F4HFM

Bonjour. Concernant les chargeurs Aptiv, il proposent 2 modèles: un 10A (standard) et un 16A (GreenUp). La version 16A comprend une prise GreenUp, et donc bascule en 16A s'il détecte une prise GreenUp en face (via l'aimant qui est dans la prise). S'il ne détecte pas cet aimant (cas où on le branche dans une prise "normale"), il bascule en 10A (et se comporte donc comme le chargeur standard). Donc, si vous avez installé une prise GreenUp, vous pouvez investir dans la version 16A, sinon la 10A suffit largement. Pour la petite histoire, la carte électronique à l'intérieur est exactement la même, juste le câble vers la fiche qui est en 1.5mm² en version standard et 2.5mm² en version GreenUp :). Après, quand on parle de version "10A" ou "16A", c'est le courant max délivré par le câble, si votre véhicule le permet vous pouvez brider la charge à un courant plus faible.

Félicitations pour votre premier grand trajet 👍. Visiblement pas de souci, en même temps véhicule assez adapté aux longs trajets ! Depuis plus de 2 ans que je roule en VE, j'ai remarqué une nette amélioration côté stations de charge sur les autoroutes, ce n'est vraiment plus un problème (reste celui des cartes de recharge, vivement la généralisation du paiement par CB!). Pour ce qui est de recharge hors station service j'ai peu d'espoir, je crois que la loi n'impose cela justement que sur les stations. Donc peu d'espoir d'en voir ailleurs...

Pour la gamme Stellantis (e-208 et autres), mais c'est sans doute la même chose pour les autres marques, le chargeur embarqué est différent entre les versions 7kW et 11kW. Ce n'est pas la même électronique, le même soft, ni même le même boîtier. Donc remplacer un 7kW par un 11kW est certe techniquement faisable si l'option existait, mais c'est sans doute un gros boulot. Les connecteurs seront différents, la disposition différente etc. Il faudra peut-être non seulement changer le chargeur, mais peut-être aussi des câbles. Et, surtout, il va falloir reconfigurer les calculateurs du véhicule pour qu'ils reconnaissent une autre OBC. Là encore, à partir du moment où la version 11kW existe, c'est sans doute faisable, mais il faut avoir accès à la configuration des calculateurs. Et, cerise sur le gâteau, les données sont rapatriées chez Stellantis à des fin d'analyse (codes défauts, nombre de charges effectuées etc). Donc il y aura peut-être incohérence des données, et peut-être blocage. Déjà de base, remplacer un 7kW par...exactement le même ne se fait pas comme cela, il y a identification des éléments, et le véhicule va déjà remarquer que l'OBC n'est pas celui pour lequel il a été configuré en usine. Là encore, rien de compliqué, un coup de valise de diag du concessionnaire qui va changer l'OBC par exemple en cas de panne, mais si vous vous cherchez à changer vous-même un OBC, ça ne fonctionnera pas sans reconfiguration et paramétrage du véhicule. Alors changer pour un 11kW :). Après il y a sans doute des entreprises type Revolt qui disposent des moyens de configuration des VE, et qui seraient capables de mettre à jour la config d'un véhicule, mais ça devient compliqué. Ce n'est pas lié aux VE, les VT modernes bourrés de calculateurs ont le même problème...

Je ne connais pas les autres planificateurs, mais j'ai remarqué que sur celui des Tesla: - il prend en compte la vitesse moyenne (heure d'arrivée bien calculée). Sur des mêmes trajets, j'ai eu des temps de parcours différents, donc il doit prendre en compte le trafic. - il prend en compte les conditions météo (température, vents) car j'ai des variations de consommations prévues selon les périodes de l'année. - pas prise en compte de SA vitesse: si je roule plus doucement que prévu, il corrige l'heure d'arrivée au fur et à mesure, mais semble toujours calculer comme si le reste du trajet se faisait à vitesse "normale". Pas de prise en compte des roulages précédents, je pense que dans 2 véhicules différents, avec des conducteurs habituels différents, le calcul donnera la même chose pour un même trajet.

Bonjour. Un peu le même phénomène, hier soir ça gelait, mais il devait faire -1 -2. La voiture annonçait-9... A vérifier plus tard, mais j'ai déjà eu des -3 ou -5 affichés alors que c'était bien la bonne température. Peu de risques que ça soit un câble bouffé ou coupé, dans ce cas circuit ouvert et effectivement le système comprend -40°. Mais un -10, c'est qu'il a bien mesuré quelque-chose...

