Razormark

On peut se permettre de comparer l'ID.3 et la Megane sans tomber dans le travers de certains utilisateurs de Model 3 reportant la consommation annoncée sur les seuls chiffre du tableau de bord 😉. La Megane et l'ID.3 sont proches : même segment, aérodynamisme proche avec petit avantage à la VW, poids réel vérifié proche avec avantage Mégane (mesures Bjorn Nyland : 1900kg la ID.3 Pro 2024 62kWh et 1800kg la Megane E-Tech EV60). Sous réserve que ces voitures soient équipées avec des roues de diamètre similaire. Le moteur étant un des paramètres restant pour départager ces deux voitures, on peut questionner le choix de Renault de la technologie du rotor bobiné. Quand bien même BMW ait choisi la même solution technique, il me semble que le temps leur donnera tort sauf si un cataclysme dans les terres rares subviendrait 😉. Et comme vous le souligner,

On ne changera pas d'avis tous les deux ☺️. C'est pour cela qu'il y a du choix afin que l'on trouve la voiture qui convienne à nos besoins 😉. Ce qui est certain à l'heure actuelle, c'est que le moteur APP550 propose le meilleur rapport N.m par watt consommé. Avec un petit avantage aérodynamique, l'énergie transmise aux roues arrière et une meilleure répartition des masses, l'ID.3 est un peu devant avec le moteur APP310 et bien devant avec l'APP550. J'ai passé 2 jours agréables avec une Megane e tech 60kW de location cette semaine. Petit avantage consommation pour la megane en ville par rapport à mon ancienne ID.3. Sur le réseau secondaire britannique c'est similaire. Sur voie rapide à partir de 60-70mph mon ancienne ID.3 faisait mieux. Bonne voiture dont je sais reconnaître les qualités, mais le couple a un peu de mal à passer aux roues avant. La sensation au volant à partir de 70mph n'est agréable. Pas encore essayé de voiture électrique traction où je n'ai pas cette impression. Très content de remonter dans ma GTX de retour à l'aéroport 😉. Mais l'inverse est sans doute valable pour d'autres.

Cette affaire est à approfondir. Je ne sais pas si cela peut jouer mais c’est debut février que j’ai pris possession de mon nouveau véhicule. Aller savoir si le modus operandi de VW Financials a changé entre temps …

Je trouve cela étrange. Entre mes parents et moi, nous en sommes à quatre LLD au total d'ID.3. Dont deux dans une concession A, et deux dans une concession B. Avec Volkswagen Financial comme organisme. Le certificat d'homologation provisoire nous ayant été transmis d'abord de façon numérique afin d'assurer le véhicule, puis remis sur papier à la livraison du véhicule. La carte grise ayant bien été envoyée par la poste.

Je suis tombé là dessus sur le forum Mein ID : Topic rumeurs ID.3 2026. En sommes en dehors de l'arrivée des batteries LFP pour le passage à la plateforme MEB-Plus dont l'ID.3 serait concernée, les autres rumeurs ne sont que des rumeurs invérifiables, à commencer par cette étude de style dans ce topic. Voir les informations des britanniques d'autocar, qui font plus dans le publi-journalisme que dans le journalisme ICI. Ils parlent des batteries LFP, pas certain d'ailleurs que cette technologie aide la plateforme MEB à perdre du poids 😁.

Bonjour, Est-il possible d'avoir la ou les sources de vos informations. Parce que pour le moment les sources annonçant ces informations ne sont pas très fiables, reddit entre autre. Le moteur APP550 est déjà présent sur une partie de la gamme cependant. Dommage que VW n'est pas lancé son ID.3 plus aboutie que cela en 2020. En tout cas l'intérieur de la future ID.2 me semble vraiment pas mal, et pour le coup il s'agit de sources sûres (VW). Si la troisième itération de l'ID.3 progresse encore, peut être je prendrai encore une en 2028.

