samxtech

On m'a demandé de republier un lien. Le souci c'est que c'est de plus en plus compliqué de trouver des services sans création de compte ou qui dure plus une semaine. Donc voici un lien mais si une âmes charitables peut mettre un lien permanent sur un cloud perso, ce serait génial: https://www.transfernow.net/dl/20251016HalxntOO Validité 7 jours. Bonne soirée

J'en suis convaincu avec toutes les vidéos que j'ai vues sur le sujet. Oui c'est possible. Mais en vrai, j'en sais rien, je mis connais absolument pas. Je vais peut-être envoyer un mail à mon assurance pour savoir comment ils voient les choses. Ça pourrait être intéressant.

L'ancien propriétaire avait fait une demande de prise en charge en insistant lourdement, mais ça été refusé à plusieurs reprises et même pour les deux modules déjà remplacés, la prise en charge n'a été que de 40 ou 50% par VW. Perso, je préfère me débrouiller par moi-même que d'essayer de lutter contre des constructeurs automobiles qui essayent de limiter les couts au maximum et ne prennent pas leur responsabilité. Oui ça marche, je vous tiens au courant de mes péripéties avec ma batterie

Ça fait un an que je louche sur la solution open pilot mais je n'arrive pas à convaincre ma femme que c'est un super outil pour la conduite. Elle pense que les adas de l'ev6 sont largement suffisants et qu’au niveau assurance c'est risqué (bon elle a surement raison pour le dernier point).

Oui c'est 8 ans ou 160 000 km. Oui c'est un défaut batterie entre gros guillemets. Le défaut est principalement dû au déséquilibre entre la cellule la plus basse et la cellule la plus haute. Plusieurs explications, déjà pour les 2/3 cellules un peu plus basses que les autres s'expliquent par le fait que les cellules LG a l'époque avaient des problèmes de qualité et donc un petit risque d'autodécharge pour certaines cellules. Autodécharge que le bms a du mal à compenser, car équilibrage passif. Deuxième point, VW quand ce genre de problème se manifeste, ils remplacent les modules incriminés avec des neuves ce qui accentue le delta entre les cellules basse et haute. C'est mon cas avec les deux derniers modules de mon pack. Normalement, la bonne chose à faire c'est de remplacer tout les modules dans le pack, surtout dans le cas où c'est un défaut de fabrication des cellules. Une alternative, c'est de vieillir artificiellement les modules pour aligner avec la capacité des autres modules et la résistance interne. Mais bon, c'est complexe à faire et je ne pense pas que les marques automobiles sont prêtes à développer ce genre de solution surtout pour des cas à la marge. Et le troisième point, c'est le genre erreur qui remonte via le tableau de bord surtout après la mise à jour en 3.x d'après ce que j'ai pu lire. Dans les faits, la voiture est tout à fait utilisable même en charge rapide, car les cellules ne sont pas vraiment défaillantes, juste une autodécharge un peu plus prononcée. Il faut juste se méfier des SOC bas. On verra s'il y a une limite de delta entre les cellules où la voiture refuse de démarrer. Pour l'instant, le plus gros delta observé c'est 80mV en phase d'accélération autour de 13%.

@as1chrone Je viens observer ma première baisse de kWh disponible à 100%. Je suis passé de 72628 Wh (11/07/25) à 72510 Wh (20/09/25) à 72078 Wh (27/09/25). Dernière observation faite le 27 septembre au matin après une charge à 100%. Le kilométrage de la voiture est de 173515 au moment de la lecture et le SOH est toujours de 100%.

La voiture a 300 000 km donc 0 prise en charge possible car hors garantie. Non pour instant, je continue comme ça et si je me motive, j'irai ouvrir la batteries et rééquilibrer manuellement les cellules un peu trop base et si je me motive encore plus, je remplacerais tout les modules.

Bonjour à tous, Je viens acheter une id3 first de 2020 avec plus de 300000 km. La voiture à subit un remplacement de deux modules il y a 60000/70000 km. Et elle présente aujourd'hui encore un souci de déséquilibre de tension au niveau de 2/3 cellules. Par contre elle fonctionne normalement avec un message erreur au tableau de bord. Le Soh estimé est de 85% avec 50kwh utilisables au lieu des 58kwh de base.