Par contre j'ai cru comprendre que dans les algos Tesla, il y avait une phase de "léchage" des plaquettes en activant légèrement les freins tous les x km ou x jours 🧐. Justement pour éviter une rouille en surface et maintenir un bon état des plaquettes, tout en assurant un auto-test des freins, puisqu' effectivement on ne les actionne pratiquement jamais autrement 😇 Et j'ai bien l'impression que c'est ce qui se fait sur la mienne (LR de décembre 2021), on a de temps en temps un petit "léchouille" des freins (au démarrage vers 10km/h, de temps en temps je dirait 1 fois par mois, mais je ne fais pas attention).

Bonjour. Une SR de 2023, c'est une batterie de 55 ou 60kWh je crois. Une conso moyenne à 150Wh/hm, ça donne 365 à 400m d'autonomie. Effectivement, attention, ça c'est en ne prenant en compte que la conso au roulage, le moindre mode sentinelle c'est quelques % qui se perdent chaque jour, et ce n'est pas pris en compte dans la conso indiquée hélas. Pour ce qui est de l'autonomie indiquée par la voiture c'est en norme EPA, assez réaliste à 385km. La norme WLTP utilisée sur le site (20km) est...on va dire optimiste, c'est un cycle de roulage assez lent, on consomme toujours plus que ça. Globalement, 228km pour 33kWh ça parait logique, 33/55 = 60% de consommé pour 228km, ça fait 380km sur 100%

Certes, mais le rendement d'un moteur électrique est assez plat, pas comme un thermique. Si on tournait à 18000rpm à 230, on tournera à 15600 à 200 avec un réducteur identique, on diminue la Vmax du moteur (mais si on a gardé le même moteur, il était déjà capable de tourner à 18000!) Si on a changé le rapport du réducteur d'un rapport 200/230, alors à 100km/h on tournera à 7800rpm au lieu de 9000rpm. Mais pas sûr que le rendement du moteur soit très différent à ces deux régimes. En tous cas, ça n'expliquerait pas le gain de 4-5%, c'est à mon humble avis essentiellement dû aux pneumatiques et à l'aérodynamisme. Mais encore une fois, je n'ai pas les données techniques des moteurs Tesla! Quand à Porsche, Mercedes et autres qui passent à des BV, je maintiens que cela apporte complexité (relative, je sais qu'on sait faire des BV depuis longtemps!), des pièces mécaniques plus complexes, des sources de pannes etc. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle? Pour les performances peut-être, pour la conso j'ai un très gros doute, le gain sur le régime moteur plus "efficace" est au max de 1% (puisque le rendement du moteur est proche de 98% sur presque toute sa plage), et je suis sûr qu'on perd plus de 1% dans une BV. Je crois même que le simple réducteur est déjà une source de perte plus importante que le moteur lui-même! D'ailleurs c'est souvent sur ce dernier que l'on fait des gains, pas sur le moteur qui est déjà très bon (et donc gratter un dixième de % de rendement devient très dur sur un moteur!)

Je ne crois pas. Un système BV, même à 2 rapports, présente plus de frottements qu'un "simple" réducteur (+ des pièces annexes, embrayage etc). La BV 2 rapports de la Taycan amène donc une perte de rendement global sur la chaîne de traction. Par contre on a un rapport plus court à "basse" vitesse, donc des accélérations encore plus foudroyantes. Le système Porsche amène de la performance, mais perd en efficience (ce qui n'est sans doute pas l'objectif principal du conducteur de ce modèle...). Pour la nouvelle TM3, je ne pense pas qu'ils aient changé le réducteur, il ne servirait à rien de mettre un rapport plus court (à part améliorer l'accélération, au détriment de la conso). Les 200km/h sont plus vraisemblablement une limite des pneumatiques, les plus efficients n'existant pas dans un indice de vitesse trop élevé. Au mieux, on a limité la vitesse max des moteurs et réducteurs, on a pu gagner sur l'optimisation du refroidissement, ou des traitements des métaux si moins de contraintes... Mais amha, pas de modif de batterie, pas de modif de moteur, d'onduleur, de réducteur. Juste un pneu qui limite la vitesse (et effectivement, 99% des conducteurs n'avaient peut-être pas besoin de dépasser les 200). Par contre, 8% de gain d'autonomie sur juste un Cx amélioré et des pneumatiques, ça me parait beaucoup. Mais bon, ça a été mesuré lors de l'homologation...