Le moteur de la Megane de part le choix du moteur à induction à rotor bobiné aura un rendement inférieur à un moteur à aimants permanents donc moins bonne autonomie sur voie rapide. Toujours le moteur, cette technologie chauffe un peu plus donc il faudra plus le refroidir donc cela se fera un peu au détriment de l'autonomie. Encore le moteur, son encombrement plus important se fait au détriment de la place dans le véhicule. Cela ne semble pas comme cela, mais le seul passage du moteur APP310 à l'APP550 améliore beaucoup l'ID.3.

J'essaie juste de vous dire que les choix techniques décidés par Renault pour la Megane font que ce véhicule est moins à l'aise que la concurrence lorsqu'on veut voyager loin si tant est que cela compte pour le futur acheteur. Par moins à l'aise je veux dire capacité de batterie maximale limitée à 60kWh, courbe de charge rapide inférieure à la concurrence et n'ayant pas évoluée depuis 2022 (corrigez moi si je me trompe), autonomie réelle sur autoroute à 130km/h pas à son avantage (aérodynamisme, rendement du moteur). Les chiffres de ventes sont ce qu'ils sont en Europe. La Megane ne tire pas son épingle du jeu en France en ce moment face aux déboires de Tesla, et sa présence dans les autres pays d'Europe est confidentielle. Quant à savoir pourquoi les automobilistes lui préfèrent d'autres compactes, je ne peux pas parler à leur place😉.

Merci ! Renault a fait le choix du moteur à induction à rotor bobiné contrairement à la concurrence. Ce qui veut dire que le rendement du moteur est inférieur, que le moteur chauffe un peu plus, qu'à caractéristiques équivalentes ce moteur sera plus lourd et plus volumineux que l'équivalent à aimants permanents. La Mégane étant une compacte, je le compare aux autres compactes en électrique du marché 😉. Ses concurrentes sur la plateforme MEB ont réglées la majorité de leurs problèmes et le reste de la concurrence en offre pas mal à prix égal ou pour moins cher. Je voulais juste dire que le consommateur européen arrive à la même conclusion pour acquérir une compacte. La Megane cale dans les ventes parce qu'en l'état elle ne répond pas autant à la demande des futurs acheteurs.

Bonjour, Nous sommes sur le topic GTX, donc nous comparions la GTX et son moteur APP550 à la Mégane. Lorsque nous avons évoqué le moteur APP310 c'était pour évoquer le freinage régénératif 😉. Difficile de trouver beaucoup d'informations concernant la courbe de charge de l'ID.3 Pro Life Max 2025 équipée de la batterie de 59kWh. La comparaison en terme de charge rapide et de déplacement sur voie rapide me semble encore plus favorable à l'ID.3 59kWh face à la Megane 60kWh. L'ID.3 en 59kWh est annoncée comme capable de charger de 10 à 80% en 24 minutes (données constructeur) contre 38 minutes pour la Megane (données evkx). Le moteur APP310 à aimants permanents ainsi que la très légère meilleure efficacité aérodynamique de l'ID.3 donnent l'avantage face à la Megane sur nationale et sur autoroute. La technologie à rotor bobiné sélectionnée par Renault fait moins bien en dehors des villes. Cette ID.3 59kWh propose le pré-conditionnement de la batterie, recharge jusqu'à 165kW. La plus part de ses défauts ont été corrigés. Les ventes en Europe depuis le début de l'année semblent récompenser l'offre de VAG sur ce segment.

