F4HFM

Merci à vous tous de vos réponses ! 👍. Effectivement, je plaide coupable, moi qui n'arrête pas de dire 'lisez ce foutu manuel', je ne l'avais pas vu! Ok, ça me rassure, il y a bien une ouverture manuelle à l'arrière. Mais bon, il faut le savoir ! Je vais quand même le montrer aux (grands) enfants qui montent à l'arrière, au cas où, parce que si bloqué par un accident pou autre, en cas de perte 12V, j'aurai du mal à lire le manuel sur l'écran 🙃. Encore merci à tous de votre rapidité...

Bonjour. Je me pose une question sur nos TM3 (les Tesla en général, et toutes les voitures ayant une ouverture électrique des portes). En cas de panne de la batterie 12V, il reste une ouverture mécanique sur les portes avants. Mais rien sur les portes arrières. Je m'en suis rendu compte en montant (pour la première fois en 3 ans 😉) à l'arrière de ma voiture. Or, une panne 12V, ça peut arriver (DC/DC qui ne recharge pas la batterie de servitude, et celle-ci se décharge en peu de temps). Je n'ai pas envie de tester de débrancher cette dernière pour tester, alors quelqu'un sait-il ce qui est prévu? La solution simple serait qu'en cas d'absence 12V les portes se déverrouillent, mais pas sûr (ça serait un moyen de rentrer dans une voiture par effraction). J'imagine qu'en cas de choc les portes se déverrouillent, comme sur la plupart des voitures à verrouillage électrique. Mais en cas d'absence de 12V? Et comme à l'arrière il n'y a qu'un bouton, et pas de tringlerie mécanique, l'ouverture reste-t-elle possible de l'extérieur? La "poignée" agit bien mécaniquement, ou là aussi ce n'est qu'un contact électrique? J'ai l'impression qu'il y a bien action mécanique, mais quelqu'un le sait? Merci de vos réponses, j'avoue que le problème m'interpelle en terme de sécurité. Il me semble d'ailleurs que ça a dû être envisagé lors des analyses de risques dans la phase conception. Du moins j'espère 🤪

Bonjour. Concernant les chargeurs Aptiv, il proposent 2 modèles: un 10A (standard) et un 16A (GreenUp). La version 16A comprend une prise GreenUp, et donc bascule en 16A s'il détecte une prise GreenUp en face (via l'aimant qui est dans la prise). S'il ne détecte pas cet aimant (cas où on le branche dans une prise "normale"), il bascule en 10A (et se comporte donc comme le chargeur standard). Donc, si vous avez installé une prise GreenUp, vous pouvez investir dans la version 16A, sinon la 10A suffit largement. Pour la petite histoire, la carte électronique à l'intérieur est exactement la même, juste le câble vers la fiche qui est en 1.5mm² en version standard et 2.5mm² en version GreenUp :). Après, quand on parle de version "10A" ou "16A", c'est le courant max délivré par le câble, si votre véhicule le permet vous pouvez brider la charge à un courant plus faible.

Félicitations pour votre premier grand trajet 👍. Visiblement pas de souci, en même temps véhicule assez adapté aux longs trajets ! Depuis plus de 2 ans que je roule en VE, j'ai remarqué une nette amélioration côté stations de charge sur les autoroutes, ce n'est vraiment plus un problème (reste celui des cartes de recharge, vivement la généralisation du paiement par CB!). Pour ce qui est de recharge hors station service j'ai peu d'espoir, je crois que la loi n'impose cela justement que sur les stations. Donc peu d'espoir d'en voir ailleurs...

Pour la gamme Stellantis (e-208 et autres), mais c'est sans doute la même chose pour les autres marques, le chargeur embarqué est différent entre les versions 7kW et 11kW. Ce n'est pas la même électronique, le même soft, ni même le même boîtier. Donc remplacer un 7kW par un 11kW est certe techniquement faisable si l'option existait, mais c'est sans doute un gros boulot. Les connecteurs seront différents, la disposition différente etc. Il faudra peut-être non seulement changer le chargeur, mais peut-être aussi des câbles. Et, surtout, il va falloir reconfigurer les calculateurs du véhicule pour qu'ils reconnaissent une autre OBC. Là encore, à partir du moment où la version 11kW existe, c'est sans doute faisable, mais il faut avoir accès à la configuration des calculateurs. Et, cerise sur le gâteau, les données sont rapatriées chez Stellantis à des fin d'analyse (codes défauts, nombre de charges effectuées etc). Donc il y aura peut-être incohérence des données, et peut-être blocage. Déjà de base, remplacer un 7kW par...exactement le même ne se fait pas comme cela, il y a identification des éléments, et le véhicule va déjà remarquer que l'OBC n'est pas celui pour lequel il a été configuré en usine. Là encore, rien de compliqué, un coup de valise de diag du concessionnaire qui va changer l'OBC par exemple en cas de panne, mais si vous vous cherchez à changer vous-même un OBC, ça ne fonctionnera pas sans reconfiguration et paramétrage du véhicule. Alors changer pour un 11kW :). Après il y a sans doute des entreprises type Revolt qui disposent des moyens de configuration des VE, et qui seraient capables de mettre à jour la config d'un véhicule, mais ça devient compliqué. Ce n'est pas lié aux VE, les VT modernes bourrés de calculateurs ont le même problème...

