Iank

Pour moi 2 problèmes distincts -Rappel pour la mise à masse renforcée avec une nouvelle tresse seulement pour la ioniq 28. Ce rappel à été causé par des cas d'accélérations hésitantes ou fantômes. -Problème de verrouillage du port de charge. Pour le port de charge c'est exclusivement selon moi dû à des contraintes mécaniques et d'encrassement. Si le boîtier avec le moteur et les engrenages sont emboîtés avec un joint, le mécanisme extérieur du locket qui verrouille la tête T2 du câble de recharge est exposé à l' encrassement vu son positionnement. Il est donc nécessaire de régulièrement passer le jet d'eau dans le passage de roue car c'est un vrai cumul de saletés à cet endroit, et ça va jusqu'à ce fameux locket côté extérieur qui est affleurant au boîtier. Car à l'extérieur, donc dans le passage de roue c'est tout le mécanisme extérieur du loquet qui cumule la crasse et les résidus routiers. Quand c'est sale, plein de poussières et de boues qui ont giclées, le mécanisme du locket doit forcer pour sortir et verrouiller la tête T2 et les problèmes commencent. Depuis 2018 que je roule en ioniq je veille régulièrement à vaporiser du Wd40 qui est avant tout un nettoyant et lubrifie également, par le trou de passage intérieur du loquet côté prise. Et j'utilise le câble de secours manuellement à plusieurs reprises après avoir mis le wd40 sur le locket afin de que la crasse ne se cumule pas. Mais ça ne suffit pas. Il faut veiller à ce que le mécanisme du loquet côté passage de roue reste propre et décrassé. Ca demande soit un peu d'effort soit un passage à l'atelier hyundai avec le chéquier.. D'ailleurs, si ce câble ne secours n'est jamais utilisé, les premières fois c'est souvent un peu grippé. (on pourra comprendre pourquoi dans les photos ci-dessous. Perso mon passage de roue je le nettoie en passant au karcher avec le reste de la voiture. Il y a une quantité de crasse qui s'écoule qui ne laisse aucun doute sur l'exposition de cette pièce et du mécanisme de verrouillage à la saleté. A mon sens nettoyer côté le passage de roue en enlevant le pare boue 1 fois par an est un bon rythme d'entretien. (enlever la roue, les gardes boues, nettoyer avec une microfibre imbibée de wd40 le mécanisme et vaporiser un petit coup sur le mécanisme à la fin = durée totale de 45min) Passer un peu de lubrifiant côté prise 3 ou 4 fois par an aussi (ça prend 15 secondes) C'est pas grand chose et ça évite quelques ennuis. Mon passage de roue pas trop sale : La fameuse pièce de verrouillage du loquet telle quelle après avoir enlevé le garde boue Le fameux mécanisme que je garde propre mais complètement recouvert de crasse si négligé (c'est à se demander comment cela fonctionne quand c'est laissé sans entretien) Sous un autre angle La petite étiquette de batterie au passage... Et les plaquettes arrières, garnitures a la cote neuve après 60000km Dès photos prises par des proprios de ioniq avec le verrouillage HS (constatez le cumul de crasse sur l'ancienne pièce) :

J'ai vu un test de ioniq 28 par grand froid (batterie dans les-10°) limiter la charge complète à 90% du bms (pour 100% lus). Ce qui en réalité donne près de 94% lus. Je pense qu'on peut considérer qu'en toutes circonstances charger jusque 90% lus sur la voiture (donc environ 87% du bms) est safe pour la batterie, par grand froid comme par grande chaleur, les cellules étant à 4.08V dans ce cas. Ca m'est arrivé de stocker quelques jours à 90% en été avec des cellules entre 25 et 28° et aujourd'hui je ne constate pas de dégradation visible. En revanche stocker à 100% avec une batterie à 40° ça c'est pas bon.

