sluigi

Les Ioniq 3 et 4 arrivent normalement un an après les KIA EV 3 et EV 4 respectivement (en principe). Ça donne le SUV compact Ioniq 3 (format Kona premier du nom) pour fin 2025 et la berline compacte Ioniq 4 pour fin 2026 en principe. En tout cas c'est ce que j'ai cru comprendre. Pour avoir un aperçu de la Ioniq 4, il faut probablement regarder du côté de la version européenne (5 portes) de l'EV 4 qui est actuellement en test en Corée et en Europe.

Je suis d'accord sur les prémices, si on est en scénario ouvert, tout est sur la table. Mais si on veut que l'industrie soit en phase avec les renouvelables, il faut faire des choix sociétaux et de culture du travail en phase également: travailler 45h/semaine en été pour profiter des pics de production et chômage forcé (vacances forcée si on veut être plus positif) non prévisible à moins d'une semaine pour les jours d'hivers sans soleil et sans vent. Donc idem pour l'école (si les parents travaillent, les enfants sont mieux en classe), les transports, etc. L'agriculture est historiquement en phase avec ça, pour l'industrie et les services, c'est une révolution sociétale qui n'ira pas de soi. Sans être dans le déni, il est difficile d'évoluer à ce point dans une société démocratique sans que l'on soit déjà au pied du mur, voire pire.

Le problème que je vois est que Hyundai/KIA ont migré vers la politique de prix de la période Covid (comme Stelantis), i.e. une baisse significative du rapport qualité/prix (bonne qualité mais prix en augmentation très sensible), et vers moins d'efficience (léger mais sensible). Idéalement, si KIA ouvre une usine en Europe, l'EV4 prévu pour fin 2025 pourrait être une bonne candidate avant de découvrir la version Hyundai Ioniq 4 pour 2026. Mais si les prix restent coincés sur les niveaux stratosphériques de la période 2022-2024, ce sera compliqué. Par contre, s'ils font une mise en volume correcte avec des prix compétitifs avec les VE chinois, et avec une bonne efficience, ce serait le scénario idéal pour le groupe. Ailleurs, il est clair que le premier essai de WV, l'ID3 est mauvaise au niveau SW et efficience. La Megane est chère pour une efficience pas à la hauteur (moteur bobiné ou autre raison?), les chinois même qui essaient comme MG, BYD ou Volvo font des véhicules particulièrement peu efficients. Tesla TM3 est la seule proche, mais à des inconvénients qui ne me permette pas de m'y intéressé (trop grande d'au moins 20 cm, rayon de braquage mauvais, absence de radars et de comodos pour les nouvelles version, SW fermé et environnement fermé aux autres solutions, e.g. pas AA ni ACP) et EM a désavoué le projet de "petit" VE hors taxi autonome. Ne parlons pas de Stelantis qui n'a toujours pas trouvé le moyen d'avoir une plateforme dédiée VE. Comme tu le dis pas facile d'y voir clair pour imaginer avoir une berline compacte à hayon avec ~55kWh de batterie, de moins de 1500kg et une efficience comparable à la Ioniq classique dans les 3-4 prochaines années pour un tarif de moins de 30k€ hors bonus

Quand la température est proche de 0, ça met encore plus longtemps. Plus le pack est froid au début plus ça met de temps. Des fois c'est 5 minutes, des fois c'est 25 minutes lors de grand froid. Le seul juge de paix est d'observer la température mini et maxi du pack.

Sur le forum Ioniq Electrique, c'est la stratégie des personnes qui ont une borne 7kW à domicile, si on charge la dernière demi-heure à 5kW ou plus, ça permet de mettre en température le pack batterie. En trajet autoroutier, le pack batterie garde généralement une température suffisante sauf températures très faibles pour la France en plaine. Comme tu le mentionne (OK pour le tutoyement?) ça ne gagne pas forcément beaucoup de temps mais c'est quand même appréciable vu la lenteur de la charge, deux minutes, c'est toujours ça...

