Clem2435

Les bornes Izivia ont le partage de charge, donc si une autre voiture était branchée de l’autre côté, la borne ne pouvait délivrer que 75 kW, et donc ta voiture encaisser +/- 72 kW. Il faut voir aussi à quel pourcentage tu chargeais. La limite de 50 kW, c’était 50 kW. Pas plus, donc tu as l’option sans aucun doute. Sinon comme dit plus haut, certificat numérique dans l’application avec toutes les options listées et interventions. Le 80 est à 135 kW de puissance max de recharge. Pour le SOH à 89%, ce n’est pas déconnant. On a vu mieux et moins bien. Sur mon 60 qui aura 3 ans dans 2 mois, j’ai un SOH estimé entre 89 et 92 %. En étant relativement précautionneux avec la batterie, hormis la recharge à 100% que j’utilise fréquemment en sachant que je roule aussitôt après

La surveillance de pression dépend du système ABS. Donc elle ne gère pas directement la pression mais détectera une différence de pression d’un pneu par rapport aux autres. Donc non fiable si les 4 pneus perdent en pression de façon équivalente. Surgonfler, ce que je fais pour ma part, entraînera une meilleure réactivité du pneu, au détriment d’un peu de confort, et entraînera une usure plus importante au niveau de la bande centrale de roulement. Je ne peux pas juger les Hankook roulant en Pirelli, mais j’ai pu faire 60000 km sans trembler. En montagne, j’imagine qu’on tendra plus vers 25000, et en moyenne 40 à 45000 km. Mais si elle n’a pas d’usure au niveau du train avant, j’insiste, c’est le pied droit …

Oui au fond je n’ai pas connu de problèmes immobilisants, juste une succession de soucis qui ne devraient jamais arrivés sur une voiture neuve en peu de temps. Sans compter la partie logicielle, mais on connaît l’histoire maintenant. Et quand on connaît la décote et la valeur d’un VE d’occasion mieux que le 60, en effet autant le garder en acceptant ses limites.

Si l’usure est régulière : c’est le pied droit principalement, +/- lié à un souci de pression de pneus par exemple. Si l’usure ne l’est pas —> refaire un parallélisme au changement de pneus. C’est grisant l’électrique … Personnellement, j’ai appris à mettre les gaz uniquement lorsque le véhicule est lancé et non à l’arrêt. Et j’use un peu plus de pneus aujourd’hui que je fais du rural légèrement vallonné sur des routes à la qualité très très moyennes que lorsque je faisais uniquement de la voie rapide sur des billards.

Pour avoir eu des véhicules avec beaucoup de couple en traction, la propulsion est tellement meilleure. 2 situations principales, mais qui ont les mêmes mécaniques : - ronds-points et sortie de rond-points - dépassements à faible vitesse et vitesse moyenne Dès que l’on accélère et que l’on braque les roues, il y a perte de motricité. Mieux avec des excellents pneus mais le phénomène est toujours là. Encore pire sur route humide. Sinon c’était quasiment au quotidien sur route humide et ligne de Stop par exemple. L’Enyaq ne m’a mis en défaut qu’une fois, sur route humide, pneus été morts, et sur un raccord goudron qui bouchait une fissure. J’ai mis pied au plancher de façon absurde (sous entendu c’est de ma faute la situation), et l’ESP m’a empêché de faire un tête à queue. J’ai appris à conduire sur propulsion, je suis peut-être biaisé. A choisir, le choix est vite fait. Je laisse les spécialistes de conduite sur neige que je ne maîtrise pas en revanche. Et sinon oui, il n’y a rien de sportif dans tout ça …

Alors la partie hardware a quand même fait un sacré bond en avant. Le soft bof, mais du coup c’est beaucoup plus fluide et stable, mais avec toujours pas mal de bugs. La batterie est la même sauf exception, hormis comme tu dis le système de préchauffage. Le moteur en revanche, c’est le jour et la nuit. Le 80 passé 60 km/h se traîne là où le 85 a encore ce qu’il faut pour dépasser énergiquement. Beaucoup plus de couple, c’est plus simple à conduire. Après est ce que c’est nécessaire ? C’est propre à chacun