Niveau kilomètres récupérés par minute de charge rapide, il n’y a pour le moment à mon sens que la MG4 60kWh Luxury qui propose quelque chose d’intéressant en dehors de certaines version de la plateforme MEB. Le poids cela serait bien de le faire diminuer, mais au volant je ne le sens pas. Juste qu’avec les taxes au poids qu’ils nous mijotent, cela pourrait être un inconvénient. À défaut de légèreté, il est plus facile de réparer châssis et carrosserie, si tant est que ce soit possible. La Mégane ne décolle pas en Europe. Elle est jolie, système embarqué au point, recharge en courant alternatif jusqu’à 22kW mais … choix de la traction qui donne une sensation bizarre au volant passé les 100-110 km/h, recharge rapide pas au niveau du prix demandé et capacité de batterie limitée à 60kWh, voiture moins aérodynamique et moteur avec un rendement inférieur à la concurrence. La Mercedes CLA arrive sur ce créneau de la berline, mais quelque soit la motorisation, ça ne se vend plus comme il y a quelques années 😕.

Hélas c'est un peu la même chose avec toutes ces voitures connectées. Je suis en LLD sur 3 ans, comme sur l'ancienne, et au bout de 2 ans cela s'était reconduit automatiquement sans rien avoir à payer. Ce n'est pas très clair, je préfèrerais avoir une allocation de données à consommer que de devoir payer de façon mensuelle. Au final l'utilisation de l'application Volkswagen ne doit pas consommer beaucoup de données, au contraire de Spotify via la voiture. Qu'on va utiliser via Android Auto ou Apple Car Play, enfin pour moi.

La caméra de recul est selon la finition soit une option soit de série. Je pense que la majorité des IDs en sont équipées, cela étant très pratique. L'ID.3 GTX est un peu rabaissée par rapport à la version normale. Volkswagen annonce 148mm de garde au sol pour les ID.3 GTX. Jamais été ennuyé question garde au sol que ce soit avec mon ancienne ID.3 de 2021 ou la GTX Performance. Niveau confort, la GTX Performance est plus confortable que mon ancienne ID.3 58kWh en 18 pouces. Sachant que les pneus en 18" sont plus confortables que les tailles du dessus. Avec les 20" de base de la GTX en 215 de largeur, le confort est excellent avec les suspensions pilotées. Pour le 19 pouces il doit y avoir possibilité de trouver quelque chose au sein du catalogue VAG, mais il faudra que la jante soit homologuée par le constructeur. Et il faudra que la monte de pneu puisse correspondre à la tolérance de circonférence de la roue. Celles de base sont assez aérodynamiques pour optimiser la consommation sur autoroute. Entre les suspensions pilotées et les sièges de la GTX Performance pas de problème de confort. C'est une bonne question. Cela ne m'a pas sauté aux yeux si tel est le cas. Il n'y a pas de conduite one-pedal pour le moment. La décélération liée à la régénération est de 0.25g (donnée VW) pour le moteur APP310 (150kW). Je n'ai pas trouvé les chiffres de l'APP550 (240kW) sur ce point. Ce qu'il y a sur la GTX c'est qu'en mode Sport, que l'on soit en mode D (roue libre) ou B (frein régénératif donnant l'impression d'être un frein moteur), aussitôt que l'on relâche la pédale d'accélérateur, le freinage régénératif arrive. C'est la où la sensation de one-pedal est la plus proche. L'avantage c'est qu'en mode Sport c'est que la pédale de frein ne gère que le freinage hydraulique du coup la sensation à la pédale est meilleure ou plus dosable. Je n'aime pas le one pedal pour le quotidien, je préfère appuyer sur la pédale de frein pour gérer le freinage pour un arrêt plus souple. Il se dit que le One Pedal arriverait via une mise à jour. À prendre avec des pincettes. Si VW le propose en donnant le choix aux gens cela serait parfait. Même constat sur les autres groupes que je suis. En ce moment je tourne plus proche des 20kWh/100km en ayant le pied très lourd. Il ne faut pas hésiter à faire défiler les informations à afficher entre l'ATH et l'écran conducteur, car certaines infos peuvent être redondantes. Avec le temps vous allez de plus en plus vous concentrer sur l'ATH et de moins en moins sur l'écran conducteur. Ne pas hésiter à descendre plus bas au niveau du SoC. L'abscence de pré conditionnement était ce un choix de votre part ? Dans certains cas il n'y a pas grand chose à gagner surtout si on est bas sur le SoC. Voir même on peut y perdre un peu l'été avec une batterie qui rechargerait moins vite pour ne pas chauffer à l'excès. Pour du 400V ce qu'arrive à faire VW c'est épatant ! Si on compare aux coréennes en 800V, dont le gabarit ou le prix est plus élevée, on n'est pas loin en terme de kilomètres récupérés à la minute. La GTX avec sa batterie SK ON est capable de récupérée 40kWh en 15 minutes contre 12 minutes pour une Ioniq 5 LR RWD. Sachant que l'iD.3 GTX sera capable de parcourir une distance supérieure avec 40kWh, c'est même très bon. Même phénomène avec l'ID.7 en 400V qui est très proche d'une Ioniq 6. Après le 800V en est à ces débuts et la différence ira en grandissant avec le temps. Pour l'aérodynamise, il n'y a pas grand chose d'autre sur le segment des compactes électriques pour le moment😥. Il y a un réglage à faire dans le menu recharge de l' info divertissement qui permet de déverrouiller automatiquement le câble sur fois le SoC désiré atteint. Vert qui clignote lentement : batterie en charge Vert fixe : Batterie chargée Vert qui clignote rapidement : batterie en attente de charge (charge programmée) Blanc fixe : câble déverrouillé, voiture connectée à la borne, charge terminée

