as1chrone

Tu ne vas pas perdre l'effet du pré-conditionnement car il y a une forte inertie. La batterie perdra peut-être un ou deux degrés, et la vitesse de charge sera sans doute légèrement impactée en début de charge. Mais rien à voir tout de même avec une batterie froide.

J'étais à 29,5% à l'arrivée à la borne. Et le pré-chauffage s'est poursuivi jusqu'à la station.

Ce matin, trajet en Isère par 2°C extérieur: le pré-conditionnement s'est déclenché à 95 km de la destination ! Première fois que je remarque un déclenchement aussi précoce. A l'arrivée, j'avais bien une batterie à 20°C pour les cellules les plus froides. Et j'ai topé 229 kW sur borne Electra 😉

Non, mais merci du tuyau...😉 je vais regarder. Du coup j'ai vu sur ce fil, qu'on peut aussi installer le Updater avec bottles ou Wine. Ça me fait pas mal de choses à tenter

Merci @jiraya973 pour les idées, je ne suis pas chez moi en ce moment, mais je vous tiendrai au courant de mes investigations 😅

Oui en effet...😉 Bon je vais trouver une solution...D'abord j'ai encore le double boot en dernier recours. Mais je vais voir si je peux pas installer Navigation Updater sous Wine ou Bottles.

Je suis passé à Linux depuis quelques temps, eh bien là, impossible de télécharger la mise à jour, ni le logiciel Navigation Updater.

J'ai effectué le mien à 73000 km, RAS également.

Ça baisse ! J'avais plutôt en mémoire 4500 €...😁

Perso, depuis longtemps maintenant, en extérieur et hors grands trajets, je ne charge plus en AC sur bornes publiques. Je privilégie les bornes DC 25 kW. Et chez moi, c'est 3,3 kW. Je croise les doigts pour que mon ICCU, toujours d'origine et toutes mises à jour faites, tienne bon...🙈

Moi, cela m'arrive parfois mais plutôt par temps très froid. Sinon, par forte pluie, en général je désactive le maintien dans la voie, qui me semble moins sécure dans des conditions météorologiques dégradées.

Très bonne vidéo en effet 👍

A part ce problème de comptabilisation de charges, l'OBD fournit quand même déjà beaucoup d'informations (température, voltage des cellules, SOH...). Moi en tous cas, j'aurais du mal à m'en passer. Mais oui, on pourrait avoir encore plus d'informations, je serai preneur !

Bravo ! et bienvenue parmi nous 80% est une bonne base, mais tout dépend de tes besoins au quotidien. Si tu ne fais pas beaucoup de km au jour le jour, tu peux descendre encore en-dessous, genre 70 ou 60%. La batterie ne s'en portera que mieux. Limiter le nombre de charges à 100% et surtout ne pas laisser la voiture chargée à 100% plusieurs jours sans rouler. Perso, je n'ai fais que 14 charges à 100% en un peu plus de 4 ans. Effectivement éviter de stocker la voiture avec un SOC inférieur à 20%. Pour le stockage sans rouler pendant plusieurs jours, le SOC idéal est entre 30 et 60%. Mais bon, hors période d'été dehors en plein cagnard, stocker la voiture à 70-75% sera sans incidence. Un petit conseil: équipe toi d'un lecteur OBD, c'est pas très cher (entre 40 et 70 € selon les modèles) et cela te donnera une foule d'informations pour mieux suivre ta voiture et ta batterie. On pourra te conseiller sur le modèle si tu retiens l'idée 😉

Oui, c'est bien ça...😉

J'ai eu ce genre de problème avec mon ancienne borne, et c'était dû à un interrupteur de mon (sous) tableau qui chauffait qui faisait disjoncter l'installation. L'interrupteur était pourtant donné pour 20 A et je chargeais à 16 A. J'ai crû que c'était le chargeur qui était en cause et je l'ai changé pour une Wallbox, mais le problème ne venait pas du chargeur, je m'en suis aperçu après...Ceci dit, depuis, avec la Wallbox c'est nickel. Avant toute conclusion, il faudrait que tu vérifies sur une borne publique, et que tu regardes si tu as un message de la voiture comme te dit @Serpo

1) L'option n'est pas le pré-conditionnement manuel 2) L'option (case cochée) est bien le pré-conditionnement automatique au sens où tu l'entends, le seul possible, en programmant effectivement une station de recharge dans le GPS de la voiture.

