samxtech

Voici: https://www.swisstransfer.com/d/1e3d7c4c-e574-49aa-9c07-6e649c9fd56c Le lien est valable 1 mois

@abydos78La Hyundai ioniq est très capable pour les long trajet avec un peu d'organisations. Elle a l'avantage d'être très efficace et recharger très vite ce qui permet de parcourir de longue distance malgré la petite batterie. J'ai fait récemment un voyage aller Lille-Casablanca en 48h et 36h pour le retour en faisant Tanger-Lille. Et ça se fait relativement bien.

Premièrement releve l'autonomie affiché à 100% et prends une photo l'historique des consommations. Ensuite si tu peux l'avoir pendant une demi journée. Tu peux être en mesure de calculer la capacités utiles restante dans la batterie. Voici les étapes à suivre: - charger la voiture à 100% - mettre à 0 le compteur de km - mettre à 0 le compteur de consommation (mesurer en kwh/100km) - rouler avec jusque 10% environ (ça peut être un peu moins, ça peut être un peu plus) - récupérer les valeur suivante: la consommation, le nombre de km parcourue, le pourcentage de batterie restante. Et avec ça on peut être en mesure de calculer la capacité restante

@Tadig alors non pas vraiment. Le niveau de tension max de la batterie, lorsqu'elle est à 100%, est toujours la même que ce soit avec une batterie neuve ou ayant de nombreux cycles. Donc ce n'est pas un buffer adaptatif sur la Ioniq. Ce buffer haut permet de limiter la dégradation accélérée si la voiture est laissée 100% pendant plusieurs jours ( même si en vrai, la tension est encore un peu trop haute pour qu'il y n'ai pas influence pour la longévité). Mais aussi, et je pense, c'est la raison majeure pour Hyundai d'avoir mis ce buffer, ça permet d'avoir le même comportement de regen à 100% comme à 10%. La valeur soh remontée semble être plutôt une valeur déduite par le delta de tension entre les cellules lorsqu'on est à un SOC bas. C'est l'avis partager par un certain nombre de personnes sur les forums anglo-saxons et ça semble cohérent par rapport à mes observations sur mes deux Ioniq lorsque je surveillais la tension de mes cellules. Bon après je pense que l'on rentre un peu trop dans la technique et on s'éloigne des préoccupations de @Méven. On peut ouvrir une discutions à part, ça peut être intéressant d'échanger sur le sujet.

@Tadig La première méthode permet d'avoir une vague idée de l'usure s'il y a eu mauvais traitement de la batterie. J'ai eu deux Ioniq avec chacune plus de 200000 km (je les ai gardés suffisamment longtemps pour justement voir le soh, donné par la batterie, inférieur à 100% et je pense que ce n'est pas un vrai soh, mais on pourra en discuter dans un autre sujet à l'occasion), une où la dégradation était faible et la différence avec la batterie neuve peu marqué et une autre avec une dégradation beaucoup plus prononcée. L'autonomie affichée à 100% n'a rien à voir entre les deux véhicules. L'une affichait facilement 240km et l'autre dépassé rarement les 200 dans les même condition usage et température. La batterie de la Ioniq avait environ 26 kWh utiles lorsqu'elle était neuve. Le buffer haut n'est jamais consommé. Elle ne va pas chercher à récupérer activement de la capacité en en grignotant le buffer. Par contre, la dernière méthode proposée est fiable, il peut avoir quelques variations dans les résultats selon la perte en chaleur ou d'autres cas particuliers, mais la variance ne représente quelques % et on peut la corriger en faisant deux ou trois tests et on aura la valeur exacte. Toute batterie se dégrade avec les cycles et le temps, c'est inévitable. Mais on peut faire en sorte de réduire cette dégradation avec quelques bonnes pratiques. Et même si on ne voit pas cette dégradation, car suffisamment lente pour s'habituer, elle est la. Normalement, une batterie bien conservée autour des 150000km devrait avoir environ 24kWh de disponibles. @Méven L'autonomie affichée varie selon les conditions de roulage en se basant sur les trajets précédents et le trajet en cours. Mais globalement, elle est la qu'à titre informatif et il faut plutôt se basé sur l'expérience que tu vas acquérir avec cette voiture. Par exemple sur autoroute tu vas pourra faire environ 120-130km à 130km/h et plutôt 200 voir un peu plus sur route. À l'arrêt avec le véhicule allumé, tu as l'électronique qui consomme un peu et le chauffage/clim mais c'est très raisonnable, car c'est une pompe à chaleur.