Procédure VW pour mettre à jour : En cliquant ICI pour afficher le *.PDF . Une clé USB de minimum 32GB sera demandée. Pour télécharger les cartes ça se passe sur le site de Volkswagen> Il faudra se connecter à son compte My Volkswagen, lien de la page de téléchargement des cartes en CLIQUANT ICI. Dernière mise à jour datant du 17/06/2024.

L'adaptation de la vitesse aux panneaux selon les scenarii peut déranger. L'autoroute que j'emprunte quotidiennement étant une 3 voies, selon la voie où roule la voiture et le positionnement du panneau on peut ne pas avoir la bonne information. Sur route secondaire et nationale/départementale cela fonctionne très bien. Je désactive cette fonction si je connais la route, c'est à dire souvent, d'autant plus que sur l'affichage tête haute se trouve la vitesse maximale autorisée lue par les caméras de la voiture ou le positionnement GPS. L'intégration du guidage virage par virage dans l'affichage tête haute est effectivement excellente surtout en utilisant le navigateur intégré à l'auto. Dans ce cas je serais tenté de dire que la donne change en terme de guidage. Google Maps propose une gestion des giratoires et sorties de voie presque aussi bonne via l'ATH. Waze hélas sur les giratoires via l'ATH n'est pas aussi bien gérée, mais c'est le cas chez tous les constructeurs. Les sorties de voies sont signalées de façon un peu plus tardives sur Waze. L'intégration avec l'ATH fonctionne également avec ABRP ou Here WeGo. Je n'utilise pas assez souvent ces applications pour juger les giratoires et les sorties de voie. Je n'arrive pas à me passer d'Android Auto, donc je reste sur Waze ou Google Maps. Cela fonctionne bien. Il y a même l'option pour faire pivoter la place détectée si par erreur il propose un stationnement perpendiculaire au mur en lieu et place d'un parallèle. J'ai trouvé ces tutoriaux en vidéo en français sur le site de Volkswagen : Park assist avec fonction mémoire (mémorisation de la manœuvre de stationnement) Park Assist Plus (stationnement et sortie de stationnement automatique) Lane Assist (changement de voie automatique via pression comodo de clignotant)