C'est pour cela qu'avec les températures actuelles il ne faut pas chercher à obtenir des valeurs nettes de capacités maximales, c'est même le contraire. Le SoC BMS limite de 95% voire moins si la batterie est à températures négatives à 97% à températures idéales. Pour un SoC display toujours à 100% dans les 2 cas.

Perso je suis en mode eco et je pense que ça utilise moins la résistance et limite la consommation surtout pour la montée en température. Pour l'instantanéïté de la sensation de chaud, les sièges chauffants font bien le travail et ça consomme très peu, ça permet en mode eco de préserver de l'autonomie car je trouve le mode normal déjà energivore dans la montée en température..

À noter qu'on peut paramétrer sur les 2 ioniq 28 et 38.3 la climatisation eco ou normale dans les 3 modes de conduite. La climatisation mode normal monte nettement plus vite en température mais consomme davantage.

La capacité utile est délivrée par le constructeur à une température optimale. Il est normal d'avoir moins quand elle est froide même sur une batterie neuve. Idéalement entre 20° et 30° la capacité est maximale, après une charge complète qui se termine avec un bon équilibrage. A ce moment là, tu pourrais être agréablement surpris (au moins 36kWh utile), à vérifier en saison douce.

Si l'on met la ventilation sans A/C ni heat, quand la buée apparaît au delà d'un seuil de buée la partie "consommation électrique" du menu EV laisse apparaître une consommation kW dans le menu "climatisation" sans que A/C soit allumé (lumière bleue) et la buée part rapidement comme si l'on avait activé A/C. A ce moment là, l'air des buses de ventilation tiedit.

Oui tu aurais 35.5kWh de réserve d'énergie au total. En même temps à 100000km et bientôt 5ans, ça correspond à une perte de 1.7kWh de capacité par rapport à une batterie neuve mesurée par mes soins entre 100% jusqu'à la panne. Je pense que beaucoup pourraient envier ce résultat (autres marques de VE) à kilométrage et ancienneté équivalents.

L'usure prématurée et la casse (plus rare) du réducteur est la conséquence de plusieurs facteurs. Cette panne est documentée au travers des retours utilisateurs (modèles vendus sur beaucoup de continents) Les retours les plus significatifs avec ce que j'ai constaté sur ma hyundai d'époque (ioniq 2018 bruit apparu dès 17000km sur véhicule acheté neuf) sont les suivants : -Écrous de supports groupe motopropulseurs qui se déssèrent (je l'avais constaté sur la mienne, presque plus de couple de serrage sur les écrous !) -Huile monograde d'origine 70W pas du tout adaptée entre l'usage autoroutier par canicule, puis les démarrages à froid l'hiver par grand froid. (d'ailleurs, des signalements de réducteurs devenus soudainement audibles après de longs trajets estivaux ont été rapportés de façons récurrentes) -qualité aléatoire des traitements des roulements internes au réducteur (qui ne semblent pas toujours identiques) selon les séries de fabrication des réducteurs. -et la pire à mon sens, les points d'assemblage usine qui ne respectent pas les tolérances nécessaires (en somme on pourra changer autant de fois de réducteur et moteur, les perçages sur le châssis qui accueillent le groupe motopropulseurs, ces cotes de perçages sont hors tolérances ce qui met le groupe motopropulseur en contrainte mécanique et l'use prématurément, ce qui explique des cas également récurrents de nouvelle panne après changement sous garantie) Pour résumer, toucher un exemplaire sans défaut releve de la loterie. Sur 4 VE hyundai, ce fut mon 1er qui eut été touché par ce problème...