Bonjour. MAJ hier de ma TM3 LR en 2023.26.7 Je ne reviens pas sur les nouveautés déjà décrites, mais j'ai remarqué un message sur l'application, lorsque je mets un seuil de charge à 90% chez moi, j'ai un message "Astuce pour la recharge - 80% recommandé pour une conduite quotidienne". Il ne me semble pas l'avoir eu avant cette MAJ, vous l'avz observé aussi? La tranche "Quotidien/voyage" sur l'écran de la voiture est bien passé à 80%, il était bien à 90% avant (sur LR). Mise en place de précaution pour les NMC? Parce qu'au début j'avais bien cette indication à 80%, elle était passé à 90% il y a un bout de temps...

Ben ce n'est pas mon expérience. Effectivement, je n'ai jamais pu / voulu optimiser pour arriver à 5%, j'arrive au SOC...auquel j'arrive, en général entre 15 et 25%. Mais je ne calcule pas vraiment pour arriver bas. Mais vous avez raison, c'est pourtant dans ce cas qu'on optimise la vitesse de charge. Par contre (toujours dans mon cas, je ne généralise pas!), rouler à 120 plutôt qu'à 130 ne me fait gagner que quelques minutes, presque rien. Après, si on compte réellement en minutes sur un trajet de 5/6H (mon cas pour aller en Bretagne), on "gagne" peut-être plus que ce qu'on perd en charge (ce n'est pas ce que la simulation indique, mais ça n'est qu'une simulation). Mais j'avoue que sur un si long trajet, je ne compte pas les minutes, et si je roule à 130 c'est plus par confort / insertion dans le flux de voitures que par volonté de gagner des minutes. Mais d'expérience, rouler plus ou moins vite ne change finalement pas grand chose au temps de trajet, les secondes gagnées sur 20 km sont vite annulées par un dépassement, ou un ralentissement quelconque (à vitesse stabilisée SEUL sur autoroute, à 120km/h plutôt que 130 on gagne...3mn48s sur 100km! Et si on est seul sur la route. Même en roulant toujours à 130, on ne fait pas 130 de vitesse moyenne. Donc dans votre exemple, si vous gagnez 6mn sur 200km et en perdez 3 à charger, au total le gain est de 3mn sur 200km... A 150km/h constant je ne sais pas, je respecte les vitesses légales :)

Entièrement d'accord (et pourtant fan de ma TM3 😉). Et heureusement, chacun a des attentes et des besoins différents ! Ce qui est bien c'est qu'il y a de plus en plus de véhicules différents et biens sur le marché. Bonne démarche d'en tester un maximum, tu finiras par trouver celui qui TE convient👍. Bon choix, et reviens nous raconter ça !

C'est le résultat des simulations, et un peu le résultat de l'expérience. En fait, rouler à 110 ou 130 ne va finalement pas tant que ça changer le temps de parcours, même en thermique. Car la vitesse de croisière n'est pas la vitesse moyenne: on va ralentir plus fort depuis 130 que 110, et les passages à 80 (travaux) ou les ralentissements (péages, courbes etc) font qu'au final la vitesse moyenne entre 110 et 130 de croisière n'est pas dans la proportion 130/110. En VE, on rajoute que 130 vs 110 induit une conso plus importante (beaucoup plus qu'en thermique, puisque cette dernière perd de toute façon 65% de son énergie à..rien 😉). Donc un peu plus de temps à la recharge, ce qui diminue l'écart de temps encore. Bref, 110 de croisière ou 130 ne vont pas changer grand chose sur un long trajet, et on l'a tous expérimenté. Après, quand j'essaye de rouler à 110, ce sont plus les autres usages qui me gênent (le gars qui te double et se rabat à 1m devant toi, d'où fort freinage du régulateur, la difficulté à s'insérer pour doubler un plus lent, donc souvent on dépasse le 110 etc). Du coup, je préfère rouler à 125/130. Mais c'est plus par confort de conduite que par précipitation! Après, chacun trouve ses marques et son rythme je pense.