Il y a effectivement via l'application, la possibilité de voir si les portes, vitres ou la malle sont ouvertes ou mal fermées. Je vous souhaite de résoudre votre problème. Le réseau Cupra/Seat n'étant pas aussi important que celui de VW, de même que les volumes d'électriques, il n'y a peut être en pourcentage, moins de techniciens Cupra VE formés pour résoudre votre souci 😥. Avez-vous essayé d'enlever pendant 15 minutes au moins le fusible 19 côté conducteur ? Il se pourrait aussi que durant la mise à jour un ou plusieurs modules soient tombés en panne. Ça m'est arrivé en 2022 avec la mise à jour ID OS 2.1 vers 2.3 ou 2.3 vers 2.4, véhicule immobilisé 2 semaines en pleine période de pénurie de carburant 😂. L'atelier de la concession bien que formé à l'électrique et se faisant livrer des VE que d'autres concessions VW n'arrivaient pas à réparer, avait eu recours au support technique en Allemagne. Le module et la caméra de recul avaient été remplacés en garantie. Et rebelote en passant de la 2.4 à 3.0 en atelier, antenne GPS et son module grillés et remplacés sous 24h.

Il s'agit d'une version plus avancée du Travel Assist livrée avec les véhicules équipées de la version 5 et ultérieure du système d'exploitation. Pour la détection des limitations de vitesses fantômes c'est mieux en ID OS 5.X mais peut mieux faire. Pour les virages sur des lignes droites cela peut être lié à une cartographie pas à jour. Du moment que le régulateur adaptatif fonctionne parfaitement, et qui fonctionne dans les bouchons ça ne convient 👍.

Oui, c'est plus une GT qu'une GTI. Mais une GTI qui accélère comme une 911 993 ☺️. Mais en lui faisant perdre 100 à 150kg sans trop perdre de confort, des 235 uniquement à l'arrière, un barre stabilisatrice plus rigide à l'arrière, des ressorts un peu plus durs, un freinage régénératif au volant désactivable en un clic, des 6 pistons devant et 4 à l'arrière, des jantes forgées en 18 ou 19 avec des Continental Sportcontact et 275kW aux roues arrière ça pourrait être plus sportif. Après ça ne serait peut-être plus une GTI. Dans l'état ça fonctionne bien, c'est confortable, bonne autonomie et beaucoup plus réactif que les autres ID.3. Je n'ai pas la conduite autonome. Je l'avais activé via OBD11 sur mon ancienne et je ne m'en servais jamais. Sinon sur l'autoroute cela fonctionne bien. Mes parents ont cette option sur leur ID.3 Pro Life Max MY25. Pas de freinage fantôme, un coup de clignotant pour le changement de voie. Bonne intégration avec l'affichage tête haute, une bonne conduite autonome sur autoroute. Le jour où il sera possible de l'ajouter via OBD11 je le ferais peut-être. ABRP estime pour le moment une consommation un peu plus importante sur ce modèle que dans la réalité. Il faudra donc recourir à l'usage d'un dongle OBD ou passer via l'application tronity. Chargemap se montre plus réaliste. Je pense qu'ABRP est la meilleure option. Le planificateur de la voiture peut fonctionner pas mal si on remet à zéro les statistiques depuis le départ en cours de route et une fois à vitesse stabilisée. Il suffit de remettre sa destination et l'estimation est proche de la réalité. Je préfère me fier à mes calculs et une petite règle de trois. Au plus loin je m'éloigne de 300 à 500km de chez moi, les endroits où je peux recharger ne me sont pas inconnus. Et à force je connais la consommation de mon véhicule en fonction de la vitesse. Je préfère le guidage de Google Maps et je programme des points de passage aux bornes. Bornes où je sais à combien je dois débrancher pour perdre le moins de temps possible. Avec l'application on peut lancer un itinéraire qui sera programmé une fois qu'on montera dans la voiture. Gestion de la charge, SOC, du planificateur de charge (qui fonctionne, ma borne Ensto One 7kW n'en étant pas équipée), de l'air conditionné, ouverture centralisée sans clé, localisation du véhicule, état du véhicule, abonnement We Charge. Sans doute d'autres petites choses mais je n'ai pas cherché.