Oui, c'est sur: l'usage taxi est la meilleure façon d'utiliser la batterie. J'ai acheté de nombreux véhicules électriques ces 6 dernières années et c'est systématiquement les voitures utilisées par des VTC ou taxi qui ont la meilleure dégradation même à des kilométrages élevés. Et les pires voitures, c'est celles qui font peu de kilomètres en fonction de leur âge. L'idée est surtout de montrer que pour une personne qui ne fait pas tant de km que ça par jours vaut mieux être autour de 50%. C'est la moyenne du SOC dans le temps qui compte et pour un particulier, la plupart du temps la voiture va rester statique. Personnellement, je n’hésite jamais à aller à 100% quand j'en ai besoin et j'utilise toute la plage batterie (jusque 5% en général). Mais au quotidien, je me limite à 60% comme ça lorsque j'arrive au travail, la batterie est à 50% et reste stationnée la plupart du temps à 50%.

Si on se réfère à ces courbes, il y a un réel gain à être à 60% plutôt que 70%. Donc si tu peux être à 60% pour tes trajets du quotidien, il ne faut pas hésiter.

On t'a donné notre avis. Si tu penses que ça vaut le coup de s'obstiner, je peux que te souhaiter bon courage et j'espère que tu ne perdras pas trop de bille et de temps dans cette procédure.

Si je calcule avec la mienne c'est 28k mais en vrai, peu importe, ça ne change fondamentalement pas le raisonnement. Dans ton cas, le gros souci, c'est le fait que tu n'as pas su qu'il y a eu un gros accident. Pour le reste, malheureusement, c'est les aléas d'un achat de véhicule d'occasion. Tu ne connais pas l'usage réel qu'a fait le propriétaire de la voiture avant toi et si tu n'as pas vérifié les éléments qui ont une importance pour toi avant l'achat, malheureusement, c'est pour ta pomme surtout auprès d'un particulier. Tu peux essayer de faire annuler la vente pour vice caché parce qu'il ne t'a pas informé que la voiture était accidentée avant l'achat (si tu as découvert le sinistre après l'achat, si c'était avant l'achat, ça ne passera pas). Pour le reste, ça risque d'être compliqué de le prouver surtout si c'est juste des suspicions en fonction de donnée transverse qui peut être expliquée de multiple façon. La procédure risque de prendre du temps et le gain de cause n'est pas assuré. Et si tu n’as pas gain de cause, le cout de la procédure, c'est pour toi. Le mieux, c'est de réussir à réouvrir le dialogue avec l'ancien propriétaire et de trouvé un arrangement l'amiable. Sachant que si les réparations ont été faites dans les règles de l'art, la garantie constructeur devrait continuer à fonctionner. Donc si ta batterie pose soucis dans les prochaines années, tu devrais pouvoir la remplacé. Il faut quand même vérifier les clauses de garantie de chez Kia pour en être sur.

Oui ça émet un son aigu pendant 3 secondes et c'est tout. Si la voiture est dans une cour intérieure, pas vraiment un souci. Mon grand-père (75ans), laisse toujours sa voiture ouverte et les clés dedans quand elle est garée chez lui. Il faudrait d'abord s'assurer de cela. Mais en toute logique, si c'est une information provenant du bms, je ne vois pas pourquoi les temps de charge ne seraient pas comptés dans le operating time, ça fait partie du mode réveiller de la batterie. Le operating time de la batterie est quasi identique à la mienne (6200 heures) alors qu'elle a 170000 km. L'ancien propriétaire de ma voiture était un vtc que faisait quasi exclusivement de la charge rapide. Donc les heures de fonctionnement sont quasiment que du temps de conduite effectif. Les charges qu'elle soit lente ou rapide ne semble pas avoir d'impacte sur la dégradation. C'est le niveau de charge et la température et dans une moindre mesure pour les grosses batteries: le cyclage. Supposant que le compteur a été modifié. En fonction des kWh consommés et dans un usage normal, le bon kilométrage serait de 25000 km environ. Pourquoi modifier le kilométrage de seulement 10000 km avec le risque associé et le cout de la manœuvre? Et la différence de prix de vente pour une voiture de 15000 ou 25000 km est anecdotique. Donc je ne crois pas à la modification du compteur. Et pour la conduite sportive, il faut vraiment y aller à fond tout le temps pour titiller le 27kWh/100km et en encrassant les freins comme un bourrin sans la regen. La aussi peu probable sauf si c'est un amateur de circuit automobile ou d'autoroute allemande. Donc là aussi ça me semble peu probable. Ce qui est possible par contre, c'est qu'il tractait une grosse remorque ou une caravane régulièrement. C'est une piste pour expliquer la consommation élevée. Le soucis de cette explication, c'est qu'elle ne suffit pas à elle même à cause du operating time. Non je pense vraiment que c'est dû à un très mauvais usage de la voiture (charge à 100% quasiment tout le temps et mode "on" de la voiture activé avec la climatisation/chauffage même lors d'un arrêt prolongé).