Je ne connais pas les autres planificateurs, mais j'ai remarqué que sur celui des Tesla: - il prend en compte la vitesse moyenne (heure d'arrivée bien calculée). Sur des mêmes trajets, j'ai eu des temps de parcours différents, donc il doit prendre en compte le trafic. - il prend en compte les conditions météo (température, vents) car j'ai des variations de consommations prévues selon les périodes de l'année. - pas prise en compte de SA vitesse: si je roule plus doucement que prévu, il corrige l'heure d'arrivée au fur et à mesure, mais semble toujours calculer comme si le reste du trajet se faisait à vitesse "normale". Pas de prise en compte des roulages précédents, je pense que dans 2 véhicules différents, avec des conducteurs habituels différents, le calcul donnera la même chose pour un même trajet.

Bonjour. Un peu le même phénomène, hier soir ça gelait, mais il devait faire -1 -2. La voiture annonçait-9... A vérifier plus tard, mais j'ai déjà eu des -3 ou -5 affichés alors que c'était bien la bonne température. Peu de risques que ça soit un câble bouffé ou coupé, dans ce cas circuit ouvert et effectivement le système comprend -40°. Mais un -10, c'est qu'il a bien mesuré quelque-chose...

Par contre j'ai cru comprendre que dans les algos Tesla, il y avait une phase de "léchage" des plaquettes en activant légèrement les freins tous les x km ou x jours 🧐. Justement pour éviter une rouille en surface et maintenir un bon état des plaquettes, tout en assurant un auto-test des freins, puisqu' effectivement on ne les actionne pratiquement jamais autrement 😇 Et j'ai bien l'impression que c'est ce qui se fait sur la mienne (LR de décembre 2021), on a de temps en temps un petit "léchouille" des freins (au démarrage vers 10km/h, de temps en temps je dirait 1 fois par mois, mais je ne fais pas attention).

Bonjour. Une SR de 2023, c'est une batterie de 55 ou 60kWh je crois. Une conso moyenne à 150Wh/hm, ça donne 365 à 400m d'autonomie. Effectivement, attention, ça c'est en ne prenant en compte que la conso au roulage, le moindre mode sentinelle c'est quelques % qui se perdent chaque jour, et ce n'est pas pris en compte dans la conso indiquée hélas. Pour ce qui est de l'autonomie indiquée par la voiture c'est en norme EPA, assez réaliste à 385km. La norme WLTP utilisée sur le site (20km) est...on va dire optimiste, c'est un cycle de roulage assez lent, on consomme toujours plus que ça. Globalement, 228km pour 33kWh ça parait logique, 33/55 = 60% de consommé pour 228km, ça fait 380km sur 100%

Certes, mais le rendement d'un moteur électrique est assez plat, pas comme un thermique. Si on tournait à 18000rpm à 230, on tournera à 15600 à 200 avec un réducteur identique, on diminue la Vmax du moteur (mais si on a gardé le même moteur, il était déjà capable de tourner à 18000!) Si on a changé le rapport du réducteur d'un rapport 200/230, alors à 100km/h on tournera à 7800rpm au lieu de 9000rpm. Mais pas sûr que le rendement du moteur soit très différent à ces deux régimes. En tous cas, ça n'expliquerait pas le gain de 4-5%, c'est à mon humble avis essentiellement dû aux pneumatiques et à l'aérodynamisme. Mais encore une fois, je n'ai pas les données techniques des moteurs Tesla! Quand à Porsche, Mercedes et autres qui passent à des BV, je maintiens que cela apporte complexité (relative, je sais qu'on sait faire des BV depuis longtemps!), des pièces mécaniques plus complexes, des sources de pannes etc. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle? Pour les performances peut-être, pour la conso j'ai un très gros doute, le gain sur le régime moteur plus "efficace" est au max de 1% (puisque le rendement du moteur est proche de 98% sur presque toute sa plage), et je suis sûr qu'on perd plus de 1% dans une BV. Je crois même que le simple réducteur est déjà une source de perte plus importante que le moteur lui-même! D'ailleurs c'est souvent sur ce dernier que l'on fait des gains, pas sur le moteur qui est déjà très bon (et donc gratter un dixième de % de rendement devient très dur sur un moteur!)