Autodistribution Gobillot Rhône donc dans le 69... Ils ont l'outillage et les techniciens formés pour intervenir du 2 roues au poids lourds, c'est une institution, j'ai déjà eu affaire à eux pour effectuer une soudure délicate sur un échappement de Dacia Lodgy dont la pièce n'était plus disponible et sans délais et aucun pro n'était capable de prendre ça en charge. Ils ont fait un travail remarquable, le véhicule a passé le Ct et à été remplacé depuis par une ioniq (depuis 4ans déjà)... Le problème de ce type d'intervention, et du contexte actuel, je pense au groupe Laurent, une autre institution du monde auto qui avait les mêmes compétences et qui a brutalement fermé en 2020, c'est que ce genre de boîte spécialisée est en voie d'extinction. La fameuse désindustrialisation bien réelle sur le terrain.. Pour changer un roulement, faudra être mobile pour ne pas se ruiner chez hyundai qui changera tout le groupe motopropulseur. Mais je m'interroge sur le fait que ADrhône soit aujourd'hui en mesure de prendre en charge ce type d'intervention Les cadors de la mécanique spécialisée sont depuis partis à la retraite, avec leur compétence...

Il y a un capteur de buée au sommet du pare-brise il me semble. Quand on met la ventilation seule sans clim ni heat, le système de ventilation prend la main et utilise la climatisation voire chauffe l'air expulsé de façon totalement transparente. Une fois la buée dissipée la consommation électrique s'arrête. Et rebelotte quand la buée revient. Hyundai a probablement conçu cela pour la sécurité de prime abord et je trouve que ça fonctionne vraiment bien.

Regarde sur le manuel d'entretien ou les spécificité du LDR peuvent être indiquées (version pdf sur le net si le manuel n'est pas dans le véhicule) KIA conseille sur le manuel e Niro 2019 de l'eau déminéralisée :

Pas de fuite à froid = fuite sous pression et/ou circulation du LDR. Moins évident à localiser mais un pont de levage aidera certainement pour localiser des giclures. Bonne chance pour la suite

Ça peut être un joint ou une durite souple mais il te faut localiser la fuite et ne pas rouler comme cela en l'état(dommages collatéral) Si tu es garé en intérieur identifier ou ça fuit. Idéalement un collier desserré sur une durite souple, essaie de vérifier si t'as pas une durite humide au moins dans le compartiment moteur en suivant le circuit des durites avec tes doigts. Sinon c'est quoi ce bout de scotch horizontal noir dégueulasse sur ton bocal entre les 2 durites ? Édit : un repère que tu as mis ok

Le voltage est une donnée partielle de l'état de santé des différentes cellules. Il est nécessaire que toutes les cellules soient équilibrées afin que la batterie fonctionne de façon stable et soit fiable dans les données lues sur le véhicule (autonomie estimée, pourcentage) Mais au delà de cette donnée de tension en volts, il y a la capacité en Ampère heure (Ah) Et là ce n'est pas aussi lisible pour nous. La capacité traduit directement le niveau de dégradation d'une cellule de batterie. Une cellule peut afficher une tension identique à toute les autres mais avec une capacité fortement dégradée. Ca se traduit en pratique par l'impossibilité à la cellule défaillante de fournir le courant (donc intensité en ampère) identique aux autres cellules. Ca veut dire qu'en statique, c'est à dire juste à la lecture de la tension sans consommation notable (accélération) la batterie semble parfaitement équilibrée. Mais dès que l'on va mouvoir le véhicule, la tension de la cellule dégradée va baisser beaucoup plus que les autres cellules afin de fournir le courant identique aux autres cellules. Et le BMS va le détecter (chute de tension anormale de la cellule défaillante) et va, par conséquent, passer en mode tortue ou signaler une défaillance dans le système électrique. Et c'est là que l'autonomie chute et toute la batterie sera incapable de descendre bas en voltage à cause d'une seule cellule. On mesure donc l'état de santé de la batterie certes au fait qu'elle soit équilibrée à 100% de charge en Volts et à sa faculté à tenir une autonomie conforme à l'origine très bas en % SoC mais surtout un équilibre des cellules bas en pourcentage et en consommation instantanée (c'est à dire lors d'une sollicitation à l'accélération) sous 3.5V (en général entre 3.4V 3.0V seuil ou ça devient critique pour la technologie lithium ion. La cause de cette défaillance de la cellule dégradée peut être multiple : son positionnement dans le pack qui fait qu'elle sera un peu moins bien refroidit, l'architecture de la batterie (nombre d'éléments en série et en parallèle), la chimie de la batterie et très important son mode de refroidissement. Outre le fait qu'une même série identique de cellules composant une batterie lors de sa fabrication peut avoir une différence de qualité selon les cellules pendant le processus de fabrication et ça c'est impossible à déterminer. Enfin, si une cellule est dégradée, il ne faudra jamais la remplacer par une autre cellule neuve mais par une cellule de spécificité identique (datasheet) avec un niveau de dégradation proche des autres cellules du pack. Pour cela, il faudra mesurer la capacité et la résistance à une tension donnée (idéalement a la tension nominale soit 3.6V) et trouver une cellule avec des données de dégradation proche des autre cellules du pack pour effectuer son remplacement. En somme, c'est réellement compliqué de réparer une batterie ne serait-ce que pour le travail d'investigation (les mesures de capacité, résistance, l'équilibrage) pour chaque cellule du pack (pour ne pas avoir à réouvrir le pack 5000km plus tard pour un problème similaire). En définitive, la cellule défaillante va faire travailler l'élément ( groupe de cellules câblés en série) du pack davantage que les autres cellules / éléments du pack. Donc c'est mieux de changer l'élément complet (mais ce sont les mesures de chaque cellule composant l'élément qui va le déterminer). Donc la dégradation est le niveau de baisse de capacité entre la cellule la plus conforme à sa spécificité d'origine, et celle qui fonctionne la moins bien (la plus dégradée)

