWh/100km selon les préférences de chacun), sur un cycle EPA avec vitesse maxi de 110km/h.

Je suis pas spécialiste de l'EPA, mais ça ressemble à un cycle normal, et c'est en général plus réaliste que le WLTP dans ce que j'ai vu jusque là.

 

Oui et un gars a tenu compte des caractéristiques aéro cx et scx et pneumatiques et obtient un peu moins de 100 Wh/km à 130 km/h réels que j'ai choisie puisque c'est la vitesse maxi autorisée sur nos autoroutes.

Avec le gros gros pack, il est possible de parcourir 1000 km sur autoroute en roulant tout le temps à 130 km/h.

Et sur plus de 7h30 quelques arrêts biologiques entrants/sortants seront indispensables.

Sans tenir compte du soleil qui ajoutera (je pense que les cellules seront connectées en roulant) sur cette durée des dizaines de  kilomètres supplémentaires en journée, plus si le soleil n'est pas caché derrière des nuages gris et moins dans les tunnels.

 

C'est à dire qu'elle a plus d'autonomie sur autoroute qu'avec un plein de ma voiture en mode hybride essence. Symbolique.

 

Bien sur 40-50 de kWh sera bien meilleur pour à la fois le bilan acv et celui du compte courant.

 

A+

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Moteurs électriques

Quelqu'un a-t-il des infos sur les moteurs. Par exemple sont-ce des Elaphe M700 ?

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Il y a 8 heures, planetaire a dit :

Moteurs électriques

Quelqu'un a-t-il des infos sur les moteurs. Par exemple sont-ce des Elaphe M700 ?

D'après cet article, c'est bien Elaphe mais on ne sait pas trop si ce sont les L1500 cités, moteurs qui sont fabriqués en petite série.

 

Ils paraissent surpuissants / masse du véhicule : arriveront ils à passer tout le couple au sol ?

 

Ca ferait aussi une grosse masse non suspendue surtout sur les roues AV avec peut-être également des problèmes d'effet gyroscopique à haute vitesse.

 

C'est peut-être plutôt un modèle développé à façon pour l'Aptera ? Aucune spec. en tout cas sur ce récent communiqué d'Elaphe.

 

Elaphe est une entreprise slovène fondée en 2003 par un physicien et un ingénieur 

Modifié par Hybridébridé

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Ecoulement aérodynamique

Sur le net on trouve pas mal d'informations, y compris celles concernant l'écoulement de l'air qui est un des 2 principaux points forts de l'aptera.

En rouge la vitesse de l'air est élevée.

On constate que ce n'est pas sur la carlingue de cet oiseau sans aile qu'elle est maxi mais sur le devant des carénages de roues AV et juste devant celles-ci au niveau du sol (qui est une zone de surpression). C'est sans doute une des raisons qui explique la largeur de 2,20 m hors tout au niveau des roues AV de façon à ne pas être trop gêné par la proximité de la carlingue. La stabilité peut en être une autre, pour le test de la chicane. Le rayon de braquage une autre, et justement il est limité par l'arrière du carénage de roue AV.

On voit aussi des turbulences en bleu le long de la carrosserie, ce qui, je suppose, est du au haut du carénage des roues AV.

aptera_ecoulement_vitesse_air.jpg

Modifié par planetaire

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Le 23/04/2021 à 12:14, Remy a dit :

La fibre de carbone, c'est génial... mais quand ça casse, ça ne se répare pas, ça se change.

absolument pas, je suis dans le domaine du kitesurf, nous utilisons du carbone à tire larigot pour nos planches et foil, le carbone se répare TRES facilement.
Mais je ne suis pas sûr qu'ils vont utiliser du carbone, histoire de contenir le prix, le carbone ça douille un max. L'un des ingés est justement un spécialiste qui a développé la mise en oeuvre de matériaux innovants pour les coques de bateaux il me semble.

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Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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