Je ne crois pas. Un système BV, même à 2 rapports, présente plus de frottements qu'un "simple" réducteur (+ des pièces annexes, embrayage etc). La BV 2 rapports de la Taycan amène donc une perte de rendement global sur la chaîne de traction. Par contre on a un rapport plus court à "basse" vitesse, donc des accélérations encore plus foudroyantes. Le système Porsche amène de la performance, mais perd en efficience (ce qui n'est sans doute pas l'objectif principal du conducteur de ce modèle...). Pour la nouvelle TM3, je ne pense pas qu'ils aient changé le réducteur, il ne servirait à rien de mettre un rapport plus court (à part améliorer l'accélération, au détriment de la conso). Les 200km/h sont plus vraisemblablement une limite des pneumatiques, les plus efficients n'existant pas dans un indice de vitesse trop élevé. Au mieux, on a limité la vitesse max des moteurs et réducteurs, on a pu gagner sur l'optimisation du refroidissement, ou des traitements des métaux si moins de contraintes... Mais amha, pas de modif de batterie, pas de modif de moteur, d'onduleur, de réducteur. Juste un pneu qui limite la vitesse (et effectivement, 99% des conducteurs n'avaient peut-être pas besoin de dépasser les 200). Par contre, 8% de gain d'autonomie sur juste un Cx amélioré et des pneumatiques, ça me parait beaucoup. Mais bon, ça a été mesuré lors de l'homologation...

Bonjour. MAJ hier de ma TM3 LR en 2023.26.7 Je ne reviens pas sur les nouveautés déjà décrites, mais j'ai remarqué un message sur l'application, lorsque je mets un seuil de charge à 90% chez moi, j'ai un message "Astuce pour la recharge - 80% recommandé pour une conduite quotidienne". Il ne me semble pas l'avoir eu avant cette MAJ, vous l'avz observé aussi? La tranche "Quotidien/voyage" sur l'écran de la voiture est bien passé à 80%, il était bien à 90% avant (sur LR). Mise en place de précaution pour les NMC? Parce qu'au début j'avais bien cette indication à 80%, elle était passé à 90% il y a un bout de temps...

Ben ce n'est pas mon expérience. Effectivement, je n'ai jamais pu / voulu optimiser pour arriver à 5%, j'arrive au SOC...auquel j'arrive, en général entre 15 et 25%. Mais je ne calcule pas vraiment pour arriver bas. Mais vous avez raison, c'est pourtant dans ce cas qu'on optimise la vitesse de charge. Par contre (toujours dans mon cas, je ne généralise pas!), rouler à 120 plutôt qu'à 130 ne me fait gagner que quelques minutes, presque rien. Après, si on compte réellement en minutes sur un trajet de 5/6H (mon cas pour aller en Bretagne), on "gagne" peut-être plus que ce qu'on perd en charge (ce n'est pas ce que la simulation indique, mais ça n'est qu'une simulation). Mais j'avoue que sur un si long trajet, je ne compte pas les minutes, et si je roule à 130 c'est plus par confort / insertion dans le flux de voitures que par volonté de gagner des minutes. Mais d'expérience, rouler plus ou moins vite ne change finalement pas grand chose au temps de trajet, les secondes gagnées sur 20 km sont vite annulées par un dépassement, ou un ralentissement quelconque (à vitesse stabilisée SEUL sur autoroute, à 120km/h plutôt que 130 on gagne...3mn48s sur 100km! Et si on est seul sur la route. Même en roulant toujours à 130, on ne fait pas 130 de vitesse moyenne. Donc dans votre exemple, si vous gagnez 6mn sur 200km et en perdez 3 à charger, au total le gain est de 3mn sur 200km... A 150km/h constant je ne sais pas, je respecte les vitesses légales :)

Entièrement d'accord (et pourtant fan de ma TM3 😉). Et heureusement, chacun a des attentes et des besoins différents ! Ce qui est bien c'est qu'il y a de plus en plus de véhicules différents et biens sur le marché. Bonne démarche d'en tester un maximum, tu finiras par trouver celui qui TE convient👍. Bon choix, et reviens nous raconter ça !

C'est le résultat des simulations, et un peu le résultat de l'expérience. En fait, rouler à 110 ou 130 ne va finalement pas tant que ça changer le temps de parcours, même en thermique. Car la vitesse de croisière n'est pas la vitesse moyenne: on va ralentir plus fort depuis 130 que 110, et les passages à 80 (travaux) ou les ralentissements (péages, courbes etc) font qu'au final la vitesse moyenne entre 110 et 130 de croisière n'est pas dans la proportion 130/110. En VE, on rajoute que 130 vs 110 induit une conso plus importante (beaucoup plus qu'en thermique, puisque cette dernière perd de toute façon 65% de son énergie à..rien 😉). Donc un peu plus de temps à la recharge, ce qui diminue l'écart de temps encore. Bref, 110 de croisière ou 130 ne vont pas changer grand chose sur un long trajet, et on l'a tous expérimenté. Après, quand j'essaye de rouler à 110, ce sont plus les autres usages qui me gênent (le gars qui te double et se rabat à 1m devant toi, d'où fort freinage du régulateur, la difficulté à s'insérer pour doubler un plus lent, donc souvent on dépasse le 110 etc). Du coup, je préfère rouler à 125/130. Mais c'est plus par confort de conduite que par précipitation! Après, chacun trouve ses marques et son rythme je pense.