lucienlivio

Ce qui est écrit ici s'applique aux Renault Zoé mais, à ma connaissance, pas aux Peugeot iOn ! A moins qu'il n'y ait eu de changement dernièrement, les Peugeot iOn / Mitsubishi i-MiEV / Citroën C-Zéro acceptent deux types de charge : Charge lente / normale en 7/8h utilisant le câble livré avec la voiture (câble vers prise domestique) Charge rapide en 25 min environ (à 50 kW DC) mais sans avoir besoin de câble (il est attaché à la borne dans ce cas) Dans certains cas particuliers, sur certaines bornes AC, il n'y a pas de prise domestique. Il faut alors un câble spécifique (vers prise type 2 donc, dans ton cas, un câble type 1 - type 2). Mais quelle que soit la puissance de ce type de borne (parfois jusqu'à 22 kVA), le chargeur intégré à la voiture n'accepte pas plus que 3,7 kVA en charge AC. On est donc toujours dans la limite des 7/8h pour une charge complète en partant de 0.

Faudrait arrêter avec le fantasme du lobby Renault... La situation est beaucoup plus simple si on regarde les choses à travers les yeux de celui qui installe les bornes. Passer de la charge normale de base (3,6 kVA) à 22 kVA en AC uniquement n'occasionne qu'un surcoût limité (x1,5). ça permet de continuer à fournir de la charge 3,6 kVA AC et donc d'ouvrir la charge à TOUS les véhicules électriques existant en France, quel que soit le modèle et la puissance acceptée, même si c'est juste en charge normale. Passer de la charge de base à 22 kVA AC/DC multiplie les coûts d'investissement (la station revient à 3x plus cher que la charge normale AC). Premier problème : avec une même enveloppe budgétaire, on fait donc moins de stations. Mais c'est aussi une question de véhicules visés. Les bornes concernées ne font QUE de la charge 22 kVA avec des câbles attachés. Pour deux raisons : le CHAdeMO ou le CCS n'existent côté borne qu'avec un câble attaché et les bornes concernées sont basées sur des bornes rapides pour lesquels même la prise type 2 doit être remplacée par un câble attaché (au-delà de 22 kVA, c'est obligatoire). Deuxième problème : ces bornes EMPÊCHENT donc la recharge de tous les véhicules qui n'acceptent pas la charge 22 kVA. En fait, au motif qu'on croit qu'il y a un lobby Renault qui aurait infiltré ceux qui déploient des bornes, on passe complètement à côté du sujet ! Le sujet, c'est : qui est visé par ces stations et pour quels usages ? Lorsqu'on fait une station à 3,6 kVA, on vise des gens qui stationnent suffisamment longtemps pour que ça vaille le coup. L'intérêt pour la collectivité, c'est que la puissance prise sur le réseau est moindre. Si on fait une station de charge accélérée pure, on vise des personnes qui vont rester stationnées moins longtemps (moins de 2h). Conclusion : le matériel conditionne l'usage ! Une station de 3 à 22 kVA AC = stationnement longue durée et, en plus, pour pas cher, ça permet AUSSI la moyenne durée pour à peu près le tiers des véhicules électriques du marché frnaçais. A l'inverse, une station de 22 kVA AC/DC ne fait PAS de la charge normale et elle ne vise QUE le stationnement de moyenne durée et pour nettement plus cher que l'autre ! Si je me remets dans la peau de celui qui doit déployer des bornes, je n'ai aucune raison de REMPLACER les stations 3 à 22 kVA AC par des 22 kVA AC/DC. ça ne répondrait pas aux mêmes besoins (sans compter que ça serait beaucoup plus cher !). Les stations 22 kVA AC/DC peuvent avoir un intérêt si elles sont beaucoup moins chères que les stations de charge rapide AC/DC. Comme elles s'adressent aux mêmes véhicules, je préférerais la solution des bornes de charge rapide avec batterie intégrée pour limiter le raccordement au réseau. Et enfin, si on se place du côté de l'Etat, la différence de financement est logique. La charge rapide, c'est très coûteux (raccordement, abonnement, fourniture...) et ça vise essentiellement les véhicules en transit. C'est là que la problématique de l’interopérabilité et/ou du paiement direct à la borne sont essentiels. Et, on le voit avec les superchargeurs Tesla ou les stations Corri-door, c'est le domaine d’intervention du privé. Pour la charge rapide (et au-delà, c'est au privé de se bouger un peu le c*l ! De l'autre côté, c'est très bien de développer des bornes qui permettront aux gens de se charger là où ils stationnent et dont la puissance sera adaptée au temps de stationnement. Le lobby Renault n'a donc rien à voir dans l'histoire. Au contraire, quel que soit le constructeur, avec l'augmentation de la taille des batteries, la charge entre 3 et 22 kVA AC a de beaux jours devant elle...

