Iank

Je n'ai eu que des 28 créative halogène feux de croisement et route. Pour les feux de route halogène d'une exécutive avec les feux de croisement déjà à Led, je n'ai pas essayé.

Eh non 2 charges en roulant à 130. A 105/110 km/h ça s'envisage avec 1 recharge. Mais sur le trajet concerné le but était d'aller vite, et d'avoir de l'autonomie disponible à destination.

Autoroute A6 sens Lyon Paris au mois d'avril, pas de vents favorables ni défavorables, météo de mi saison typique. Dénivelé nul du départ à l'aire de Darvault (400km) ou la 2eme recharge Ionity avait été effectuée, entre 115km/h et souvent 130. A peine + de 100 kmh de moyenne car y a le départ du domicile à 10km de l'autoroute, 1 péage et 1er arrêt recharge. Et à l'arrivée dans les bouchons parisiens sous le tunnel de l'A86 avant sortie Vitry sur Seine dans le 94 sud Paris ça donnait pile poil 100kmh de moyenne avec 2ème arrêt péage avec ces stats : J'en ai pleins des trajets comme ça, on va pas tous les déballer 😁

Complètement d'accord avec toi, et j'adore les chiffres aussi

Le sous coffre ce sont les 2 blocs plastiques sur laquelle repose la tablette. On vire tout j'ai calculé un bon 80 litres de récupères. J'ai senti la différence été 2024 pour les vacances, sans la plage arrière ça permet un beau volume de chargement. Pour le scoot c'est un Red e 50 jinka. Moteur bosch 1600W et 2100W en pic. Batterie LG de 1.8kWh, 55km d'autonomie réelle. Il n'est plus fabriqué depuis 2024, startup française crée vers 2019 qui a coulé. Les pieces sont communes à plein de marques de scoot chinois elec. C'est à la base un scoot pro pour les flottes de livreur de fast-food mais adapté aux particuliers pour cette série. Équivalent 50cc c'est vraiment pour se faufiler en ville et route. Je ne voulais pas d'équivalence 125cm3 même si j'ai le permis pour. C'est purement utilitaire et économique. J'ai payé 979€ ttc batterie incluse en septembre dernier à l'occasion d'un destockage neuf. Ça valait 2500HT... J'ai négocié une paire de plaquette av et arr à la place de la livraison et je suis allé le chercher (c'était à côté de chez moi, ils livraient dans toute la France). Coup de bol. Je travaille en Zfe, gregory doucet maire de Lyon fait la chasse aux voitures même elec, le scooter 50 électrique c'est l'arme absolue en réalité pour circuler sur le long terme dans ma zfe pour aller bosser. 40km/jour.

1.2C c'est la variable de la puissance maxi de charge en courant continu admissible. 40.4kWh brut x 1.2 = 48.5kW de puissance max.

Le problème de roulement touche n'importe quel hyundai ioniq kona ou même Niro, souvent au début de la carrière de la voiture. Ca m'était arrivé à 10000km sur ma ioniq 28 achetée neuve en 2018. Sur un modèle qui a +50000km et avec une transmission silencieuse, y a pas de raisons valables de s'inquiéter. Toutes ne sont pas touchées. Jerem avec sa ioniq en uber à réalisé près de 400000km avec son réducteur et moteur d'origine.

J'arrive à dépasser légèrement 300km d'autonomie réelle sur une charge complète avec des températures faiblement positives, l'utilisation de la pompe à chaleur à 18° mode de conduite normal et mode de ventilation eco dans les paramètres de conduite. Ce petit point de détail fait une vraie différence. Pneus été michelin saver+. Profil routier route, avec de la ville, de la route de campagne à 80/90km/h et du valloné entre 160m et 730m d'altitude. A noter que j'ai eu des jours de pluie durant les 11 jours où j'ai fait 100% à 5%. 285.5km réalisés, 306km possibles jusqu'à vider totalement la batterie. Que dire de plus avec 38.3kWh utiles. En été avec de bonnes conditions c'est +400km sur ce profil routier. La charge complète c'est 5.26€ en tempo heures creuses soit 1.75€/100km pertes à la recharge incluses. En hiver. Avec 4m50 pour 4 passagers confortablement installés et 450dm3 de coffre disponibles (sous coffre enlèves) Quand y aura un VE sur le marché qui offrira ces prestations on verra pour le remplacement. Mais ça n'existe pas... En revanche j'ai un "déplaçoire" à 2 roues éminemment plus économique que ma ioniq comme si c'était possible : 0.26cts d'€ aux 100km. Conso de 2.6kWh/100km. Mon scooter électrique pour les trajets boulot. Là on roule gratos ! Mais c'est une toute autre aventure...