Que hyundai résoud d'abord ses nombreux problèmes d'ICCU actuels sur ses ioniq5, 6, et autre modèles de la plate forme 800V avant de procéder à ce genre d'annonce sensationnelle... Car là c'est mettre la charue avant les bœufs vu le paquet de véhicules en pannes de charge AC dû à l'ICCU défectueux !

Mon avis ? Change de chef d'atelier

L'atelier de la concession hyundai de Valence, certes un peu loin du Vaucluse a visiblement de bons retours. Si tu as l'impression d'être pris pour un jambon la prise en charge est forcément défaillante.

Une recharge avant le départ même batterie froide et plus de soucis ! Exemple, vendredi j'ai eu un imprévu, 150km a faire en urgence, problème, je n'avais que 30% et il faisait 3° avec un col de moyenne montagne à traverser, donc petite recharge rapide sur la route obligatoire. Journée rouge tempo, donc impossible de charger chez moi (presque 0.80€ le kWh).. Je devais faire des courses obligatoirement avant de prendre la route et une borne 7kW est dispo gratuitement au supermarché. Donc le temps de mes courses, soit 30min max, ma batterie est passée de 6° à 23 à 25° quand j'ai débranché. J'avais branché carscannerpro.. Et du coup, sur la route, j'avais prévu un arrêt de 20min de charge rapide (y a des bornes de partout maintenant ce qui n'était pas le cas encore 2ans en arrière sur mon trajet) et j'ai pu charger à vitesse correcte, 33% récupérés en 15 min. Si ma batterie était restée froide, la galère... Faut vraiment utiliser cette ioniq 38.3 avec une charge avant le départ, la batterie est chaude et avec une bonne inertie avant de refroidir (un bon point) Et cerise sur le gâteau, 12.2kWh sur ces 150km avec 1 à 3°, pluie aussi, chauffage à 19° et sièges chauffants. Ce VE est presque parfait ! (300km réels possibles avec 38 kWh en conditions hivernales hors autoroute)