Pour utiliser le Park Assist Pro via le téléphone il faut être dans un endroit dégagé où la précision du GPS serait assez élevée pour le permettre ou non. Je n'utilise pas cette fonction et je ne me souviens plus l'avoir ou non, ce dont je suis certain c'est de ne pas avoir payé pour. Il y a je crois la même contrainte pour le park assist Plus (à vérifier je n'en suis pas certain), la fonction où la voiture fais le chemin inverse toute seule. Cette fonctionnalité m'est utile sur un lieu où je vais régulièrement. Mais le terrain bien qu'escarpé est dégagé et le signal GPS est bon. En tout cas j'ai oublié de mentionner le plus important dans les points positifs : les performances et la conduite de la GTX Performance. J'aime beaucoup la tête que peuvent faire certains conducteurs lorsqu'ils se rendent compte qu'ils n'ont pas les performances pour me doubler dans un endroit où ils sont pas censés le faire en premier lieu 😁. J'en croise presqu'un par jour en allant travailler en ce moment. C'est très rigolo car la silhouette de l'ID.3 n'est pas associée d'ordinaire avec reprise ou démarrage dynamique, dans le cadre des limitations de vitesse.

Je partage votre avis. À partir de 2026 VW introduira des fonctionnalités supplémentaires comme la clé dans son téléphone. Oui ça existe ailleurs depuis un moment, oui VAG est en retard mais ce n'est pas non plus parfait chez ceux qui le propose déjà. Ce qui est dommage c'est de devoir passer par VW pour l'abonnement accès mobile. On verra si plusieurs options seront disponibles afin de coller aux besoins des uns et des autres. La connectivité offerte pour le moment me permet d'utiliser la connectivité 4G de la voiture pour alimenter l'application Spotify embarquée. Que j'utilise via Android Auto par habitude. Au jour d'aujourd'hui ce que je fais via l'application : activation/désactivation et réglage de l'air conditionné planification et synchronisation de l'itinéraire via le téléphone. Je peux planifier mon itinéraire comme je veux, l'envoyer sur Google Maps et de là l'envoyer sur l'appli VW. arrêt/démarrage de la charge Réglage de l'heure de départ Réglage de l'heure de charge et de la puissance de charge en fonction de la localisation du véhicule Réglage du pourcentage de charge maximale autorisé, limitation de la puissance de charge en courant alternatif Ouverture/fermeture du véhicule via le téléphone