Bon ce que je vais dire maintenant, c'est des suppositions pour aider à la réflexion. Le rapport d’expertise avec 12500 euros de travaux semble indiquer que la batterie n'a pas été remplacée. De plus, la valeur de résistance d'isolation de la batterie semble aller dans ce sens. La valeur normale devrait être 3000 kOhm. La valeur plus basse peut s'expliquer par l'accident (cette affirmation est à prendre avec des pincettes). Ce que l'on peut dire c'est que la batterie a été en mode éveiller une grande partie de sa vie pour une voiture de 2023. Plusieurs explications: - des recharges lentes, voire très lentes - La voiture qui reste allumée (la personne sort de la voiture sans appuyer sur le bouton-stop) - des cycles de chauffage et clim automatique très régulier ou déclencher par l'appli (peu probable) - etc. La modification de kilométrage me parait peu plausible. Personnellement, je penche pour la deuxième option. La personne arrive chez lui, sort de la voiture sans éteindre la voiture et la branche sur une prise secteur 8 A. Elle reste très souvent à 100% et allumé avec chauffage ou clim en fonctionnement. Je t'invite a regarder mon post dans le topic batterie ou je présente une courbe de vieillissement en fonction du SOC et du temps. Si en plus, il habite dans une région où les températures sont relativement élevées en été, ça peut accélérer le phénomène.

@jackychan est ce que tu peux faire des screenshots de carscanner? Est-ce que dans le rapport Autoviza, tu as le cout estimé des réparations? S'il y a eu un accident qui, d'une manière ou autre, a touché la batterie: elle a peut être du être remplacé.

Je parle de dégradation calendaire et pas cyclique. Et en réalité ce qui compte sur nos voitures, c'est plus le calendaire que le cyclique. La batterie a une capacité tellement importante qu'elle ne fera pas tant de cycle que ça durant sa vie. Voici un papier de recherche que j'ai retrouvé qui en parle (voir pièce jointe). Les deux figures suivantes semblent aller dans le sens de cette affirmation: Bon, bien sûr, la chimie et le form factor de nos cellules ne sont pas parfaitement identiques, mais ça donne la tendance selon le type de chimie. Autre chose a noté, c'est qu’avec le temps et les cycles la dégradation a tendance à se stabiliser et donc la batterie se dégrade moins vite. Keil_2016_J._Electrochem._Soc._163_A1872.pdf

😅 c'est un bug. J'ai demandé à un admin de retirer le doublon Fait ! @Watson

@RacletteFumee Je ne connais pas encore toutes les subtilités de cette batterie, mais voici ce que j'ai compris jusque maintenant: - Lorsque la voiture est neuve, le remaining energy maximum lu se trouve autour de 74kWh. - Le pourcentage du SOC n'est pas parfaitement linéaire donc déduire par calcul via un produit en croix le remaining à 100% n'est pas précis. Le mieux, c'est de faire une recharge à 100% pour avoir le remaining réel calculé par le BMS. - Le SOH commence à baisser lorsque le remaining passe en dessous de 70-71 kWh (à confirmer avec @as1chrone car j'ai du mal à croiser les sources pour valider cette hypothèse) - La recharge rapide ne semble pas être un problème pour la dégradation de batterie et ça semble avoir des effets positifs sur la dégradation. - Les forts appels de courant et de régénération semblent être aussi bénéfiques pour la batterie. - Et pour limiter la dégradation calendaire et aussi cyclique d'une certaine manière, le mieux de maintenir la batterie dans la plage 30%-60% sans hésité à utiliser toute la plage lorsque c'est nécessaire. Le 80% au lieu du 100% à température tempère ne semble pas être plus bénéfique que ça pour la préservation de la batterie. Si j'ai le temps, j'essayerais de retrouver les études qui parle des 3 derniers points que j'ai évoqués ou alors si quelqu'un les a, n'hésiter pas à compléter ou me corriger.

