samxtech

@kistenberh Oui ça arrive de temps en temps. J'ai déjà eu deux fois tours.

Idem

Et lorsque la voiture est démarrée, tu n'arrives pas non plus à rafraîchir les data ?

De mon coté, ça fonctionne aussi très bien même après 1 ou 2 jours d'inactivité. J'ai un Android. Est ce que, il n'y aurait pas un rapport avec la batterie 12v et que la voiture se met en économie d’énergie?

Le risque est limité, je pense. Le plus gros danger pour des batteries, c'est qu'elle reste à 100% dans un environnement chaud pendant une longue période. La garantie fonctionnera seulement s'il y a défaillance de la batterie. Si c'est juste une plus une plus grande dégradation que prévu, elle ne s'applique pas tant que ça ne passe pas sous les 70% de SOH, ce qui n'arrive jamais en si peu de temps sauf si défaillance batterie. En tant que client, c'est normal de s'assurer que la voiture correspond à ces attentes. Surtout qu'ils sont conscients eux même de leur limite.

De ce que j'ai compris du fonctionnement du bms de l'ID3, on ne peut pas obtenir le SOH directement mais on peut connaitre la capacité restante dans la batterie. Donc si la batterie est à 50%, la capacité restante se trouve autour des 28 kWh (mais attention, ce n’est pas forcément linéaire) pour une batterie de 58 kWh. J'imagine que leurs outils qui détermine le SOH demande au concessionnaire de vidé la batterie pour ensuite la mettre à 100% pour s'assurer que le bms calcule correctement la capacité restante et ensuite le logiciel fera une simple division (capacité actuelle à 100% / capacité quand batterie neuve). L'autre intérêt de vider la batterie, c'est que lorsqu'on est en dessous de 5%, si un déséquilibre au niveau des cellules existe, il sera exacerbé et donc plus facilement visible. Je pense que tu as plusieurs solutions: - Soit ils font correctement leur travail et ils te sortent un rapport complet. - Soit tu prends un risque calculé mais tu négocies une ristourne (on est en fin d'année. En général, les concessionnaires sont plus enclins à la négoce.) Et en même temps, tu t'achètes un petit dongle obd, tu télécharges carscanner pour regarder par toi même ce que ça donne et si ce n’est vraiment pas bon, tu refuses de la prendre.

Directement auprès du concessionnaire Hyundai à côté de chez moi. Normalement, ils sont censés pouvoir commander des pièces pour les clients, mais certains refuse, je ne sais pas pourquoi.

J'étais bloqué dans le sud de la France lorsque ça m'était arrivé et Hyundai, sur mon lieu de vacances, refusait d'effectuer la réparation. Donc je me suis débrouillé en me faisant livrer la pièce par mon concessionnaire dans le nord.

Avec le nouveau système de verrouillage ou l'ancien? Dans mon cas, entre celui qui est tombé en panne et le nouveau sans mise à jour, j'avais le clac, clac des relais dans les deux cas. Mais avec nouvelle pièce, je pouvais lancer les recharges en AC ou DC.

Sinon, c'est possible de le faire soi-même. Il faut commander la pièce chez Hyundai directement. Pour le montage, il n’y a pas de grande difficulté si on fait ça étape par étape. Par contre, il ne faut pas trop serrer les vis du mécanisme de verrouillage sur la prise. Le pas de vis est fragile. Pour la mise à jour, dans mon cas de figure, tant que je ne l'avais pas fait, je me retrouver avec une prise qui ne se verrouiller pas, même sur borne rapide et j'avais encore les relais qui claqué plusieurs fois sous le volant. Donc il faut bien attendre la fin de la session de charge avant de débrancher. Mais pour dépanner, le temps que ton concessionnaire te fasse la mise à jour, ça peut le faire. Ça pourrait de permettre de limiter un peu le cout de l'opération.

@Garrett bon je suis restée courtois jusque maintenant mais au bout d'un moment ta condescendance tu peux la garder pour toi et prendre le temps de comprendre ce que l'on explique. Pour le Lfp, on faisait un apparté sur une des courbes du document. Pour Id.3, tu peut te referais au NMC. Dans un milieu où les choses évoluent, remettre ses certitudes en question et rester humble sur l'évolution est un peu la base. L'idée du forum c'est échanger et de confronter les idées de façon constructif. Et ta manière faire est au antipodes de cela. Tu as plutôt tendance à agacer les gens. Sur ce, à bonne entendeur.