Hier j'ai été confronté à ma première réelle situation d'urgence ou ça allait taper la voiture devant. En effet j'ai pas anticipé le gros freinage qu'allait faire la voiture qui me devançait mais sachant que j'étais près de lui et un peu pressé, j'étais très concentré sur ma conduite. Et la voiture devant à donc pilé sec. Je n'aurais pas eu un temps de réaction plus rapide et pourtant, ma ioniq s'est mise à biper pile avant ma réaction sur le frein (ça a dû se jouer en dixièmes de sec) Du coup je ne sais pas si c'est elle qui a commencé à freiner ou moi. L'ABS s'est largement déclenché, ce qui m'a laissé encore de la direction pour éviter la voiture de devant mais la distance de freinage suffisait et l'écart sur le côté était inutile, j'ai même eu le temps de replacer ma ioniq dans la file pendant que L'ABS travaillait et ma voiture marquait l'arrêt complet. Donc point très positif sur le dispositif de freinage d'urgence et l'ABS, malgré des pneus bientôt en fin de vie (michelin saver d'origine), la réaction de la voiture à été très saine et peu de mouvements de caisse parasite (bon point son profil de berline basse et son poids raisonnable). Il faisait 3° et la route était sèche (mouillée je garde toujours des marges conséquentes)

Le problème du P17, il n'est pas homologué en France (chez nos voisins si) Il n'empêche que j'ai une P17 avec du 6mm2 sur 4 mètres et toutes les protections en amont. Il faut juste éviter de faire un barbecue avec la prise P17 en chargeant la ioniq 😁 (les assurances... )

Inenvisageable pour moi de partir pour un long trajet batterie froide. 30 minutes de charge sur wallbox avant de partir fait passer la batterie haute tension de 5° à 25° et là les recharges rapides se passeront beaucoup mieux. Je me suis fait avoir au tout début mais maintenant c'est plus un problème.

La fonction recharge de la batterie 12V est toujours présente sur la mienne (j'ai les dernières MAJ)

J'en pense que calculer une capacité de batterie avec une recharge fausse les résultats. Une capacité totale de batterie c'est 100% jusqu'à la panne. Et à une autre reprise après une charge complète. Plus on inclus des facteurs extérieurs ou incomplets (100% à 30% par exemple et déduction par règle de 3 de la capacité restante ou une recharge intermédiaire) ça fausse inévitablement là fiabilité des chiffres. Donc j'en pense de faire un test de capacité et tu seras fixé. (en prenant le kilométrage GPS réellement effectué et non celui du compteur kilométrique) et tu auras le chiffre fiable que tu recherches.

Une batterie lithium ion dégradée voit son impossibilité à maintenir la capacité en Ah de ses cellules proportionnellement à sa tension qui baisse lors de la conduite par diverses causes dont la résistance interne qui augmente notamment. Ca se présente comme cela en pratique : A partir d'un certain seuil de % de batterie, les % chutent de plus en plus vite et l'autonomie diminue beaucoup plus rapidement que lorsque cette batterie était neuve. Concrètement tu peux non pas quantifier mais lever le voile sur ta dégradation en mesurant sa capacité de 11%(pas choisi par hasard) à 1%. C'est à dire le nombre de kilomètres réalisés en fonction de ta consommation moyenne. Met bien ton compteur kilométrique à 0 à 11% de batterie, en roulant jusque 1%. Si tu trouves 4kWh une fois ton calcul effectué à 1%,, ta batterie est conforme à l'origine (valeur usine) et la dégradation est encore dans le tampon constructeur (très bien fichu sur cette voiture). Une valeur inférieure à 4kWh de capacité sera le juge de paix sur le niveau de dégradation. La bonne nouvelle c'est que ta batterie est parfaitement équilibrée, de 4.16V à 3.54V. Mais ce qui est le plus intéressant dans ton cas, c'est mesurer ce qu'il se passe en dessous. Pour ma part, 31.3kWh de capacité avec ta conso de 12.8kWh/100km et 12% restant sont conformes à une ioniq neuve. Je peux l'affirmer pour avoir mesurer nombre de fois depuis que je roule en ioniq 38.3 (neuve à aujourd'hui) Reste donc à mesurer ce que ta batterie a dans le ventre jusqu'au mode tortue (3% lus) et voir si ce mode tortue permet de rouler (normalement c'est encore 4.5% BMS) A tester près de chez soi ou près d'une borne..