Et pour mettre de l’eau au moulin : comme déjà dit, plus on recharge lentement, plus on consommera d’énergie pour recharger la batterie, car le rendement du convertisseur se fera plus sentir En moyenne, il est constaté +/- 12% sur MEB en AC. En DC, de mon expérience qui n’est que la mienne, environ 5%. Et plus problématique pour moi, l’énorme différence relevée entre la consommation affichée ODB et la consommation réelle. Ca sous-estime très souvent de 3 kWh / 100 km, ou parfois ça va surestimé de 2 ou 3

Pour la surconsommation ? Oui mais je la trouve très marquée sur le 60 par rapport à d’autres véhicules. Ca vaut pour le 80 aussi. On va dire plutôt +2 sans clim, et plutôt +5 dès qu’il y a la clim. Et il n’a pas fait moins de 5 degrés pour le moment. Ca reste des trajets de 20 min, donc pas hyper informatifs car trop courts. Mais où je faisais 410 km cet été, j’en ferais 240 à 260 cet hiver. La différence est trop importante, 37% environ. Sur mes anciens trajets, c’était plus représentatifs. La voiture dormait dans le garage à l’abri. L’été : 345 km dans le meilleur des cas. L’hiver : 220 km dans le pire. Ca faisait 36% A l’ODB, ça faisait du 14 kWh / 100 l’été, du 22.5 l’hiver avec un trajet de 35 km avec voie rapide à 70 de moyenne environ. Un bon VE, la différence été / hiver tend plutôt vers 25%. Comme une thermique +/-. Par curiosité, et sans vanter Tesla, et en dehors de tout parti pris qu’il a un peu trop souvent parfois, il faut aller regarder la vidéo du choucroute garage sur le système de climatisation de Tesla vs des systèmes concurrents. Hyper intéressant et instructif

Et sinon plus grand chose à dire de l’Enyaq maintenant. On a hâte de s’en débarrasser. Je prendrais un petit rdv carrosserie pour reprendre 1 coup de portière sur mon aile avant gauche et 2/3 rayures visibles dans le vernis. En espérant que la remise de la LLD se passe bien. Là c’est le petit train train, il ne fait pas encore super froid que je consomme allègrement 3 kWh / 100 km de plus que cet été. Quand je compare à avant, un garage clos ça change tout le matin sur les consommations par rapport à un véhicule qui dort dehors. Il fait le job.

Ce sera sûrement particulier malheureusement. Tesla fait cher payer la prestation en occasion, et l’EAP ne m’attire pas du tout tellement il est contraignant

A Vannes il n'y a pas longtemps, il y avait un 80 (2021 de mémoire) à 26000€ avec 50000 km. Equipé moyennement mais ça peut suffire en fonction des besoins. Pour avoir regardé longuement, ça me fait sourire de voir des Enyaq à ce prix là alors qu'on trouve des EV6 GTLine avec environ 80000 km autour de 30000€ négociable à 29000€. Véhicule aussi bien équipé qu'un pack Maxx, mieux construit même si la qualité perçue parait moins évidente de prime abord, et surtout autrement plus performant d'un point de vue électrique qu'un 80. Avec ses défauts (coffre, efficience pas meilleure que l'Enyaq, le style arrière). Mais surtout toujours sous garantie ...

Les versions du 80 arrivées à la baisse des tarifs été 2023 vont arrivées d'ici fin d'année / début d'année prochaine sur le marché de l'occasion à année +2, ceux des flottes d'entreprises. Donc ça va faire diminuer les tarifs petit à petit car on aura des modèles strictement identiques (80 pack plus) à la couleur près. En attendant, un 80 Loft équivalent pack plus de 2022, ça devrait couter 23/24000 grand max, un peu plus pour un Sportline. Mais pas 33 ou 34000€ comme on peut voir. Là où le 60 équivalent en vaut 16 à 18000. En sachant qu'il y a eu bonus écologique, ça se graisse la patte quelque part. Toujours partir du prix de base, estimer le loyer potentiel avec environ 20000 km / an (autour de 450€ été 2023 hors assurances), ou estimer par rapport à un loyer actuel (certainement autour de 550€), sur la durée de vie du véhicule. Ca donne une bonne fourchette. Pour un 2022, véhicule hors bonus à 45000€ , ça ferait une fourchette entre 27 et 28000 € environ. MAIS ... Ne pas oublier qu'il y a eu le bonus écologique ... Et ça c'est un vrai scandale sur le prix de l'occasion ... Les marques se l'approprient complètement. Je suis désolé, sur les bons de commande, c'est bien noté facturé bonus déduit. Le prix de référence du véhicule est donc celui-ci, pas le prix hors bonus. 4 à 6000€ en moins normalement à déduire sur la tarif, donc un tarif entre 22 et 23000 €... Je me demande aussi s'ils ne font aucun effort pour éventuellement vendre des Elroq aussi.