Par contre, ce qui est vraiment intéressant avec le LFP, c'est l'évolution de sa résistance interne qui très stable. ça veut dire que même lorsque le SOH baisse, les performances de la cellule restent bonnes et les effets de la dégradation se font moins remarquer à part la baisse d'autonomie

Oui, bien sûr. Les constructeurs conseillent de faire du 100% parce qu'il n'ont pas vraiment le choix pour avoir une bonne estimation du SOC mais c'est pas pour autant neutre en termes de dégradation. Pour du LFP, si c'est pour du trajet du quotidien, on peut tolérer de mettre une limite de charge à 70% et de temps en temps remettre à 100% pour recalibrer le SOC. Par contre, avant un long trajet, se remettre à 100% est quasiment une obligation pour éviter de se retrouver avec une dérive de l'estimation du SOC trop importante et ne plus avoir de batterie alors que le SOC affiché est à 10%. Mais c'est une gymnastique de personne initiée et donc c'est plus simple pour Mr tout le monde de lui dire du faire du 100% tout le temps, sachant que l'autonomie sera de toute façon largement très correcte au moment de la fin de garantie.

@Garrett Je t'invite à lire les documentations je te mets à la suite et en pièce jointe. Un soh, ce n'est pas un calcul sur un nombre de cycles, mais plutôt un calcul basé sur des mesures. A l'état actuel de l'art, la charge rapide n'est pas une source de dégradation de la batterie lorsque les températures sont maitrisées. La charge rapide semble même avoir un léger effet protecteur. Non le plus préjudiciable pour les batteries Lithium, c'est le temps (la dégradation calendaire). Et plus le SOC s'éloigne du 50%, plus elle est marquée. Donc le commentaire de @seb7788 est tout à fait juste. Une batterie c'est fait pour travailler sur toutes les plages de tension avec une préférence de rester dans la plage 30-60% la majorité du temps pour limiter la dégradation calendaire. Il semble même, selon des études relativement récentes, que le 80% ne soit pas si bénéfique par rapport au 100% et que, la charge du quotidien, devrait-ce limiter à 70% voir 60%. J'ajouterais que la dégradation cyclique est presque anecdotique pour les batteries de voiture. Une batterie lithium est donnée généralement pour 1500 cycles pour les voitures électriques (et c'est une valeur annoncée avec beaucoup de marge de la part des constructeurs). 1500 cycles sur une petite batterie de 50 kWh, c'est environ 400 000 km en étant pessimiste. Et c'est dans le cas d'une charge et décharge complète à chaque fois. On peut donc ignorer le cyclique dans nos préoccupations et donc s'intéressait principalement au calendaire qui a une importance bien plus forte dans la dégradation. Personnellement, j'achète régulièrement des voitures ayant été utilisées par des vtc ou taxi donc beaucoup de kilomètres en peu de temps (150k / 200k en 2/3 ans). C'est des voitures qui sont chargées quasi exclusivement en charge rapide et qui sont très rarement chargées à 100%. J'ai toujours eu des soh ou des capacités restantes bien meilleurs que des voitures avec 2 fois moins de kilomètres. Keil_2016_J._Electrochem._Soc._163_A1872 (1).pdf

On m'a demandé de republier un lien. Le souci c'est que c'est de plus en plus compliqué de trouver des services sans création de compte ou qui dure plus une semaine. Donc voici un lien mais si une âmes charitables peut mettre un lien permanent sur un cloud perso, ce serait génial: https://www.transfernow.net/dl/20251016HalxntOO Validité 7 jours. Bonne soirée

J'en suis convaincu avec toutes les vidéos que j'ai vues sur le sujet. Oui c'est possible. Mais en vrai, j'en sais rien, je mis connais absolument pas. Je vais peut-être envoyer un mail à mon assurance pour savoir comment ils voient les choses. Ça pourrait être intéressant.

L'ancien propriétaire avait fait une demande de prise en charge en insistant lourdement, mais ça été refusé à plusieurs reprises et même pour les deux modules déjà remplacés, la prise en charge n'a été que de 40 ou 50% par VW. Perso, je préfère me débrouiller par moi-même que d'essayer de lutter contre des constructeurs automobiles qui essayent de limiter les couts au maximum et ne prennent pas leur responsabilité. Oui ça marche, je vous tiens au courant de mes péripéties avec ma batterie

Ça fait un an que je louche sur la solution open pilot mais je n'arrive pas à convaincre ma femme que c'est un super outil pour la conduite. Elle pense que les adas de l'ev6 sont largement suffisants et qu’au niveau assurance c'est risqué (bon elle a surement raison pour le dernier point).

