Gégé

Ben oui : - PREMIER paramètre : la quantite de population ; - deuxième paramètre : le niveau de vie de la population, mesuré à l’aune du PIB par habitant ; le reste est du second ordre. On se fiche des "conclusions" des uns ou des autres. Kaya utilise le paramètre PIB/hab. POINT. Si on choisit un autre paramètre... ce n ’est plus "l’équation de Kaya". Encore une "conclusion" ?? Très franchement, "l’équation de Kaya" sert surtout à montrer son érudition dans les dîners en ville. En 30 secondes, j’étais arrivé à la même conclusion que Janco : "Pour diviser par trois les émissions de CO2 à cet horizon, il faudrait donc diviser par neuf le produit des deux autres termes de l'identité, intensité énergétique du PIB et contenu en CO2 de l'énergie. Or, au vu de leur évolution actuelle, une division par neuf n'est pas réaliste."

Kaya ne "démontre" rien du tout : "Mario Bunge a souligné que l'identité de Kaya était une tautologie qui se réduit à CO2 = CO2, ce qu'il considère comme « incontestable, mais vide »" Pas besoin de Kaya pour comprendre que la hausse de la population, croisée avec une élévation globale du niveau de vie des dites populations, engendre une demande croissante d’energie. Plus de details : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Identité_de_Kaya

D’où ont été débauchés les "journalistes" de frandroid ? "Pourquoi une telle désinformation ? Appelons un chat un chat : les erreurs de calcul de l’émission Turbo sont trop grossières pour être de simples approximations. Comment une émission de référence, à l’antenne depuis plus de 35 ans, peut-elle se tromper sur une multiplication aussi basiqe que 51 x 0,15 ? " D’où sortent les 0,15 ? Le tarif reglementé d’EDF se télécharge facilement. Pour ceux qui sont réfractaires à la modification de leurs usages, c’est 25,16 cts du kWh En comptant un rendement de 100 % : 51 X 25,16 = 12,83 € (au rendement près, le chiffre avancé par M6). Le tarif tempo, parfait pour la charge des VE, est mal adapté à ceux qui se chauffent à l’électricité (on ne peut pas avoir le beurre et l’argent du beurre). Est-il bien sérieux d’arguer, d’un côté, de la réduction possible du coût des charges rapides avec un abonnement et, d’un autre côté, que "80 % des charges se font à domicile". Comment amortir le coût d’un abonnement pour seulement quelques charges rapides dans l’année ? Bref, les uns ne sont guère plus rigoureux que les autres.

Il me semblait (??) avoir lu que tu déclarais ne pas être le fameux "Christophe de Niort". Curieux cette densité de forumeurs adversaires de l’auto-mobilité dans cette ville

Il faudrait un contrat avec EDF ET qui soit avantageux par rapport à Tempo. De ce que j’ai compris de la proposition Renault actuelle*, nous en sommes loin. Tout le monde peut y gagner : EDF a du mal à fournir le réseau les jours rouges, le V2G permettrait d’effacer le plus gros de la consommation des clients équipés lors des pointes. Trop simple ? * merci de ne pas taper si je n’ai rien compris.

f) accepter les conditions du contrat....

Ben... elles montent et descendent (Ro-Ro) du bateau, par leurs propres moyens, conduites par un chauffeur : A comparer avec des conteneurs partagés où il faut des heures de MO pour entasser les autos et autant au "dépotage" au port d’arrivée : Admirez l’artisanat de l’étayage et des arrimages (réalisés, sur mesures, à l’unité). Ma conclusion de béotien est que, si le transport intercontinental d’UNE auto en conteneur partagé coûte 1.400 $(*), des milliers d’autos ne peuvent coûter 1.000 à 1.500 € l’unité en Ro-Ro. (*) dans le cas cité, les 1.400 $ HT comprenaient 716 km de transport terrestre, sur remorque, pour gagner le port d’embarquement + le transport maritime + 200 $ d’assurance. La partie purement maritime doit donc tourner vers les 500-600 $. Vous aurez noté que Musk, par exemple, a bien pris soin de ne pas installer ses usines à 716 km d’un port d’embarquement

L’analyse complète des chiffres de septembre 2024 est là : https://www.acea.auto/pc-registrations/new-car-registrations-6-1-in-september-2024-year-to-date-battery-electric-market-sales-5-8/

Tu situes où les "variables" Poutine ou Netanyahu* dans ton "équation" pour sauver l’humanité ? * exemples pris totalement au hasard, il existe une myriade de dirigeants (ou aspirants dirigeants) pour lesquels l’équation dont tu parles n’existe pas.