Dans mes souvenirs, je ne me rappelle pas avoir eu de problème avec les cosses. Alors les batteries plomb c'est un vaste sujet. Il existe plusieurs technos plus ou moins robustes. Mais en ce qui concerne les batteries dans nos voitures, elle ne sont pas faites pour faire de la décharge "profonde" cad quelle sont faites pour fonctionner entre 90%-100% juste de quoi normalement démarrer une voiture et ensuite elle sont maintenus autour de 13-13.5v. Le soucis c'est que la ioniq ne gère pas très bien cette batterie et on se retrouve assez facilement avec une batterie qui ne se trouve pas dans une plage de tension où elle pourrait maximiser sa durée de vie. De plus, la batterie est relativement petite en capacité donc au fur et à mesure qu'elle vieillit (mal), elle est de moins en moins capable de supporter les forts courant et elle chute rapidement en tension, ce qui la dégrade d'autant plus vite. C'est pour cela qu'il faut la considère comme une pièce d'usure et la replacer régulièrement. Je dirais même qu'il ne faut pas attendre les premiers signes de faiblesse pour éviter que les contacteur/relais fasse de mauvaise contact et charbonne à force. (Ou autre défaillance) Par exemple, les pannes de chargeur des premiers c-zero/ion avait tendance à lacher lorsque la batterie 12v commencer à faiblir. Ce n'est pas la seule raison mais c'est l'une entre elles. (Au delà du fait que c'était des chargeurs extrêmement mal conçu)

Pour le SOH, ce n’est pas évident de le déterminer. Il existe des méthodes plus ou moins précises pour le déterminé. La méthode la plus simple, mais pas très précise, est de récupérer l'autonomie restante à 100%. ça permet de se donner une première idée sans vraiment conclure. Si tu nous donnes, l'autonomie affichée et l'historique des consommations de précédents (voir page EV et onglet consommation, ou quelque chose du genre), on pourra te donner un indice de confiance dans l'estimation. L'autre solution, c'est l'emprunter une demi-journée lorsqu'elle est chargée à 100%, mettre à 0 le trip et la consommation, faire un grand tour pour la ramener autour des 10% et noté le nombre de km de parcouru, la consommation et le pourcentage restant. On pourra ainsi te donner le SOH de façon plus précise et te dire si la dégradation est conforme à la moyenne. Si tu as d'autre question, n'hésite pas

@Rico11 Pour info, j'ai installé la batterie suivante dans la mienne: Varta Black Dynamic E2 B23 12V 45Ah / 300A. Il faut juste un peu limer les ergots de maintien pour qu'elle rentre bien dans son logement. Autre possibilité, la commander dans un concessionnaire Hyundai mais à l'époque j'avais souvenir d'un devis un peu trop important à mon gout.

Bonjour à tous, J'ai eu le même souci il y a environ un an avec ma Ioniq. Durant un très long trajet sur autoroute après une recharge, le moteur s'est mis à tourner un peu bizarrement à faible vitesse (par petit à-coup en quelque sorte) puis après environ 50km, un message d'erreur disant, en gros, un problème sur le parti EV et passage de la voiture au neutre sur voie rapide avec impossibilité de repasser en Drive. Après environ 1 heure et un coup de booster, j'ai pu repartir pour quelques km puis de nouveau le même souci. Il s'est avéré que la batterie 12v n'avait plus suffisamment de capacité pour supporter les pics de courant en charge et décharge et que la tension à ses bornes fluctuer trop pour l'électronique de la voiture. Il a suffi de remplacer la batterie 12V par une neuve et le problème n'est plus revenu. La batterie 12V sur la Ioniq, n'est pas très bien dimensionné / géré donc elle a tendance à s'user prématurément. Il faut la considérer comme une pièce d'usure et la replacer tout 3 ans environs. En espérant que ça puisse aider.

Ça correspond à environ un SOH de 85%. Sachant que neuve, la capacité mesurable de la batterie est de 26 kWh. Je vais ouvrir un sujet pour en discuter. Oui c'est vraiment très beau. C'est la première fois que je faisais le nord du Maroc en dehors des grandes villes et ça vaut le détour.