Rien pour le moment, on a jusqu'au 21 janvier pour trouver.. On a un projet immo qui va nous prendre surement beaucoup de ressources, donc la voiture va être secondaire. On partait initialement sur un budget 30000€ -, et une Kia EV6 gt-line avec 70 à 90000 km ou éventuellement une Model 3 Highland. On va économiser tout ce qu'on peut en conservant une voiture économe et rationnelle. Donc tout nous dirige actuellement vers une Model 3 propulsion millésime 23, avec la même technique que la Highland, mais ancien modèle. En acceptant ses défauts. Mais je préfère ce modèle à une EV6 d'entrée de gamme qui niveau équipement est bien inférieure même si correctement équipée. Et si on doit faire d'autres sacrifices, on quittera l'électrique à contre coeur de façon temporaire, car toutes les autres voitures électriques d'occasion dans ces tarifs imposent trop de contraintes.

On en reparle dans 1 an 😆 La gestion est vraiment fine à la pédale, et donc tu gères ta régénération comme tu l’entends avec le pied droit. Il y a juste cet été dans les longs cols où j’ai soulagé mon pied droit en utilisant les palettes par moment. J'étais hyper dubitatif au départ quand j’entendais JC de la chaîne EV par exemple dire que une fois que tu as gouté au mode B bien calibré et encore plus au one pedal, tu ne veux plus jamais revenir en arrière. Au final je partage totalement son avis. Le one pedal fait parti des critères pour la prochaine voiture (pas le premier non plus) L’avantage, c’est encore plus le cas chez Kia / Hyundai, c’est qu’on a le choix 👍 Et donc pour tous les goûts

En 3.X, ça ne fait rien de rester appuyer. Sinon le mode 3 équivaut au mode B. Je conduisais beaucoup aux palettes au départ. Une fois gouté au mode B, qui est franchement bien géré même s’il manque de puissance à faible vitesse et qu’il ne va pas à l’arrêt complet, impossible de revenir en arrière. On se rend surtout compte que le mode A automatique anticipe trop. Bien pour celui qui n’est pas pressé, mais celui qui veut maîtriser préfèrera le mode B.

Oui. Moi je l’utilise en double écran avec les données sur mon téléphone et mon GPS (Waze ou Google Maps) sur la tablette. Le GPS ABRP est aléatoire parfois. Depuis les dernières MAJ et l’affichage du graphique de pourcentage estimé, c’est encore mieux et facile à anticiper

Rien de mieux qu’ABRP avec lecteur OBD2. Et même pas besoin de prendre la version premium. ABRP sans OBD, je le trouve moins pertinent que Chargemap sur la planification Et le nouveau planificateur de la Spark Alliance (sur les appli Electra / IONITY / Atlante / Fastned) est plutôt convaincant également

Tu verras l’hiver que ce sera malheureusement moins performant. Le système de gestion thermique est un défaut de la MEB, et l’écart Été / hiver sera bien plus important que sur TM3. Ce qui n’enlève pas au bon score et l’efficience en condition favorable 👍

Pour compléter : 2- Oui tout à fait. Tu peux régler une heure de départ souhaitée avec un pourcentage donné. Tu peux régler également des créneaux horaires de recharge favoris qui correspondent aux heures creuses par exemple, ou solaires. 4- A programmer en même temps que la recharge de batterie, ou alors manuellement 5- Exactement, mais il faut voir ça comme un écosystème. Tempo n’est intéressant qu’avec une maison globalement bien isolée et avec un chauffage secondaire hors électricité. De notre côté, on est tarif bleu sans heure creuse car on est pas mal présent la journée dans la semaine. 6- Pas aujourd’hui. Il a été mis fin à l’exonération de 20% que l’on avait initialement avec un VE. Bien négocier surtout. Et pour ceux qui sont en LLD prendre une garantie valeur d’achat sur la durée du contrat. 7- Non. Aujourd'hui faut vraiment le vouloir pour tomber en panne sèche. Quand tu connais ta voiture, tu peux te lancer dans un trajet assez conséquent et arriver entre 0 et 5% sans trembler. De mémoire je suis déjà arrivé à 1% 3 km sur autouroute. Et regarde les vidéos « jusqu’à la panne sèche » sur internet, tu verras qu’il y a de la marge même à 0%. C’est plus à destination qu’il y a parfois des surprises. On fait toujours plus confiance au réseau de chargeur rapide et ultra rapide qu’aux bornes 11 kW et 7 kW des communes … Pas pour me faire de la pub, mais je pense être assez objectif et honnête sur mes retours d’expérience, donc n’hésite pas à aller voir également mon fil sur le topic Enyaq. Le mien comme d’autres