Je me reponds à moi même. En me renseignant sur les versions bms, je me suis rendu compte que je n'ai pas la dernière version. Ma version c'est le 5208 et la dernière semble être la version 5508 dans mon cas (voir pièce jointe). Et en effet, j'ai le mode hiver dans le menu ev et pas le mode pre-conditionnement. Je vais contacter un concessionnaire Kia pour la mise à jour. TSB ELE291 BMS Software Upgrade for Battery Conditioning Function (1).pdf

Pour ICCU, oui mais le BMS, j'en suis pas si sûr. En tout cas personnellement, je ne sais pas quelle version est la dernière ni même comment interpréter le résultat obtenu sur carscanner. Voici ce que j'ai pour le BMS:

Est-ce que ça ne vaudrait pas le coup de comparer les versions de firmware du BMS? L'idée est de voir si entre une voiture qui semble avoir un soh étonnamment haut et un autre bas ne serait pas dû à un delta sur les versions et une méthode de calcul éventuellement différent? Même si, comme tu disais @as1chrone, par calcul, je suis assez proche des 72kWh annoncés par la voiture.

@as1chrone j'en suis à 168000 km et toujours à 100%

Je me suis fait aussi déconnecter ce matin. Par contre, pas de soucis pour la reconnexion avec mon mot de passe.

Ce qui est dommage, c'est que le refroidissement actif de la batterie se fait jusque 35 degrés. Si le système pouvait poursuivre le refroidissement jusque 25 degré, je pense que l'on pourrait obtenir le 18 minutes à chaque recharge en été.

Bonjour à tous, Je voulais vous faire un petit retour d’expérience de mon road trip/voyage de cet été. Pour la troisième fois, je suis partie au Maroc en voiture électrique. Ma première fois, c'était avec une Ioniq 28 (240 000 km) 😅, la deuxième avec une Kona 64kWh (180000 km) et cette fois avec l'EV6 (168 000 km). En trois semaines, nous avons fait environ 10 000 km. Nous sommes partis du nord de la France direction Bordeaux puis Salamanca puis Tarifa et enfin Casablanca. Nous nous sommes baladés ensuite du côté d'Agadir sur le front de mer et dans l'atlas pour ensuite revenir en France en passant par la cote est de l'Espagne, Perpignan, Toulouse, Paris et enfin la maison. Pour la recharge sans surprise en France et en Espagne, c'était une formalité. Malgré la période estivale pas eu de soucis pour la recharge et 0 attente pour les bornes. Par contre, cette année, au Maroc, les bornes de recharge étaient souvent pleines. Les vacanciers osent maintenant partir en voiture électrique au Maroc et les locaux s'équipent aussi de plus en plus. Donc le réseau de recharge local est en saturation (souvent mono borne de 50kW). J'ai souvent dû attendre (entre 15 et 30 min en général) mon tour pour recharger. Le pire, c'est à Agadir, une seule borne 50kW dans la ville: j'ai dû attendre quasiment 2h30 pour recharger et après moi, il y avait encore 4/5 voitures en attente. Concernant la voiture, rien à dire côté confort et place à bords, c'est un vrai plaisir. Juste un petit bémol concernant le régulateur adaptatif qui dans certain cas n'est pas suffisant réactif (obligé de mettre un coup sur la pédale d'accélérateur). Par contre, je suis un peu déçu de la recharge (même si ça reste déjà très bien). Je m'explique: J'ai surveillé les paramètres de la voiture avec car scanner durant tout le trajet. En théorie, le 10-80% est donné pour 18 minutes, mais dans les faits, la batterie, à chaque recharge à forte puissance, a activé sa protection de température (30kW) autour de 60%-70%, le temps de refaire passer les cellules les plus chaudes en dessous de 51 degrés. Donc la courbe de recharge fait le yoyo vers la fin de la recharge. Ce qui fais que le 10%-80% se fait entre 25 minutes et 28 minutes. J'ai bien sûr lors des recharges coupées la climatisation de l'habitacle pour optimiser le refroidissement, mais ce n’était pas suffisant pour obtenir le 18 minutes. Ce qui est étrange, c'est que le compresseur de clim ne tour même pas à fond. Lorsque la voiture essaye de refroidir au maximum la batterie le compresseur est à 3900 rpm avec que si j'active la climatisation je peux monter jusque 5000 rpm voir un peu plus. Ma supposition, c'est que la loi de refroidissement de la batterie limite la température de liquide de refroidissement pour que le delta ne soit pas trop fort entre la surface de contact et le reste de la cellule. Donc, en réalité pour être à 18 minutes, il faut que la température extérieure soit autour des 20 degrés et c'est possible uniquement pour la première recharge d'après mes observations. Bon bien sûr je pinaille. Dans les faits, la voiture est toujours prête avant que l'on soit revenu de la pause.