Non, malheureusement, c'est pas automatique...😁 Pour que ça fonctionne, il faut avoir impérativement mis en destination une station de recharge rapide selon une procédure un peu complexe. En gros, tu mets la destination, ensuite tu lances la navigation, tu cherches une station proche de la destination, et tu mets cette station comme nouvelle destination. Et là, ça fonctionne à coup sûr...

Heureux pour toi, mais bizarre qu'une panne concernant un Kona ait atterri dans le forum EV6 ?

Il me semble qu'on est plusieurs à avoir constaté une remise à zéro de ces valeurs après une certaine mise à jour, mais je ne me souviens plus de laquelle. Si les mises à jours viennent d'être faites, ça peut expliquer...

Bon, eh bien tout semble nominal 😅 Et en plus avec un commercial qui s'en occupe...👍

Pour moi l'EV6 n'est ni une sportive, sauf pour la version GT, ni un pari risqué... Pour la mienne: version Air Active, un peu plus de 4 ans, 77 000 km, consommation moyenne 18 kWh/100. Autonomie moyenne: Eté 530 km, Hiver 430 km. Comportement routier: très bonne routière familiale adaptée aux longs trajets. La mienne a réalisé environ 35 trajets de 900 km. Recharge rapide: toujours parmi les meilleures dans ce domaine, et aucune dégradation dans le temps. On atteint régulièrement 180-200 kW de puissance moyenne. Sur l'ensemble de mes charges, j'ai environ 30% de charges rapides. Fiabilité: très bonne jusqu'à présent, aucun problème sur la mienne. ICCU d'origine et toutes les mises à jour faites. Le SOH BMS est toujours à 100%, et celui mesuré d'autres manières également: voir graphique ci-dessous. Ressenti général: une très bonne voiture, agréable à conduire, confortable et silencieuse. Je compte la garder 15 ans au moins et 300 000 km. Il est pas dit que j'en reprenne pas une autre après (AWD ? d'occasion ?). Est-ce que je recommande : oui.

Oui. Pour le VMCU, il faut avoir la V200 je pense. Vehicle Motor control unit (VMCU) SW ver.: CV1A-E0-KB4-V200 SW data id.: CVE21228 ECU serial number: "!BW VIN: xxxxxxxxxxxxx ECU part. num.: 397511XCE4 Idents string: CV1A-E0-KB4-V200CVE21228397511XCE4 "&"!BWKNAC481AFN5067214397511XCE4EKB4S045 Manufacturer spare part number: 397511XCE4 ECU manufacturing date (ASCII): "& System supplier ECU hardware version: 397511XCE4 ECU manufacturing date (HEX): 20220526 Programming date (HEX): 33393735313158434534 Motor control unit (MCU) SW Boot ver.: NEDMCU52 ECU serial number: 220530IN01A0000326 ECU part. num.: 36601-1XFM0 Idents string: 36601-1XFM0@@'36601-1XFM0CV1EARMDBS0R04 !NEDMCU52ECV1E20AERS3-00000000001 Manufacturer spare part number: 36601-1XFM0 Manufacturer ECU software version: CV1EARMDBS0R04 ECU manufacturing date (ASCII): "0 System supplier ECU hardware version: 36601-1XFM0 ECU manufacturing date (HEX): 20220530

Si la température de la cellule la plus basse n'a pas atteint 21°C au moment de commencer la charge (la plus chaude sera alors à 28-29 °C), tu ne pourras pas atteindre le pic maximum de puissance (230 kW). Et encore je constate qu'en hiver il n'est pas si fréquent que ça d'atteindre le pic, même en ayant bien pré-chauffé.

Moi pareil, ça m'est déjà arrivé sur des bornes Ionity que la puissance de charge plafonne, même avec une batterie à température optimale.