S’il y a un truc à retenir, c’est que ça se passera bien peu importe le véhicule. Aujourd'hui le réseau est tellement dense sur les grands axes qu’il n’y aura pas de soucis de recharges. C’est juste où on place nos attentes et nos contraintes acceptables. Chaque situation et personnes sont différentes. On a des enfants qui grandissent par exemple, mais qui ont du mal à tenir 2h30 / 3h sans pause. A l’inverse, on veut des pauses assez courtes. Par expérience, hors pause repas qui va durer de 40 à 50 min, passé 20 min, ça fait long et on attend le véhicule. Donc on privilégiera un véhicule qui recharge vite et soit très efficient, soit avec une plus grosse batterie. Et dans le budget occasion aujourd’hui, TM3 prop ou EV6. Ma réflexion a pas mal évolué depuis 1 an où je sais que je vais me débarrasser de ma LLD. Si on restait en location, on serait parti sur un Elroq 85 SL Pack Maxx. Ou un achat pro d’une ID7 Life pro max ou TM3 prop LR. Avec la nouvelle grille tarifaire, la nouvelle EV6 aurait été envisagée

Jamais eu ce souci sur les versions logicielles précédentes

En effet tout dépend où on place le curseur. Pour moi : autoroute = 130 km/h. Vu le prix que ça coute, je ne vais pas rouler à moins, autant prendre le réseau secondaire. Mais c’est une considération très personnelle. En revanche, en hiver à ne pas rouler à 130 km/h sur 500 km, on va dire que tu vas minimum faire 400 km d’autoroute, ce sera un peu plus que 15 min de perdues. Mais ça ne va pas tout changer. Mais avec l’Enyaq en hiver on a une autre variable, c’est que si tu ne roules pas à 130, tu l’as dans l’os avec la Tº batterie, rouler à 110 ne suffit pas à maintenir une Tº potable pour charger correctement. C’est là où le pack 85 est infiniment mieux gérer, il maintient une T° de fonctionnement bien meilleure. Donc factuellement moins d’énergie dépensée à réchauffer la batterie. L’hiver dernier à 110 km/h, obligé de faire un mini arrêt pour mettre la batterie à température, éviter une recharge de 45 min, et recharger 30 ou 40 min plus loin et recharger convenablement (un peu moins de 35 min). Et je vous promets que de voir la courbe baisser à partir de 17% n’a rien d’agréable. Ce qui est sûr, c’est que vue la courbe, il faut aller taper les pourcentages les plus bas possibles, été comme hiver. Encore dépité en ce moment même de brancher à 31% et avoir 78 kW, en descente constante, ce qui vous vaudrait peut-être 90 kW decrescendo sur Elroq. Tout dépend où on place le curseur. Tu peux aller sur le forum Enyaq, où tu pourras demander à tous les possesseurs d’Enyaq 60 ce qu’on pense des grands trajets, on dira tous (sans être porte parole) que 60 kWh (58 ou 59) c’est trop petit, ça impose des contraintes parfois conséquentes. C’est la bonne taille pour une berline (TM3 par exemple), mais en hiver ça descend beaucoup trop vite. 22 kWh l’hiver, sur long trajet, c’est quasi illusoire, dès que tu rajoutes une variable vent ou pluie et nuit (et oui on a un parpaing à grosses roues mine de rien), tu vas flirter avec les 24 kWh. 22 kWh l’hiver à 110, c’est soleil et pas de vent 😎 Je m’auto-cite du 9/12/2024 : Par contre, retour dans le Morbihan (en partant de Rennes) vent ++ de face ce soir, 23.5 kWh / 100 km. 43% de batterie pour faire 107 km sans faire d’autoroute, ça pique ^^ Trajet mi 90 km/h mi 110 km/h. L’Enyaq est très très sensible au vent, j’imagine l’Elroq aussi. Ce n’est que mon expérience, je n’ai pas de retour sur le nouveau moteur qui change peut-être pas mal de choses. La courbe de recharge de la batterie me fait penser que la gestion thermique est meilleure mais loin d’être bonne. Donc pour mon retour, le pack 60 est bien toutes saisons sur des trajets de 200 km hors autoroute où tu peux recharger à destination, sinon il t’impose des contraintes vs une thermique vs une autre électrique plus efficiente ou qui recharge plus vite. Si tu ne bouges pas l’hiver sur ces distances, tu peux augmenter le rayon d’action à 280 km. Si tu fais plus, si tu as les moyens, pack 85. Sinon il faut acheter en connaissances de cause, ne pas écouter ceux qui vont dire que tu peux faire 300 km à 130 (lol) sur FB,et les retours d’expérience sont là pour ça. Et si tu considères l’autoroute, rayon d’action de 360 km l’été et l’hiver … 270 km. (Soit une recharge à chaque fois) En acceptant que passé 50-60 % à la recharge, c’est looooooong et leeeeeent ^^ Et ça le chauffe batterie n’y pourra rien. Il faut toujours réfléchir sur nos besoins dans les pires situations possibles (hiver, vent, pluie, type de route, dénivelé) et adapter, faire les bonnes concessions. Équilibre 😊