11 jours depuis 1 charge à 100% il y a des pertes certes minimes mais il y en a. La valeur utile après bientôt 5ans d'utilisation et 62000km est conforme à la valeur neuve. Il est mentionné 40.4kWh brut sur cette batterie dans divers sites spécialisés. Le tampon de 2.1kWh pour arriver à 38.3kWh fait son job. Mais vu qu'après une charge complète en été donc à 97% du BMS j'ai encore de la marge pour la régénération, avec des cellules qui passent de 4.18V à 100% jusque 4.30V lus pendant la régénération, et vu que je trouve 37.15kWh utiles sur une batterie neuve (ou encore aujourd'hui), le tampon ou buffer n'est peut être que pas de 2.2kWh mais de 3.25kWh. Ca fait une marge confortable, si la dégradation poursuit son rythme, cette batterie a de longues années devant elle. C'est la rançon d'une recharge rapide à 1.2C, c'est à dire peu rapide mais voilà la rançon niveau longévité. Je préfère ça.

Je me corrige : mode tortue à partir de 6% lus. 2eme mode tortue a 3% avec perte de puissance. Ca fait 11 jours que j'ai fait ma charge à 100% voir post ci dessus du 20 janvier. Je voulais utiliser la charge complète jusque 5% pour évaluer le comportement de ma batterie si des choses avaient changé depuis le début. J'ai roulé normalement en mixte. Avec du chauffage quand il le fallait. A 5% : 285.5km avec une consommation de 11.7kWh/100km soit 33.40kWh utilisés. Il reste 5% lus, en réalité 7.5% du BMS (7% donc utilisables dans la pratique car le véhicule coupe quand on lit 0.5% du BMS). Soit 7% x 3.8kWh(10%) / 10 = 2.66kWh restants exploitables dans la batterie. Donc à 5% j'ai utilisé 33.40kWh + 2.66kWh = 36.06kWh de capacité utile. Ne sont pas comptabilisés dans la consommation moyenne les 10 jours de recharge (entretient batterie 12V de 30min par jour). C'est 25Wh de consommés par session de charge, pour 10 jours =250Wh. En effet la batterie haute tension balance près de 50W pendant 30 min tout les 24 heures. Ce qui donne 36.06kWh+0.25kWh = 36.31kWh utile de capacité. Enfin, dernier point important, lors de ma recharge à 100% j'ai rechargé sans chauffe batterie à basse intensité (16A) et ma batterie était à 5°. Jusque 10°, le BMS coupe à 95% pour le 100% lu au tableau de bord quand en été ou batterie chaude avec un amperage plus élevé le chauffe batterie est fonctionnel, le % BMS stoppe à 97%. Si bien qu'en été par exemple ou batterie vers 20/25° il y a encore 2% de capacité en + : 2% x 3.8kWh / 10 = 0.76kWh. 36.31kWh+ 0.76kWh = 37.07kWh utiles. Perfecto ce sont les chiffres que je retrouvais à 0.08kWh près sur une batterie neuve. Mon SoH toujours à 100%. En avril 2025, ma batterie soufflera sa 5ème bougie de sa date de fabrication. Après 62000km j'ai toujours les spécificités d'une batterie neuve de ioniq 38.3, je touche du bois. Hyundai a vraiment fait les choses bien avec sa ioniq 38.3.