Tu crois encore les "articles de presse" Mon hobby consiste à importer des autos de plus de 30 ans, en conteneurs, depuis les USA. Dernier import (06/2024) : 1.400 $ pour le transport terrestre Oklahoma City - Houston + conteneur Houston - Le Havre. Tarif pour un particulier, pour une seule voiture, en conteneur partagé (il faut bien payer la MO pour empaqueter les autos dans le conteneur) : Bref, 1.000 à 1.500 pièce, pour des milliers de Tesla, dans un Ro-Ro, je n’y crois pas une seconde*. Le tarif 10/2024 pour un seul conteneur Shanghai - UE (extrêmement volatile) est autour des 4 k$. https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/world-container-index-assessed-by-drewry Un conteneur contient 4 ou 5 équivalents BEV. Là aussi, je n’imagine pas une seconde des milliers de BEV payer 1.000 a 1.500 € le voyage en Ro-Ro*. * pour les Ro-Ro, il s’agit de contrats de gros à long terme et il y a quasi-zéro MO à l’embarquement et au débarquement.

Les 120.000 ¥ étaient un prix de braderie pour liquider les stocks de MY 2023. Pour le millésime 2024, les tarifs sont autour des 23-24 k$ : "The company [ VW-SAIC] is back with a new iteration in 2024 for both the ID.3 and ID.4 models. With updated information and specs on its official site, the ID.3 has launched with two configurations priced at 163,888 yuan (USD 23,000) and 171,388 yuan (USD 24,000). This price point is higher than its previous iteration after the announcement of price cuts last year and a starting price of USD 16,600." https://carnewschina.com/2024/01/03/the-updated-saic-vw-id-3-and-id-4-hits-the-chinese-market/ S’agissant d’une joint-venture VW - SAIC, il est probable que le gouvernement chinois subventionne la production.

Je voulais faire observer que, contrairement à l’usage en Europe, dans beaucoup de pays les prix publics sont annoncés HT. Le calcul de la taxe s’effectuant sur le prix réel facturé. Par exemple, sur un BEV neuf, le citoyen chinois va payer : "The ex-VAT price of a NEV is RMB 300,000, the purchase tax is RMB 30,000. According to the current policy, consumers can enjoy a tax exemption of RMB 30,000, so they do not need to pay vehicle purchase tax. For an NEV with a sales price of RMB 500,000, the tax payable is RMB 50,000. According to the current policy, consumers can enjoy a tax exemption of RMB 30,000 and need to pay RMB 20,000 in vehicle purchase tax." Il n’y a donc aucune extrapolation à faire pour connaître le prix public HT d’un BEV sur le marché chinois. Derniers points : - les taxes a l’import dans l’UE ne sont pas basés sur les prix publics (fussent-ils HT) en Chine, mais sur le prix "sortie d’usine" ; - le transport Chine-UE ne peut pas coûter "1.000 à 1.500 € HT" par BEV sur des bateaux transportant des milliers de voitures par voyage. Je miserais plutôt sur 300-400 $ (toujours HT, s’agissant de fret international).

La TVA Chinoise sur les vehicules neufs est beaucoup plus compliquée que ça : https://cnevpost.com/2024/01/01/factbox-china-nev-purchase-tax-policy-2024/ En clair, la plupart des BEV sont exemptés de TVA. De mémoire, comme aux US, les prix chinois sont annoncés HT.

Je pense essentiellement à l’Inde qui est le prochain énorme producteur de GES sur la liste. Certes mais les EnRi sont, relativement au nucléaire, une technologie "low tech". Là où nous avons, éventuellement, des chances de vendre des SMR à l’Inde, il est clair que les boîtes locales (et les chinois) rafleront le marché des EnRi. Le soutien public* à la R&D sur les SMR (et la fusion) me semble donc judicieux. * svp, ne pas confondre avec les "investissements" dans des moyens de production.

Merci pour le lien. Que lit-on ? "En 2022, sur les 825 millions d’euros de dépenses publiques pour la recherche nucléaire, 80 % sont consacrés à la fission, les 20 % restants étant alloués à la fusion. Les projets de recherche financés concernent notamment les réacteurs modulaires de petite taille (PMR ou SMR en anglais pour Small modular reactors). Les PMR sont des réacteurs nucléaires à fission, de taille et puissance plus faibles que celles des réacteurs conventionnels. Les financements des PMR iront croissant dans les années à venir." Autrement dit, il n’y a pratiquement plus de R&D sur la fission traditionnelle (EPR 2). Les PMR ne seraient-ils pas une solution pour éviter que les PVD se jettent dans les combustibles fossiles ?

Je faisais référence a ce post. Désolé pour la confusion sur l’auteur dudit post.

Il s’agit probablement d’un appareil de de style : Sont mesurés le niveau de charge (SOC), l’état de santé (SOH) et plein d’autres paramètres de la batterie. L’état de santé ne dépend pas de l’état de charge. Lors du test, le bidule sollicite la batterie et mesure l’ampérage max qu’elle peut fournir. Si on a renseigné l’ampérage max que peut, théoriquement(*), fournir la batterie, il en conclut un SOH. Dans le cas de @Garenne il est clair que la donnée "175 A" est beaucoup trop faible pour cette batterie, ce qui fausse le calcul de SOH. EDIT : erreur sur l’auteur du post initial corrigée (*) généralement, c’est écrit sur la batterie, ainsi que la norme de mesure (DIN, EN ou autre).