Voici l'explication : L'un dans l'autre, à Paris, pour Autolib, c'est la collectivité qui paye. Elle a donc son mot à dire sur les tarifs et, en l'occurrence, elle a participé à leur définition. En gros, ce sont les impôts qui payent la différence. à Lyon et Bordeaux, pour Bluely/Bluecub, c'est Bolloré qui paye sur fonds propres. Ils sont responsables des recettes/dépenses. Les bornes dont on parle ont été déployées dans le cadre des services d'autopartage et avant le programme "opérateur à dimension nationale". Celles qui seront déployées prochainement (quand ??) et dédiées à la recharge respecteront d'autres règles fixées par l'Etat (types de points de charge, paiement direct possible, interopérabilité, etc.). Leurs tarifs seront probablement plutôt entre ce qui vient d'être adopté sur les bornes Bluely/Bluecub et ce qu'on a sur les bornes Autolib.

Les bornes qui sont développées en 2015 devront permettre à un automobiliste de se recharger même s'il n'a pas signé de contrat avec le fournisseur. ça a été écrit dans les derniers cahiers des charges (ex. ADEME) et rappelé aux Journées de la mobilité durable à Grenoble par le Préfet en charge du développement de l'électromobilité (http://www.avem.fr/actualite-la-jmd-grenoble-a-de-l-avenir-5797.html). Si cette obligation avait été présente depuis le début, un paquet des bornes existantes... n’existerait pas ! Je m'étais amusé à regarder combien ça coûterait de rajouter un lecteur de CB sur une borne il y a 4 ans. Pour un service dont les rentrées d'argent étaient particulièrement faibles (encore plus il y a 4 ans, évidemment), c'était franchement dissuasif... J'avais regardé les coûts pour accepter le KiWhi Pass. Pareil ! Maintenant, c'est nettement moins cher grâce aux évolutions techniques. C'est pour ça que c'est en train d’arriver. Mais ceux qui disent "yakafokon", "avec le NFC, c'est simple et c'est pas cher", je crois qu'ils n'ont pas étudié l'ensemble des paramètres (notamment la place des banques...).

On peut dire ce qu'on veut, taxer les gens d'incompétents sans connaitre les contraintes auxquelles ils font face mais l'argument de la persécution... Honnêtement, il faudra m'expliquer quelle raison EDF a de ne pas souhaiter le développement du véhicule électrique...

Sur de courtes distances, marcher ou faire du vélo ?

Déjà que ce n'est pas rentable dans la situation actuelle...

On pourra peut-être parler de "racket" le jour où les recettes seront supérieures aux dépenses...

Certes. Mais c'est parfaitement crédible car désormais la réglementation impose de prévoir des dispositifs permettant à ceux qui ne sont pas clients de se charger quand même.

La question n'est pas idiote. Il faut bien apprendre un jour ! Même si elles ont été installées récemment, les bornes déployées sur les supermarché Auchan sont généralement (toutes ?!) issues d'un partenariat avec Nissan qui avait lui-même passé commande auprès de DBT. Elle sont donc de "1ère génération" avec câble vers prise type 2 et câble vers prise CHAdeMO mais sans câble vers prise combo2. Or la BMW i3, lorsqu'elle accepte la charge rapide (c'est une option), se charge rapidement grâce à une prise... combo2 ! Pour la Zoé, c'est la prise type 2 qui est utilisée donc pas de problème. Les bornes de l'époque étaient déjà prévues pour mais le combo2 n'était pas encore apparu.

Si je m'en tiens à cet article, les bornes du réseau CorriDoor devraient accepter la carte KiWhi Pass et ses déclinaisons (Nissan, Renault...).

Je te fais parfaitement confiance mais peux-tu préciser ta source ? En effet, si c'est bien ça, c'est plus restrictif que dans les parkings publics souterrains (voir page 31 de http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_technique_pour_la_conception_et_l_amenagement_des_IRVE_-_decembre_2014_vf-1.pdf) !

Qui ça ?

Le 27 avril dernier, E. Musk a annoncé par un tweet que le Roadster 3.0 serait disponible en août. Je trouve que le défaut de la version existante n'était pas son autonomie (contrairement à ce qu'a écrit Auto Plus qui a vraiment du mal à sortir des schémas traditionnels...) mais le fait qu'il ait été conçu avant "l'écosystème Tesla" et donc son incapacité à pouvoir utiliser les superchargeurs (en raison notamment de la prise... mais pas que !). Au-delà des améliorations prévues, j'espère qu'il sera proposé de remplacer la prise et le chargeur du véhicule (par le chargeur double de la Model S). Un Tesla Roadster avec le nouveau pack batterie, les nouveaux pneus, l’amélioration du Cx, la possibilité d’utiliser les superchargeurs et, pourquoi pas, le fameux adaptateur CHAdeMO, ça, ça aurait de la gueule ! Il serait possible d'utiliser toutes les bornes publiques en France au maximum de la charge qu'elles proposent !

Je ne te suis pas. SODETREL est une filiale d'EDF qui installe des bornes, les entretient, les exploite, etc. Ils sont capables de s'occuper du système d’identification/paiement mais comptent sur GIREVE pour ce qui concerne l'interopérabilité. De son côté, "KiWhi" est un intermédiaire qui n'installe pas de bornes, n'en entretient pas, n'en exploite pas. Il s'occupe juste, moyennant paiement, de l'interface entre le client et la borne. Ainsi, dans plusieurs endroits, il y a des bornes gérées par SODETREL dont l'identification/paiement est confié à "KiWhi". Du coup, je ne vois pas quel problème il pourrait y avoir entre les deux.