C'est dramatique l'engagement de certains garagistes mais des ateliers hyundai aussi... C'est très bien conçu le réglage vertical et horizontal des ioniq Déjà, pour la forme du faisceau et ses cotes, il y a le manuel, 1 page est dédiée à cela. Rares sont les ioniq qui sortent d'usine bien réglées, sur 2 neuves et 2 occasions récentes, c'était mal réglé (hauteur pleins phare et horizontalité du faisceau) Pour mon 1er contrôle technique j'avais fais le réglage. Très satisfait du rendu, ça éclaire très bien le bas côté, la longueur du faisceau en feu de croisement est parfait, et en feux de route, ça rallonge bien là visibilité de la route. Mais avant le réglage ça n'était pas du tout satisfaisant je confirme bien. D'origine, j'avais l'optique gauche trop haute en feux de croisement, et encore plus haute en plein phare si bien que ça n'eclairait pas du tout la route.

Celles-ci feu de croisement vendue à l'unité : https://www.ledperf.com/ampoule-led-h7-ventilee-taille-mini-p-15827.html Les 2 adaptateurs pour les H7 : https://www.ledperf.com/adaptateur-porte-ampoule-special-kit-ampoule-led-h7-pour-hyundai-type-3-p-30445.html Celles-ci feux de route vendues par 2 (pas besoin d'adaptateur): https://www.ledperf.com/kit-ampoules-led-haute-puissance-hb3-9005-p-11591.html Elles ont fait 2 ioniq 28 et 1 kia soul. Très fiables Pour le rendu, ce n'est plus la même voiture question éclairage, vraiment. C'est cher mais ça vaut bien son prix question sécurité. Impossible de revenir en arrière... Il faudra en revanche être précis pour le réglage du faisceau (faire côté par côté, et comparer la forme du faisceau avec led et avec l'halogène d'origine de l'autre côté) Le faisceau est identique à l'origine sur la route et bien réglé, c'est juste supérieur dans tout les domaines (côtés, contraste avec la route, intensité de la lumière) Impossible de voir si c'est origine ou pas, car si bien fait les caches d'origine sont remis et on ne voit rien. Vu que les feux de croisement sont une lentille, on ne voit rien en regardant le phare. On ne voit que les feux de route en regardant le phare mais ça reste discret.

Je ferais un scan des codes erreurs avec carscannerpro pour voir l'impact de cette fiche détériorée. Si tu es un peu bricoleur, tu refais proprement le câblage avec de la gaine thermo isolante. Ca a l'air en effet fragile :

J'évoquais les kona et e Niro 39kWh 2019-2022, c'est différent du Niro ev 65kWh. J'ai mesuré les consos du Niro ev 65kWh sur un même parcours même jour même vitesse moyenne et la différence en conso routière était de 3.1kWh. Sur autoroute c'est en effet bien davantage.

Je pense que d'autres modèles au sein de la gamme de kia hyundai peuvent s'avérer presque aussi sobres de la ioniq AE, et dont on ne parle presque pas (contrairement à la model3 surmédiatisée) Pour une utilisation mixte avec les pertes à la recharge, la consommation électrique totale des kona 1 39kWh et e Niro 39kWh sont des machines très efficientes, également proches de la ioniq.

Au détail près que les pertes à la recharge de la tesla sont parmi les plus élevées des fabricants de véhicules électriques, et que la consommation affichée sur le véhicule ne comptabilise pas le chauffage d'après nombre de propriétaires. Andreas Haenel avait d'ailleurs mis en duel la ioniq 38.3 et la m3 sr+ sur autobahn a 2 reprises sur 2 tesla m3 sr+ et 2 ioniq 38.3 différentes. Difference de consommation lue sur les véhicules insignifiante à 130km/h et 150km/h. A la suite de ça, recharge des 2 véhicules et la différence a la borne est énorme en défaveur de l'américaine. Autre essai venu bien plus tard que l'essayeur allemand sur sa chaîne YT, la chaîne Ev comptabilise 10.9% de pertes à la recharge pour la ioniq 38.3 , 20% pour tesla. La polémique a l'époque qu'avait causé les essais de l'allemand dans les commentaires à depuis été éteinte car confirmé par différents essais : le rendement à la recharge.