Un bout de simu sous excel pour rigoler. En supposant un conso proportionnelle à V², et un temps de charge linéaire (en prenant une moyenne à 70kW), on trouve un optimum à...135 km/h ! Bon, après en jouant sur la conso de base, ça change, et pour bien faire il faudrait calculer un SOC à l'arrivée, et modéliser la charge jusqu'à 80% par exemple. Bon, j'arrête sinon je vais jouer à ça ce we ! Simu_conso.xlsx

Je crois que c'est un cas extrême. En fait, si on trace la courbe Conso/km vs vitesse, bien sûr c'est croissant (plus on roule vite, plus on consomme). Par contre on gagne un peu de temps sur par exemple 200km (mais sincèrement, c'est faible, sauf justement avec des vitesses très élevées). Du coup, pour une vitesse donnée, on peut voir combien de x kWh consommés pour 200km, et le temps gagné. A la recharge, ce temps gagné permet de charger y kWh supplémentaires. Donc on peut avoir un optimum pour x=y 🤪. Si on trace un graphe (Temps roulage+temps chargement) en fonction de la vitesse, on a un minimum. Et effectivement, étrangement il est très élevé. Donc à 170km/h, on consomme comme une vache, mais c'est compensé par le temps gagné qui permet de recharger plus que la suconso. Ça reste à mon avis une vue de l'esprit, ou pour des challenges de conso sur circuit ! Par contre à plus basse vitesse, j'avais lu effectivement qu'à 110km/h plutôt que 130, on consomme bien sûr un peu moins (c'est au carré de la vitesse si on ne retiens plus que le frottement de l'air, donc (130/110)²=40% de conso en théorie). Du coup, là on arrive au SUC avec moins de kWh à recharger. Et pour le coup, la différence de temps sur 250km est faible, mais comme on recharge moins, donc plus vite, ça se compense. Donc effectivement, par calcul rouler à 110 va plus vite que rouler à 130, car le temps perdu est plus faible que celui gagné à la recharge. Après, j'avoue qu'en pratique je roule à 130 😘. Mais effectivement, je crois qu'à 135/140 la surconso plombe au final le temps de parcours! Bon, j'aime les calculs, mais j'avoue ne pas les faire à ce point sur la route, je roule à mon rythme (donc à 130, pas intéressé à rouler au delà, je n'y vois peu d'intérêt - sans même penser aux radars), et je charge ce qu'il faut. Je serais curieux de voir la réaction des gendarmes s'il m'arrêtaient à 170 et que je leur disais "oui, mais c'est de l'éco-conduite" 🤑. Pas envie de tenter le coup...

Et oui, même si je viens du milieu des VE (mais lourds), j'avoue que je n'étais pas si sûr de moi. Alors que, avec une Tesla, et surtout une LR, c'est ceinture et bretelles côté facilité. 40000km après, je me rends compte d'ailleurs que j'ai fait comme beaucoup, je me suis rassuré avec une grosse batterie, alors qu'un SR faisait parfaitement l'usage (1 ou 2 arrêts en plus, mais plus courts, sur le trajet). Bon, je ne regrette pas mon choix du tout (agrément, encore plus de puissance, 4WD, et au final une batterie qui aura moins de cycles pour le même nombre de kWh), mais j'avoue avoir "vendu" à ma moitié qu'il nous fallait avoir une LR pour aller chez sa maman 🥰 en Bretagne, j'ai un peu profité de la situation... Bref, un an et demi après, plus d'angoisse bien sûr, et je me rends compte que la couverture du réseau (en tous cas autoroute) s'améliore grandement. Désormais, des bornes quasiment à chaque station. Heureusement d'ailleurs, ça permet à d'autres VE d'envisager des longs trajets (alors qu'en 2021 c'était quand même difficile en dehors de Tesla et quelques autres VE). Maintenant, à par les citadines (et encore), à peu près tous les VE peuvent s'envisager sur des longs parcours. Ça va dans le bon sens. En fait, je crois que le point dur était l'été 2022 (pas encore beaucoup de bornes, mais beaucoup de VE), là je pense que 2023 sera encore plus serein (mais je n'ai eu aucun pb d'occupation en 2022, contrairement aux reportages à sensation!).