Comme promis, je vous donne des nouvelles du trajet retour. Sur place, en dehors du trajet pour se rendre sur Casa, nous avons parcouru environ 1500 km pour visiter le nord du pays. Les recharges au Maroc ont couté uniquement 250 DH (un peu moins de 25 euros): c'est le prix de l'abonnement pour avoir les recharges illimitées chez Fastvolt. Petit aparté, le nord du Maroc en cette période de l'année est vraiment magnifique. Les paysages sont verts et les températures permettent de faire de super rando. Le trajet retour s'est étalé entre la journée du 9 mai et la journée du 10 mai. Nous l'avons fait en un peu plus de 36 heures en partant d’Algésiras et en faisant une pause de 4 heures pour dormir. Soit un total de 2200 km et une consommation moyenne d’environ 13 kWh/100km. Nous avons fait 25 arrêts rechargés avec une moyenne de 16 min et 12 kWh récupérés par recharge. Comme à l'aller, nous avons principalement utilisé le réseau de recharge de Tesla pour un cout moyen du kWh à 0.37€ (avec abonnement). Le trajet retour nous a couté 110 euros. Sur l'ensemble des 2 semaines de voyage, nous avons fait 6400 km en consommant 840 kWh pour un cout moyen de 4.1€/100 km (tout abonnement compris). Tout ceci avec une voiture embarquant une petite batterie d’environ 21 kWh utile, sortie en 2016 et avec 230 000 km au compteur. Alors certes ça demande d'anticiper un peu le trajet et de connaitre sa voiture pour ne pas aller au-delà de ces capacités, mais c'est possible . Comme la dernière fois je vous laisse avec quelques photos:

Merci @TheBadr Oui elle consomme peu, c'est un vrai chameau. Après je pense que l'on n'a pas rouler au même rythme. Pour info, ça va devenir de plus en plus facile de voyager au Maroc en Électrique. J'ai rencontré le responsable support et maintenance du réseau Fastvolt et il m'a confirmé qu'ils sont en pleine croissance et qu'ils vont déployer des bornes bien connu en Europe prochainement. Pour la petite anecdote, l'équipe maintenance parcours régulièrement le territoire Marocain pour vérifier le bon fonctionnement des bornes et effectuer leurs réparations. Ils roulent en Électrique avec une Seres 3. C'est une voiture que je n'avais jamais vu auparavant.

@SylvainWind merci. En France, nous avons fait en sorte de limiter les routes à péage ce qui nous a ajouté environ 1h30-2h de plus que si on avait pris sur tout le long les routes avec peage. Quand c'était possible, nous roulions entre 110 et 120 km/h gps. Et lors de passage de gros col, pour permettre le refroidissement de la batterie, nous étions à 100km/h gps.

Merci @pierredelhasse. Sans faute, je publierai le déroulé du retour qui se fera à un rythme un peu plus tranquille normalement. On prévoit de visiter quelques villes le trajets. Merci @Spif Donc ça peut être pas mal de publier dans la section générale alors. Quelqu'un sait comment faire pour déplacer le sujet?