Premier bilan après 5000km, toujours très satisfait et sauf énorme évolution technologique dans 3 ans, je risque de regretter de ne pas l'avoir achetée 🙃. Points positifs : Par rapport à mon ancienne ID.3 c'est comme si c'était un autre modèle tant les améliorations me semblent importantes (subjectif). La consommation excellente, une première étape de 450-500km d'autoroute en roulant à 110km/h en partant à 100% hors hiver/froid/pluie se fait sans problème. Moins bruyante, elle est un peu mieux isolée et jusqu'à 110km/h elle est encore plus silencieuse que l'ancienne. le nouveau moteur tourne moins vite à vitesse égale. Le confort, alors là je suis bluffé. Je ne m'attendais pas du tout à ça. Une fois la pression idéale pour les pneus trouvée, rien à redire. Entre les suspensions pilotées et les sièges semi-baquets « Top Sport » avec pas mal de réglages et massant, les kilomètres peuvent défiler. Le système d'info-divertissement est très correct. On peut même se passer du téléphone. La réalité augmentée de l'affichage tête haute en navigation via le guidage de la voiture ou Google Maps est excellent. Via Waze les giratoires ne proposent pas un guidage aussi intuitif. La courbe de charge en charge rapide est top pour du 400V. En arrivant bas à la borne on prend les 185kW annoncés, on passe sous les 150kW après 50% et sous les 100kW à partir de 70%. Points négatifs : la couleur blanche (métallisée et nacrée) laisse apparaître traces d'insectes ou la pluie sablonneuse de Sahara (trop fréquente à mon goût dans ma région en ce moment) les pneus à flancs tendus c'est jolie mais ça ne protège pas la jante. Je vais faire installer une protection de flanc entre la tringle et les parois de la jante. Comme les jantes sont noires ça ne se verra pas trop. En tout cas il faut y faire attention, étant habitué au rayon de braquage extrêmement court de ce véhicule depuis quelques années je ne me fais pas surprendre. Mais pour les nouveaux venus pensez-y 😉. Pas d'ouverture du coffre automatique, fonction que j'utilise rarement sur les voitures que je loue mais cela reste dommage de ne pas l'avoir. Il n'y a pour le moment pas trop de possibilités pour aller activer/désactiver des options, cachées ou non, via la prise OBD Pas de prise USB-C sur le rétroviseur central, cela va me prendre plus de temps pour tout installer proprement mes caméras embarquées mais ce n'est pas si difficile. La qualité et l'angle de vue de la caméra de recul est inférieure à mon ancienne ID.3. C'est la seule chose que je regrette de l'ancienne. On peut faire glisser son doigt de la gauche vers la droite pour que la caméra de recul change le format d'image (aspect ratio). En tout cas l'ancienne quelque soit les conditions de luminosité, la qualité était meilleure. C'est du pinaillage, car cela reste de la haute définition, mais c'est un peu décevant. Mais si c'est le prix à payer pour augmenter la fiabilité de la caméra de recul je suis pour. Au moins 2 remplacements sur l'ancienne en SAV suite mise à jour véhicule dans l'atelier 😁. Manque de possibilités de personnaliser l'affichage entre l'écran derrière le volant et l'affichage tête haute. Des fois il y a des redondances. J'aimerais bien avoir un petit visuel avec les infos de la chanson que j'écoute. Le caisson de basse qui diminue de moitié la place disponible dans le petit compartiment sous le coffre. Le touché du volant en cuir végan, c'est un peu bizarre comme reproche mais ce n'est que mon avis. Le compartiment de recharge par induction du téléphone n'est pas ventilé. C'était déjà le cas sur l'ancienne.

Turanza 6 sur ma GTX Performance en 215. Ce qui n'est pas mal au final car pneu assez silencieux pour sa catégorie et surtout équipé de la technologie B-Seal. Sachant qu'en 67.000km sur l'ancienne j'ai eu à mettre quelques mèches moi même, ça me va très bien. En tout cas il doit s'agir d'une décision de VW France, car en Allemagne on a le choix des deux finitions sur les deux tailles de pneus.

En tout cas les Turanza 6 ne sont pas mal et ils sont livrés en version B-Seal, leur technologie avec une petit membrane anti crevaison ou auto réparante. Sans doute qu'avec les Potenza ça doit être mieux encore question performances, mais le Pilot Sport 4 existe en 215/45/20 pour ceux qui voudraient mieux au remplacement de la monte OEM.

Je viens de regarder par curiosité les configurateurs dans plusieurs langues, il semble qu'en allemand la fameuse suspension à dynamique sportive concerne en fait la monte de pneus qui serait plus sportive. Cela semble plus logique. En tout cas je vous rejoins, j'avais sélectionné les pneus en 215 pour la hauteur de flanc en 45 pour avoir plus de confort et payer un peu moins les pneus.

Les jantes en 235 apportent une amélioration au niveau de la suspension arrière, pas très clair de savoir ce que ça améliore 🤔. En revanche la consommation annoncée augmente avec les 235 sur le configurateur de Volkswagen. Elle passe de 14.8 à 16.10kWh/100km, soit 8,78% d'augmentation. Le prix des pneus augmentent aussi.