as1chrone

Pour moi l'EV6 n'est ni une sportive, sauf pour la version GT, ni un pari risqué... Pour la mienne: version Air Active, un peu plus de 4 ans, 77 000 km, consommation moyenne 18 kWh/100. Autonomie moyenne: Eté 530 km, Hiver 430 km. Comportement routier: très bonne routière familiale adaptée aux longs trajets. La mienne a réalisé environ 35 trajets de 900 km. Recharge rapide: toujours parmi les meilleures dans ce domaine, et aucune dégradation dans le temps. On atteint régulièrement 180-200 kW de puissance moyenne. Sur l'ensemble de mes charges, j'ai environ 30% de charges rapides. Fiabilité: très bonne jusqu'à présent, aucun problème sur la mienne. ICCU d'origine et toutes les mises à jour faites. Le SOH BMS est toujours à 100%, et celui mesuré d'autres manières également: voir graphique ci-dessous. Ressenti général: une très bonne voiture, agréable à conduire, confortable et silencieuse. Je compte la garder 15 ans au moins et 300 000 km. Il est pas dit que j'en reprenne pas une autre après (AWD ? d'occasion ?). Est-ce que je recommande : oui.

Oui. Pour le VMCU, il faut avoir la V200 je pense. Vehicle Motor control unit (VMCU) SW ver.: CV1A-E0-KB4-V200 SW data id.: CVE21228 ECU serial number: "!BW VIN: xxxxxxxxxxxxx ECU part. num.: 397511XCE4 Idents string: CV1A-E0-KB4-V200CVE21228397511XCE4 "&"!BWKNAC481AFN5067214397511XCE4EKB4S045 Manufacturer spare part number: 397511XCE4 ECU manufacturing date (ASCII): "& System supplier ECU hardware version: 397511XCE4 ECU manufacturing date (HEX): 20220526 Programming date (HEX): 33393735313158434534 Motor control unit (MCU) SW Boot ver.: NEDMCU52 ECU serial number: 220530IN01A0000326 ECU part. num.: 36601-1XFM0 Idents string: 36601-1XFM0@@'36601-1XFM0CV1EARMDBS0R04 !NEDMCU52ECV1E20AERS3-00000000001 Manufacturer spare part number: 36601-1XFM0 Manufacturer ECU software version: CV1EARMDBS0R04 ECU manufacturing date (ASCII): "0 System supplier ECU hardware version: 36601-1XFM0 ECU manufacturing date (HEX): 20220530

Si la température de la cellule la plus basse n'a pas atteint 21°C au moment de commencer la charge (la plus chaude sera alors à 28-29 °C), tu ne pourras pas atteindre le pic maximum de puissance (230 kW). Et encore je constate qu'en hiver il n'est pas si fréquent que ça d'atteindre le pic, même en ayant bien pré-chauffé.

Moi pareil, ça m'est déjà arrivé sur des bornes Ionity que la puissance de charge plafonne, même avec une batterie à température optimale.

Autre point aussi: lors du pré-conditionnement, ou d'une charge rapide, il y a toujours un écart, au maximum, d'environ 8°C entre la cellule la plus froide et la cellule la plus chaude. La régulation thermique du pack est donc loin d'être parfaite en terme d'homogénéité des températures de cellules.

Je confirme que la pack se refroidit en hiver entre deux charges, par température basse. Il peut redescendre entre 10 et 15°C. Et là, si on ne préchauffe pas à la deuxième charge, c'est plus 150 kW de puissance moyenne, mais plutôt autour de 100 kW. Voir le graphique ci-dessous:

Très bon choix, à n'en pas douter, compte tenu de tes critères. L'EV6 est une excellente routière qui avale les kilomètres sans broncher en tournant comme une horloge. Elle est toujours parmi les meilleures en vitesse de charge. Les points d'attention à vérifier: - Les mises à jour logicielles, notamment pour l'ICCU. La dernière mise à jour (R14) semble avoir à peu près réglé le problème. Certains, comme moi, ont toujours l'ICCU d'origine. - le SOH: il existe des variations assez notables d'une voiture à l'autre à kilométrage et âge équivalents. - La version Air Active que j'ai me suffit amplement.

C'est possible, il faut vérifier. Mais un proprio qui déjà ne fait pas faire les mises à jour BMS, j'aurais un sérieux doute sur le reste.