Oui c'est 8 ans ou 160 000 km. Oui c'est un défaut batterie entre gros guillemets. Le défaut est principalement dû au déséquilibre entre la cellule la plus basse et la cellule la plus haute. Plusieurs explications, déjà pour les 2/3 cellules un peu plus basses que les autres s'expliquent par le fait que les cellules LG a l'époque avaient des problèmes de qualité et donc un petit risque d'autodécharge pour certaines cellules. Autodécharge que le bms a du mal à compenser, car équilibrage passif. Deuxième point, VW quand ce genre de problème se manifeste, ils remplacent les modules incriminés avec des neuves ce qui accentue le delta entre les cellules basse et haute. C'est mon cas avec les deux derniers modules de mon pack. Normalement, la bonne chose à faire c'est de remplacer tout les modules dans le pack, surtout dans le cas où c'est un défaut de fabrication des cellules. Une alternative, c'est de vieillir artificiellement les modules pour aligner avec la capacité des autres modules et la résistance interne. Mais bon, c'est complexe à faire et je ne pense pas que les marques automobiles sont prêtes à développer ce genre de solution surtout pour des cas à la marge. Et le troisième point, c'est le genre erreur qui remonte via le tableau de bord surtout après la mise à jour en 3.x d'après ce que j'ai pu lire. Dans les faits, la voiture est tout à fait utilisable même en charge rapide, car les cellules ne sont pas vraiment défaillantes, juste une autodécharge un peu plus prononcée. Il faut juste se méfier des SOC bas. On verra s'il y a une limite de delta entre les cellules où la voiture refuse de démarrer. Pour l'instant, le plus gros delta observé c'est 80mV en phase d'accélération autour de 13%.

@as1chrone Je viens observer ma première baisse de kWh disponible à 100%. Je suis passé de 72628 Wh (11/07/25) à 72510 Wh (20/09/25) à 72078 Wh (27/09/25). Dernière observation faite le 27 septembre au matin après une charge à 100%. Le kilométrage de la voiture est de 173515 au moment de la lecture et le SOH est toujours de 100%.

La voiture a 300 000 km donc 0 prise en charge possible car hors garantie. Non pour instant, je continue comme ça et si je me motive, j'irai ouvrir la batteries et rééquilibrer manuellement les cellules un peu trop base et si je me motive encore plus, je remplacerais tout les modules.

Bonjour à tous, Je viens acheter une id3 first de 2020 avec plus de 300000 km. La voiture à subit un remplacement de deux modules il y a 60000/70000 km. Et elle présente aujourd'hui encore un souci de déséquilibre de tension au niveau de 2/3 cellules. Par contre elle fonctionne normalement avec un message erreur au tableau de bord. Le Soh estimé est de 85% avec 50kwh utilisables au lieu des 58kwh de base.

Oui, c'est sur: l'usage taxi est la meilleure façon d'utiliser la batterie. J'ai acheté de nombreux véhicules électriques ces 6 dernières années et c'est systématiquement les voitures utilisées par des VTC ou taxi qui ont la meilleure dégradation même à des kilométrages élevés. Et les pires voitures, c'est celles qui font peu de kilomètres en fonction de leur âge. L'idée est surtout de montrer que pour une personne qui ne fait pas tant de km que ça par jours vaut mieux être autour de 50%. C'est la moyenne du SOC dans le temps qui compte et pour un particulier, la plupart du temps la voiture va rester statique. Personnellement, je n’hésite jamais à aller à 100% quand j'en ai besoin et j'utilise toute la plage batterie (jusque 5% en général). Mais au quotidien, je me limite à 60% comme ça lorsque j'arrive au travail, la batterie est à 50% et reste stationnée la plupart du temps à 50%.

Si on se réfère à ces courbes, il y a un réel gain à être à 60% plutôt que 70%. Donc si tu peux être à 60% pour tes trajets du quotidien, il ne faut pas hésiter.

On t'a donné notre avis. Si tu penses que ça vaut le coup de s'obstiner, je peux que te souhaiter bon courage et j'espère que tu ne perdras pas trop de bille et de temps dans cette procédure.