La batterie 1S0915105 a un courant bien plus élevé que 175 A : https://www.auto-doc.fr/pieces-detachees/oem/1s0915105 La plupart des modèles affichent plus de 300 A en norme NE. My 2 cts...

Il est clair qu’avec 180 CV thermiques et 110 CV électriques le besoin du cumul de puissance est moins pregnant que sur une Prius Cela dit, nous sommes loin des affirmations initiales :

Désolé d’avoir zappé cette réponse Mon post n’était pas assez précis pour être bien compris. Le principe de base des hybrides est de pouvoir cumuler la puissance (et le couple) des deux moteurs installés dans l’auto. Comme tu l’écris fort justement "en mode électrique ou en mode hybride ou en mode sport, en cas de kick down, on a exactement le fonctionnement que tu décris" : il y a donc bien, dans tous les modes, la possibilité d’obtenir la puissance maximum cumulée des deux moteurs. Le contraire m’aurait beaucoup étonné. D’où vient, dans le cas du cumul de puissance, l’énergie qui alimente le moteur electrique ? Réponse : de la batterie. Le systéme gère la charge de la batterie de façon à ce que, même avec l’autonomie en "tout électrique" à zéro, il reste un tampon de quelques Wh disponibles dans la batterie pour que le moteur électrique puisse envoyer de la puissance aux roues. Ces quelques Wh permettent un appui ponctuel du thermique, mais absolument pas d’utiliser le moteur électrique à sa puissance maximum pendant 100 km : la batterie sera "vide" bien avant. Il faut se représenter la batterie comme ayant 4 strates : - un tampon haut : sécurité pour éviter d’endommager la batterie ; - la capacité utilisable en "tout electrique" ; - un tampon "hybride" destiné au fonctionnement décrit ci-dessus (kick-down) : - un tampon bas pour éviter d’endommager la batterie par une decharge trop profonde. La gestion du tampon "hybride" est transparente pour le conducteur : après une utilisation du kick-down, la batterie sera rechargée de façon à ce que, lors d’un kick-down ultérieur, la puissance maxi du moteur électrique soit à nouveau disponible. L’autonomie affichée pour le mode "tout electrique" restant à zéro. Plus clair ?

1 heure 42 minutes : trop long. En moins d’une minute, la vision de l’OPEP pour 2050 : https://publications.opec.org/woo/chapter/129/2356 Encore 70 % de VT, dans une flotte mondiale passée de 1,7 a 2,9 milliards de véhicules.

Avec cette définition, il n’y a pratiquement pas de "riches" en France : "On peut aussi estimer qu’être riche en patrimoine, c’est pouvoir vivre de ses rentes, sans travailler. Pour percevoir de ses seuls placements un revenu correspondant au niveau de vie médian (1 900 euros mensuels pour une personne seule en 2021 selon l’Insee), il faudrait en gros posséder 1,2 million d’euros de patrimoine dit « de rapport », c’est-à-dire qui produit des revenus"... Autrement dit, pour simplement avoir le niveau de vie "médian" (1), un ménage sans enfant devrait disposer d’un patrimoine "de rapport" de plus de 1,8 millions d’euros. Pour être "riche" (2), ce même ménage devrait disposer de ~ 3,9 millions d’euros. En France, seul 1 % des ménages possède un patrimoine TOTAL supérieur à 2,2 millions (3) : https://www.inegalites.fr/A-partir-de-quel-niveau-de-patrimoine-est-on-fortune (1) 2.850 € mensuels pour un couple sans enfant. (2) 6.000 € mensuels pour un couple sans enfant. (3) y compris la résidence principale qui, par définition, ne produit pas de "rapport".

Un peu de lecture : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Otto_von_Bismarck https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ambroise_Croizat https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Alexandre_Parodi https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Pierre_Laroque

A ce jour, l’espèce humaine continue à proliférer de manière totalement incontrôlée. Une humanité à 8 milliards d’individus, plutôt qu’à 10, n’aurait-elle pas davantage de chances de survie ? Vaste débat : elles arrivent comment, les marchandises, dans ton commerce "de proximité" ? Qui émet le moins entre un semi qui ravitaille l’hyper, où tu vas une fois par semaine en VE, et la noria de fourgonnettes diesel qui ravitaillent l’épicerie du coin... où tu vas à pied tous les jours ?

Ben non : C’est exactement ce que j’avais compris de tes explications : "Sinon, ce n’est plus un véhicule hybride où la puissance maxi est disponible "à n’importe quel moment" (OK, pas pendant 100 km)." J’ignore qui "n’y voit que du feu". Je suis juste étonné qu’il faille en passer par une action (declencher le mode sport) pour béneficier d’un "couple de 360 Nm disponible instantanément [..] garatissant des reprises dynamiques à n’importe quel moment". Selon toi, ces 360 Nm seraient disponibles instantanément et à n’importe quel moment... seulement en mode sport. Pourquoi pas ??