Dans les 13kWh/100km à 110km/h à l'aller et dans les 18kWh/100km à 130km/h retour en hiver avec des températures entre 0 et 7° c'est le seul véhicule qui en est capable en comptant les pertes à la recharge minimes. On s'habitue trop vite à ces chiffres bas qui font en terme d'autonomie concurrence aux VE équipées de batteries entre 50kWh et 60kWh avec des consos autour de 18kWh/ 100km à 110km/h et 24kWh/100km à 130km/h dans les mêmes conditions. On en demande beaucoup à cette ioniq 😁

Et plus il y a de la résistance interne dans les cellules du pack... Des cellules à 5° et moins ça consomme + qu'à 20°

Sur la ioniq 38.3, le mode tortue c'est à partir de 3% lus et 4.5% du bms sur une batterie neuve ou tout comme. Vu que les cellules ne se dégradent jamais strictement au même rythme, c'est la cellule ayant perdu le plus de capacité en Ah qui sert de référence pour le BMS. Et quand cette dernière atteint sa limite inférieure prévue par le programme du bms, le mode tortue apparaît à cause de celle-ci. C'est un bon indicateur de l'état de santé de la batterie. A partir du moment où la tortue apparaît au dessus de 6% malgré plus charges complètes d'équilibrage, il y a un déséquilibre que le bms ne saura plus compenser, et la perte d'autonomie constatée se fera en particulier sur les derniers %. C'est souvent comme ça que les batteries montrent leur signe d'usure, par l'autonomie qu'elles sont capables de délivrer bas en % donc selon la fiabilité en % lu et kilomètres estimés/réellement effectués dans les derniers %.

Tant que tu n'as pas la tortue qui apparaît au delà de 6% ta batterie est équilibrée et c'est le plus important pour un bon fonctionnement de cette batterie.

Charge complète à 100% cette nuit donc d'équilibrage, elle était nécessaire car ça faisait 2 mois que je faisais des charges entre environ 30% 80%. Donc charge en 16 Amperes, 27.65kWh injectés entre 28% et 100%. Le SoH pouvait commencer à bouger à 61600km mais non il reste à 100%. 332km estimés en mode normal à 100%. RAS et tant mieux !

La chaîne Ev fait son protocole autour de 15° A 0° c'est pas la même sauce, la série ID de VW semble consommer fortement davantage par température froide. On sait que les coréennes sont pas trop sensibles au froid.

Tout les véhicules ayant la plate-forme E GMP 800V sont concernés : EV6, IQ5, IQ6 Les 2 tailles de batterie. Et les compte rendu des propriétaires de cette panne ne rassure pas. Les prises en charge par hyundai non plus. La communication de hyundai sur les campagnes de rappel lié à cette panne, idem. Ça ressemble à un defaut de conception.

On ne le lit pas, mais je te rejoins, que ça soit le e Niro 39kWh, kona1 39kWh, la ioniq 38.3 de fait ou la ioniq5 58kWh, 99% des commentaires focalisent sur l'autonomie, donc le marché de la vente ne réclame souvent que les versions à grande autonomie, mais la différence marquante sur les versions à batterie moindre est le comportement routier et le plaisir de conduite. J'ai essayé ces véhicules cités avec les 2 capacités de batterie et les prés de 200kg de différence changent littéralement la conduite, moins d'inertie générale, et ça c'est un critère premier pour moi (le poids). Malheureusement la ioniq5 a une maladie commune à toute la gamme, c'est l'ICCU défaillant avec une panne mal prise en charge à cause des délais pour la pièce et pas solutionnée de façon définitive. Et la fiabilité fait parti des critères premier également pour ma part. C'est pourquoi je n'ai jamais envisagé cette IQ5 gâchée par ce problème récurent (il y a des centaines de pages cumulées de problèmes ICCU sur les forums de IQ5 dans toutes les langues..)

La qualité des Citroën d'aujourd'hui est inversement proportionnelle au compte en banque de Tavares donc on va éviter stellantis déjà dans la tourmente judiciaire avec ses moteurs puretech..