Bonjour, Un fois de plus, go sur le forum Enyaq où la mécanique est la même. C’est un peu moins vrai pour le 60 avec un nouveau moteur et 1 kWh de plus, mais tu aurais une idée. A la belle saison, avec le pack 58 kWh, en 20 pouces, c’est 235 km théorique sur un 100 —> 0%, donc 215 à 220 km réels sans trembler. Et donc environ 175 km utilisables sur la plage 80 —> 5%. 1 kWh en plus ne changera pas grand chose, ça te ferait gagner maximum 5 km à 130 km/h. L’été c’est gérable car la voiture recharge convenablement. On a fait un Tarbes —> Vannes en direct à 130 avec 4 pauses dont 2 mini arrêts de 5 min. L’hiver pour nous en Enyaq est un calvaire car on passe de recharges de 31 min environ plus de 40 min parfois, pas de réchauffe batterie et gestion thermique calamiteuse. J’espere qu’ils ont fait des efforts sur le nouveau pack 60 👍 Sans oublier de notre côté les environs 30% de consommation supplémentaire l’hiver. 130 km effectués en hiver en full autoroute à 130, arrivée à 32% à la borne (à une époque où il n’y avait pas des bornes partout), soit 190 km théorique sur la totalité de la batterie … Et une conso ODB d’environ 27 kWh, et en général d’après ABRP, il faut rajouter 3 ou 4 kWh pour le réel. Les premiers essais du pack de 59 kWh donnent plutôt des recharges d’environ 28 min, soit un peu plus qu’annoncé officiellement par la marque. Sur un petit pack batterie, c’est honnête par rapport à la concurrence. Le vrai test se fera l’hiver … L’Eté occasionnellement, pas de soucis moyennant quelques contraintes vs du thermique, l’hiver vraiment compliqué avec de grosses contraintes. A confirmer avec les premiers retours du nouveau pack 60, je suis curieux de voir les éventuels progrès

J’ai abandonné dans les échanges. Si je réponds, c’est à celui qui demande l’info. Après il en fait ce qu’il veut. Et franchement, pour un futur acquéreur, j’espère qu’il navigue plus ici que sur FB. Même si on n’a pas le même avis, le même retour d’expérience en fonction de nos besoins et habitudes, ça se recoupe quand même pas mal. Et avec une « bonne humeur » et respect à distance. Et ça vaut aussi dans mon cas précis pour mon prochain véhicule où je ne vais pas me sourcer sur FB. Le forum Kia est plutôt bien vivant, objectif 👍 Tesla bah Tesla ^^

Pour préciser, un recalibrage du BMS * A faire en concession. Sur valise, point déjà constater qu’il n’y a aucun défaut, et ensuite ça peut être hard reset avec débranchement de la batterie 30 min, ou réinitialisation volontaire du BMS via logiciel.