Déterrage de topic 😉. Depuis 2021, pas mal de trajets Provins-Vannes. En été, en hiver... Bon, je me prenais bien la tête pour rien, jamais eu aucun problème d'autonomie! Partant même à 90% de chez moi, j'arrive avec plus de 20% au Mans, je pourrais même ne faire qu'un charge, mais j'en refais une vers Ploermel (Lidl ou station KaarGreen), juste pour avoir de la réserve sur place. Au retours, une charge à 80% au Mans me permet de rentrer sans aucun souci avec 15-20% à l'arrivée. Même en hiver. Et au pire, si en cours de route je me sens juste, petit complément à Chartres, il y a un SUC désormais. Bref, effectivement beaucoup de peur au début, maintenant je ne me pose plus de questions, je prépare à peine mes voyages, le planificateur est parfait. Il faudrait juste que Tesla gère un peu mieux les chargeurs non Tesla (par ex Fastned 😜, voir Ionity 🤢) en permettant de les inclure et assurer un pré conditionnement (pas toujours faisable si pas "reconnu" dans la base Tesla). Mais en restant sur des SUC, aucun souci. Mon erreur était vraiment un très mauvais paramétrage de ABRP (j'y allais avec un vent à décorner les coc...). Bonne route à tous!

De ce que j'ai vu, le V2G peut avoir un énorme intérêt pour fournir un appoint pendant quelques secondes à quelques minutes, le temps que le producteur (EDF chez nous) bascule/démarre/augmente ses moyens de production. En gros, on tire sur les VE le temps d'augmenter la puissance d'une centrale, de démarrer une éolienne etc. C'est pratique, ça évite de surdimensionner les moyens de prod, et EDF a des obligations de réactivité aux variations de consommation sur quelques secondes. Donc oui, le V2G a de l'avenir, d'autant que ce n'est pas si stressant pour nos batteries (on tire quelques kW pendant quelques secondes, c'est rien en terme de kWh et donc de cycles batterie). Par contre le V2H, alimenter sa maison, on va le faire plus longtemps (pendant une coupure, ou comme relai des PV si installation autonome etc). Là, on va débiter plus de kWh, donc on va rajouter des cycles à la batterie. C'est gérable, il faut juste en être conscient. Perso, je n'utiliserais pas ma voiture comme moyen d'alimenter ma maison de façon régulière, si j'en avais besoin je préférerai des batteries stationnaires qui seraient des batteries de VE en deuxième vie. Mais le marché n'est pas encore là. Le V2L, Vehicle to Load, en gros sortir une prise 220V de sa voiture pour alimenter un petit consommateur ça peut être pratique (alimenter une perceuse ou un outil, un éclairage en camping -je faisais ça étant petit avec les lampes 12V branchées sur la voiture des parents! Parfois on avait du mal à repartir le lendemain 🤪, mais quel luxe d'avoir l'éclairage dans la tente!). Ça pourrait d'ailleurs exister sous la forme d'une prise 220V dans le coffre, je crois qu'il y a des véhicules qui ont ça. Pas forcément besoin d'un V2L via le chargeur dans ce cas, un simple onduleur embarqué suffit. Sur le 12V de façon simple, sur le 400V si on veut éviter un étage de conversion et a disposer de plus de puissance. Bref, pour en revenir à ce sujet côté Tesla, je ne sais pas si le chargeur des TM3 a été prévu pour fonctionner en bidirectionnel, je lis un peu tout et son contraire à ce sujet. Mais s'il l'était, ça ouvrirait effectivement des perspectives pour une prochaine MAJ 😉

Selon certaines sources (je n'ai plus retrouvé l'article), le chargeur ne serait pas bidirectionnel (le hardware ne le permettrait pas), seul le DC/DC 400V<>12V le serait (pour la précharge du bus HV avant de connecter la batterie 400V). Selon d'autres (https://electrek-co.translate.goog/2020/05/19/tesla-bidirectional-charging-ready-game-changing-features/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=wapp) le circuit serait prévu pour ça. Qui a la bonne info? Le hardware est prêt, auquel cas un MAJ permettrait la fonctionnalité V2X, ou ça n'a pas été prévu au départ?

Exact, si on en revenait au V2X? 😇.