Non, absolument pas, toutes les mises à jour sont prises en garantie. Et tu peux les demander à tout moment dans une concession. La mise à jour ICCU qui doit être installée est la R14. Voilà ce qu'on doit avoir, avec une lecture par CarScanner, ou valise: 4WD #1 / OnBoard Charger (Hybrid/EV) (ICCU) SW Boot ver.: NEICCU51 SW ver.: NE1A038 ECU serial number: 220531IC01A0085 ECU part. num.: 364011XFB0 Idents string: NE1A038 Manufacturer spare part number: 364011XFB0 Manufacturer ECU software number: ECV1E3-IES14R000 (la dernière version soft de l'ICCU) ECU manufacturing date (ASCII): "1 System supplier ECU hardware version: 364011XFB0 ECU manufacturing date (HEX): 20220531 Programming date (HEX): 33363430313158464230

Clairement elle n'est pas jour, comme c'est le cas pour une majorité de véhicules d'occasion, d'après ce que l'on peut constater sur le forum. Il ne faut pas traîner pour la faire, parce que cela signifie très probablement que la dernière mise à jour ICCU n'est pas faite non plus.

Complètement d'accord...la procédure est très lourde et si on rate une étape, ça peut foirer. Par exemple, je me suis aperçu récemment qu'en rentrant uniquement la destination de la borne dans le GPS, par exemple on saisit Ionity Pétaouchnok dans la recherche, il la trouve, puis on la met en destination, eh bien cela ne suffit pas ! Le pré-conditionnement ne se déclenche pas. Il faut vraiment mettre la destination, puis rechercher les stations VE proches (POI) de la destination, et valider la station affichée pour que ça marche à coup sûr. Sur des trajets un peu compliqués comme j'en ai fait pour les fêtes de Noël, j'en viens à préchauffer pour la première charge, puis ensuite je laisse tomber pour les recharges suivantes...Par des températures proches de zéro comme en ce moment, la batterie redescend vers 13-14 degrés, donc ça charge moins vite évidemment.

Oui, franchement je ne comprends pas ces écarts de SOH d'une voiture à l'autre...

Non, première fois que je vois ça...il y a aussi la préconisation du remplacement du liquide de refroidissement tous les 45000 km. Bizarre, alors que le manuel indique 10 ans ou 210000 km.

Oui, je pense que la même chose s'est produite pour toutes les voitures qui ont eu cette mise à jour spécifique. Cela fait un bail pour la plupart

Je me suis fait la même réflexion il y a peu, suite à une charge à 100% à température assez basse. J'ai eu un RE à 70000, alors que j'avais plutôt 71000-71500 avant. Sinon, autre différence, mon SOC BMS était à 97%, alors que j'avais plutôt 96,5% avant.

Probablement pas, ils remettent une batterie identique à l'origine qui n'est pas une AGM. Si tu es un tout petit peu bricoleur, tu peux changer la batterie 12 V toi-même, c'est assez facile à faire...et si besoin tu demandes, on est plusieurs à l'avoir fait ici 😉

Oui, ça sent la panne d'iccu à plein nez...as-tu vérifié si elle charge encore en DC ?

C'est le bouton style "menu" avec 3 traits horizontaux ?

Je sais pas si ça peut aider, mais il y a eu récemment une mise à jour des conditions d'utilsation des services à distance, et donc à chaque arrêt j'avais une demande de validation des nouvelles conditions. La validation est très pénible car il faut scroller tout les texte jusqu'en bas, et ça dure bien 5 minutes !

Est-ce qu'on a des indications selon lesquelles cette fonctionnalité pourrait arriver un jour sur les EV6 phase 1 ?

Avez-vous regardé du coté de l'EV6 ? Une très bonne routière qui charge très vite...

Oui, j'ai aussi à peu près ça, mais la question portait sur le cas du Scenic, vu qu'il semblerait que la charge se poursuit au-delà des 100%.

Par curiosité, tu atteins quel voltage de cellules lorsque tu charges jusqu'à l'arrêt de la charge à 100% ?

Lol, je vais la rajouter de ce pas dans le tableau...😂 Ça va remonter les stats des Ioniq 5 qui semblaient jusqu'ici se dégrader un peu plus vite que nos EV6.

Mise à jour du graphique des SOH: Le modèle linéaire à deux variables, SOH = f (âge, kilométrage), est toujours crade mais les deux variables ressortent maintenant avec un effet significatif: - âge: - 0,6 % par an (P=0,02) - kilométrage: - 1,5 % pour 100 000 km (P=0,02) On manque encore de données pour les forts kilométrages / ancienneté.