Oui, je confirme ce que tu dis. Sur autoroute, je fais du 230+ km l'été et 200 km l'hivers sur un 100%-10%. Sur les portions suivantes, donc typiquement un 74%-10% si je suis encore loin de la destination, c'est 160 km. Ça donne en régime "stationnaire" 1h30 d'autoroute pour 35 minutes d'arrêt. On peut théoriquement faire un 60%-10% avec des arrêts de 25 minutes et des sections de 120km/une heure de route, mais le temps gagné ne me semble pas valoir le coup en comptant le temps d'entrée sur aire d'autoroute puis de sortie.

Même batterie que ma Ioniq 38, et c'est cohérent. Effectivement, sous 25° (ou au dessus de 35), le BMS limite la charge. Le nominal si la batterie est en température est un 44-50 kW entre 6% de SoC et 52% de SoC puis une descente à 42-44 kW jusqu'à 58% de SoC, enfin 33-35kW jusqu'à 74% de SoC (après il faut débrancher). Pour la température batterie, il faut voir avec un dongle CAN à brancher sur le port idoine. Ce weekend, en rentrant de Charente maritime, ma première pause recharge a commencé à 32kW (température externe de 11°). En 6 minutes elle est passée à 45kW (temps de mise en température du pack batterie).

Mm, jamais eu ça. Je touche du bois. Pour l'instant j'ai suffisamment de problèmes avec les aides à la conduite.

J'ai ça entre 69 et 74 km/h. Il y avait des rumeurs que ça soit lié à un serrage correct du réducteur, mais je ne suis pas sûr. Pour moi c'est assez consistant avec la vitesse du véhicule

Le Ioniq 3 ("SUV urbain", lol) n'est pas sensé être la version Hyundai de l'EV 3 et arriver en 2025 ? Avec l'augmentation de taille du Kona, il change de catégorie, non (D vs C, si je ne m'abuse) ?

J'ai vu la même annonce sur l'écran. Si je décode correctement le site Hyundai, la consultation des informations à distance restera gratuite pour 10 ans à compter de la mise en circulation. Pour envoyer des commandes (clim, début/arrêt de charge, niveau de charge max, heures de charge) il faut passer à la solution "plus" à 29 balles par an. Je pense qu'on n'a aucun intérêt à la version "pro" qui ne sera pas supportée par la Ioniq classique.

La résolution commerciale du GPS est de 10 à 15 m, y compris en altitude. Cela peut varier davantage lorsque moins de satellites sont en ligne de mire et selon les restrictions militaires américaines (mais je pense qu'il n'y en a pas en Europe de l'ouest pour l'instant). Lorsque le support Galileo sera généralisé, ce sera normalement un peu meilleur.

Pour avoir utilisé la Yaris hybride de 2018 à 2022 sur beaucoup de trajets autoroutiers, sur A6+A77 ou A10+A71, elle consomme 5,5l/100km au régulateur à 115km/h GPS (120km/h compteur). Par principe je ne vais jamais au delà de cette vitesse pour la surconsommation énorme face au gain de temps ridicule. C'était pareil avec la Sandero GPL avant, je faisais RP Clermont-Fd (380km) sur les 30l de GPL à 115km/h alors qu'à 130, c'était 220km sur un plein de GPL. Avec la Ioniq, c'est en moyenne 140Wh/km toujours à la même vitesse (sauf vent important).

Je confirme. C'est comme ça qu'on fait pour recharger la tablette de la petite en voyage.

Sur la 38, on peut paramétrer la charge max en AC ou DC (indépendamment l'une de l'autre) entre 50 et 100% par pas de 10%. Et c'est bien pratique. C'est dommage pour la 28, pour qui c'est probablement son plus gros point faible outre la taille de la batterie (mais OK pour un VE de cette génération).