Clairement ! Mais démonter les cellules ou la batterie complète n'est pas simple. Et cela peut être dangereux (400V et surtout forte capacité). Ensuite, même en ayant récupéré les cellules, il faut les gérer via un BMS. Pas facile de récupérer celui de la voiture (pas de documents techniques ! ), et faire son propre BMS pas simple. La solution pourrait être de se ramener aux cellules unitaires, les rassembler et les gérer avec un BMS du commerce. Mais c'est du bricolage d'assez haut niveau. Sans doute pour ça que des sociétés se sont monté sur ce créneau !

En fait sur ce point je tique un peu... Autant les PV me semblent judicieux (la rentabilité/durée de vie etc à regarder), Autant la revente à EDF me chagrine. Je m'explique :EDF est obligé de racheter la production des particuliers, à un tarif qui dépasse son prix de revente. EDF perd donc de l'argent (et donc le client au final, il faut bien que quelqu'un paye). Cette obligation vient de soi disant règles de concurrence imposées par l'EU. Avec le raisonnement tordu qu'EDF à le monopole de la vente. Mais ça va disparaître, puisque des "concurrents " peuvent vendre (ils ne produisent pratiquement rien, n'entretiennent pas le réseau, et EDF a obligation de leur vendre l'électricité moins cher que le prix de prod!). Bref, ce prix de rachat des particuliers, comme celui de vente de faux concurrents est une ânerie économique. Oui au libéralisme, mais le vrai:si vous êtes meilleur, ou que vous le croyez, vous produisez, transportez et revendez. Mais là c'est une arnaque pour se prétendre dans un libre marché en favorisant des copains. Mais pas d'illusions au final c'est nous qui payons! Pour en revenir à la revente d'une production de PV, difficile de juger de la rentabilité puisque le prix est faussé. Mais je comprends ceux qui en profite. A titre personnel je ne préfère pas, c'est pour ça que je regarde les solutions de stockage. Mais qui effectivement ont l'air d'être difficilement rentables pour le moment. Mais le prix des batteries évoluera j'espère !

Le problème est peut-être là... Globalement, j'aurais tendance à penser qu'utiliser la batterie de notre VE pour stocker l'électricité de PV et la restituer la nuit est un gaspillage: on "utilise/dégrade/vieillit" des batteries compliquées à remplacer, avec toute une architecture autours pas forcément adaptée à cet usage. Alors oui, c'est un nombre de kWh (donc de cycles) faible, mais c'est toujours un "vieillissement" pour autre chose que rouler. Un peu comme si on démarrait un VT pour faire fonctionner l'alternateur et alimenter via la prise 12V un onduleur pour notre cafetière portative (ce n'est pas une boutade, j'ai fait avec un collègue pendant un déplacement sur autoroute! Bon, un peu pour dire "on l'a fait" 🤪). Ca marche, ça ne flingue pas la batterie, mais c'est pas efficace en utilisation permanente. Si on veut stocker l'énergie des PV, il est plus logique d'avoir des batteries stationnaires (ou un chauffe-eau ou autre moyen de stocker de l'énergie). Le pb, c'est que ces batteries coûtent cher, alors qu'on a déjà notre VE. Donc tentant de s'en servir comme "grosse" batterie. Mais, AMHA, ce n'est pas la meilleure solution. Mais ce sont les batteries stationnaires qui sont encore trop chères! Le prix baissera quand on récupérera en deuxième vie les batteries des vieux VE. C'est d'ailleurs une première étape de leur recyclage. Mais bon, pour le moment, à part des véhicules accidentés, il y a peu de VE qui nécessitent de remplacer leur batterie, ce qui alimenterait le marché de la deuxième vie en stationnaire. Il y a eu un cas à ma connaissance, ce sont les batteries Bolloré des Autolib, qui sont aussi utilisées dans des shelter, pour des applications type secours, et amener du courant dans des zones dépourvues (lieu de catastrophe, coupure de ligne etc). Mais je ne suis même pas sûr que c'était des vieilles batteries de véhicule, si ça se trouve c'était juste un autre débouché pour la production de ces batteries à électrolyte solide. Par contre, j'avais lu que la possibilité de tirer un peu de courant de nos batteries pendant les fluctuations réseau était une astuce efficace, car permettant de ne pas avoir besoin de trop surdimensionner la production. Et là, on parlait de quelques kWh par mois, presque rien... Mais cela fonctionne si beaucoup de VE sont branchés et disponible pour ça.