Bonjour à tous, Je ne sais pas si ce sujet devrait être ici ou dans la section générale. Au pire, j'imagine qu'il est possible de déplacer un sujet. Alors, comme le titre l'indique, je viens effectuer un trajet d'environ 2600-2700 km pour me rendre à Casablanca (Maroc) en partant du nord de la France proche de Lille en Ioniq 28 et en 48 h. Je pense qu'il est peut-être intéressant de connaitre les conditions dans lesquelles ce « challenge » a été réalisé. J'ai racheté récemment une Ioniq 28 avec pas mal de kilomètres au compteur (225 000 km). J'estime la capacité restante de la batterie est de un peu moins de 85 % de SOH (ce calcul est basé sur la méthode proposée par EV DABBLER sur Youtube : ça mériterait peut-être que j'ouvre un sujet spécifique pour en discuter). Au niveau de la préparation du véhicule, j'ai voulu agir sur les deux problèmes récurrents de cette voiture. J'ai, donc, remplacé la batterie 12V par une neuve et fait la vidange du réducteur (et j'ai bien fait : huile bien noire). Au niveau de la planification, je me suis basé principalement sur ABRP en privilégiant les superchargeurs Tesla. Ainsi, sur la section France et Espagne, j'ai chargé en dehors de chez Tesla uniquement 3 fois au total, dont une fois par opportunisme en allant chez IECharge et leurs kWh à 0.25 euros. Arrivant au Maroc, c'était un peu plus l'inconnu, mais en utilisant PlugShare et ChargeMap, on a pu relativement facilement trouver des bornes de recharge rapides et gratuites. La recharge au total nous a coûté environ 120 euros. Je dis "nous" car je suis parti avec ma femme qui a accepté de me suivre dans cette petite aventure. Au niveau du déroulé du trajet, tout s'est passé quasiment sans accro (une borne Tesla v2 hs = 5 min d'attente le temps que quelqu'un libère une autre borne). Nous nous sommes relayés, moi et ma femme, sur le trajet pour conduire et nous profitions des arrêts de recharge pour faire des micro-siestes de 20-30 min. Parlant chiffre et technique, la consommation moyenne de ce trajet est d'environ 14 kWh/100 km. Nous faisions des étapes de 90 à 130 km en général. Je surveillais le comportement de la batterie régulièrement grâce à CanIoniq. L'idée était de pouvoir faire en sorte d'être autour de 40 dégrées pour la pire mesure avant chaque recharge. Les tronçons les plus compliqués sont ceux en Espagne, avec de forts dénivelés positifs et négatifs, et qui mettaient à rude épreuve la batterie : elle avait énormément de mal à refroidir et nous étions obligés de réduire parfois la vitesse à 100km/h. Concernant le comportement des cellules, comme on peut s'attendre pour des cellules avec quelques cycles au compteur, elles avaient tendance à présenter un déséquilibre de 80 mV (+-20 mV dû à la précision de la mesure) en dessous de 10 % de SOC après plusieurs décharges et recharges. Ce déséquilibre se maintenait à la recharge, mais le plus intéressant, c'est qu'au fur et à mesure que l'on avançait dans notre trajet et que l'on évitait de descendre trop bas dans la batterie, le déséquilibre s'est résorbé par lui-même et on est même arrivé à Casa avec la batterie de nouveau bien équilibrée. Alors, je ne sais pas trop quoi en penser, est-ce que c'est dû à un équilibrage actif ? Mais je n’en ai jamais entendu parler sur une Ioniq. Ou alors la résistance interne qui évolue avec la température et la sollicitation en courant ? Mais je n'ai pas vu de groupe de cellules proche (dans la numérotation) avec le même comportement. J'espère que ce témoignage vous aura plu. Je vous laisse avec quelques photos :

Et voici: https://www.swisstransfer.com/d/1af17d49-3861-4e64-9c71-2ba7db05672c Le lien est valable 1 mois

Bonjour, Tu peux m'ajouter samxtech/noir/62/09-2022/MP

Merci David. Voici une photo de la Ioniq:

Bonjour à tous, Cela fait longtemps que je lis le forum automobile propre et aujourd'hui je me lance dans la création d'un compte pour participer et partager mon expérience. J'ai 28 ans et j'habite à quelques kilomètres de Lens dans les Hauts de France (30km de Lille). Cela fait un peu plus de 4 ans que je roule en voiture électrique. J'ai commencé avec une Citroën C-zéro de 2012 pour ensuite passer sur une Volkswagen E-UP de 2015 et enfin aujourd'hui je roule en Hyundai Ioniq 28 Creative de 2017. J'ai acheté la Ioniq 28 fin aout - début septembre avec 186 000 km, je suis, aujourd'hui, à bientôt 198 000 km donc environ 12 000 km en un peu moins de 6 mois. J'ai choisi cette voiture pour son "efficience", pour ces prestations haut de gamme (par rapport à mes anciennes voitures) et sa capacité d’emport. Je n'hésite pas à faire part de mon expérience en électrique auprès de mon entourage et je réalise, depuis que je roule avec la Ioniq, de temps à autre des covoiturages. C'est ma seule voiture donc je l'utilise pas réaliser tous mes trajets mêmes pour les longues distances. (dernier en date, il y a une semaine, 900 km aller, 900 km retour pour les sports d'hiver dans les Alpes. J'écrirais un post concernant ce trajet). Au plaisir de se retrouver sur le forum. 😀