Bonjour. Nous utilisons tous la pratique fonction de Plug&Charge sur les Supercharger Tesla. Mais Tesla a mis en place cette fonctionnalité bien avant la normalisation (ISO 15118). Du coup, peu de chance que le protocole Tesla y soit conforme. Cependant, il serait intéressant que Telsa implémente la couche de protocole qui le permette (à priori, pas de matériel en plus, on pourrait envisager cela par une MAJ?). Cela permettrait de se charger sans badge sur de nombreuses autres bornes (Ionity ou autre). Cette norme définit l'usage de certificats, sécurisés: 1 sur la borne (la voiture vérifie donc qu'elle est bien reliée à une vrai borne, pas à une tentative de piratage), deux côté véhicule (1 qui identifie le véhicule, et 1 - ou plusieurs - autre(s) qui identifient une autorisation de charge, en gros qu'on a bien un compte ouvert pour payer la charge). Du coup, au branchement, la borne identifie la voiture, et surtout le contrat, et autorise ou non la charge. Transparent, comme nos SC. Mais en théorie interopérable . J'ai testé cette fonction Plug&Charge chez Fastned, ça fonctionne, mais je ne pense pas que cela repose sur l'ISO 15118, je crois que c'est juste une reconnaissance du véhicule. La norme actuelle (CEI61851) permet d'échanger des données entre VE et borne (puissance max, SOC etc), mais je ne crois pas un identifiant. Par contre une surcouche CPL existe (mais je crois qu'elle vient justement avec la 15118), et on peut avoir d'autres infos, sans doute un VIN ou bêtement un genre d'adresse MAC, bref un moyen d'identifiant unique. C'est cet identifiant unique qui autorise Fastned à faire le Plug&Charge, puisqu'une fois le véhicule identifié, il est associé au moyen de paiement déjà identifié. La 15118 apporte une meilleure sécurisation de cette transaction (certificats). Bref, ma question est: savez-vous si Tesla envisage d'implanter cette fonctionnalité selon la 15118, ce qui nous ouvrirait l'accès aux bornes compatibles? Voir même si ce n'est pas déjà fait? Car si la fonctionnalité offerte par Fastned est pratique, et je crois que Ionity en a une équivalente, ce n'est pas selon l'ISO, ce qui devrait se généraliser à terme...

Pour en revenir au sujet V2X 😉... Il me semble que quelqu'un a démonté le chargeur Tesla, et qu'il n'est pas réversible. Donc aucune mise à jour logicielle ne rendra nos voitures capables de renvoyer du courant ! Par contre le DC/DC 400V/12V, lui, l'est ! Étrange à priori (on ne va pas recharger la "grosse" batterie avec la 12V), mais en fait c'est un moyen d'assurer la pré-charge du bus 400V à partir de la 12V, avant de fermer me contacteur de puissance de la batterie 400V. Bref, V2X pas possible matériellement dans les Tesla actuelles. Après, je lis beaucoup de gens qui pense alimenter leur maison à partir de leur véhicule, pas sûr que l'usage soit bon (on colle des cycles à la batterie, le rendement est mauvais etc), et en France ou Belgique le réseau électrique a finalement assez peu de pannes. L'intérêt du V2X c'est en V2H d'alimenter un petit consommateur (une perceuse ou outil électrique), et en V2G c'est de fournir de courtes périodes à EDF: l'intérêt n'est pas de pallier à une coupure, mais de fournir un peu d'énergie à EDF dans les périodes de brusque hausse de conso (où il faut réagir en quelques secondes, ce qui est compliqué pour augmenter la production d'une centrale ou en allumer une à charbon...). Le V2G est intéressant pour EDF car ça lui donne un répis le temps de relancer des moyens de prod. Mais du coup, même si on sort quelques kW vers le réseau, c'est pour quelques minutes. Donc en terme de cycles batterie c'est rien (et en terme de perte de SOC aussi d'ailleurs). C'est donc une solution qui n'abîme ni ne décharge pas trop les batteries, mais qui évite à EDF de prévoir de coûteux moyens de lissage. Mais encore une fois, apparemment ce n'est pas prévu dans le chargeur des tesla...