nesdonal

merci pour les réponses, donc pour vous il est plus fort à faible vitesse à réglage identique et le e-pedal est le mode le plus fort. En fait on a fait tout l'essai quasiment en mode sport et franchement le freinage est très léger (gros point noir à notre gout) mais si il est plus marqué en mode confort ça peut changer la donne.... il va falloir qu'on la reteste ^^.

bonjour à tous et questions aux possesseurs de la #1 : lors d'un essai de la voiture le freinage régénératif nous a paru faible sauf en fin d'essai lors du test du mode "éco" avec une franche augmentation de son intensité. N'ayant pas eu le temps de tester plus, est il possible d'avoir la même intensité en mode confort ou sport, le mode e-pédal change t'il quelque chose à l'intensité du freinage régénératif ? Dernière question, la latence avant le déclenchement au freinage existe t'elle dans tout les modes ? Merci d'avance

J'attends aussi mais le prix entrera dans la balance. Déjà en juin il y avait des LR à 46K et donc éligible au bonus, avec le boost gratuit via les points, ça commence à faire un sacré gap financier si la perf ne change pas (non plaid). En chine la LR "highland" a baissé de 5k euros alors que chez nous elle a pris 1k, ça présage peut être d'une baisse rapide dès que stock existera (genre décembre, on peut rêver). Après une TM3 plaid ça pourrait me faire réfléchir (on reste des grands enfants..).

Même expérience, par exemple une semaine cette hivers sur un parking, à noel dans les Alpes par température négative : 1% de perte. Je rajouterai juste que sur la modèle 3 (jamais fait avec d'autre), le jour du départ il faut bien compter une perte de 10% si tu n'as pas accès à une prise : une perte "temporaire" que tu vas récupérer à mesure que la batterie se réchauffe (capacité non utilisable en "bleu" sur ton appli) mais que tu n'auras pas au moment de partir et une deuxième partie qui va servir à réchauffer l'habitacle et surtout la batterie dans les premières minutes et qui par -10 chiffre rapidement (5% dans mon cas d'espèce, volatilisée en 15 minutes le temps de déneiger les 60 cm tombés pendant la semaine). Comme l'explique bien Cornam il suffit de charger à 70-80% sur le dernier SUC avant la montée et tu es tranquille, surtout si tu comptes l'utiliser pendant le séjour (chaque départ à froid va bien pomper).

Par rapport à une thermique, un EV à 2 problèmes qui majorent encore le phénomène : pas le poids du moteur thermique sur l'essieu avant qui aide au passage de la puissance et surtout l'arrivée d'un couple instantané. La 208 a remplacé une A3 etron qui avant exactement le même problème avec une puissance encore plus modeste (110 bourrins), patinage à l'accélération max. Après pour l'instant aucun constructeur n'a planché sur une véritable sportive électrique, mais je suis prêt à mettre un billet que cela sera au minimum un moteur par essieu. A ce propos le mode track de la TM3 avec la possibilité de choisir la répartition de la puissance entre les deux moteurs, à la volée, et de passer instantanément d'une intégrale à une propulsion, est quand même vachement sympa/ludique.

J'ai les deux (une TM3 et une e208), et bien que la e208 soit très sympa, c'est a des années lumières de l'américaine en terme de fun et de perf y compris sur du très sinueux, c'est juste incomparable (traction de 135 cv versus 4RM de 500+). D'ailleurs la e208 atteint les limites de la traction pour passer le couple malgré son "petit" moteur, en accélération "max" la voiture perd rapidement l'adhérence de l'avant, dribble parfois et on comprend vite pourquoi toutes les nouvelles EV sont des propulsions.

Pour faire simple : il n'existe pas de cours du Lithium, il s'agit d'un marché de gré à gré, rendant son cours particulièrement opaque. En effet grâce à internet on peut se documenter mais il faut prendre un peu plus que trois secondes et surtout comprendre ce que l'on y lit. En ce qui concerne l'évolution des 5 dernières années, je ne vais pas paraphraser des gens plus érudits que moi et donc juste les citer : "Le fonctionnement du marché de lithium est opaque. Il n’existe ni place financière de cotation officielle et représentative, ni marché à terme pour le lithium. Le marché du lithium est donc un marché de gré à gré. Environ 80% du lithium vendu l’est par l’intermédiaire de contrats long terme. Concrètement, les fournisseurs et leurs clients nouent des contrats sur 1 ou 2 ans avec des clauses de révision des prix tous les 3 ou 6 mois en fonction des contrats. Parallèlement, il existe un marché spot du lithium, qui concerne quasi-exclusivement la Chine. Si les prix spot, très volatiles, ont le mérite d’être publiés et peuvent illustrer une tendance, ils ne concernent que le marché chinois. A l’inverse, les prix contrats, plus pertinents, ne sont pas publiés. Par conséquent, compte tenu des caractéristiques du marché du lithium et des différentes spécifications produits dont les caractéristiques divergent selon la provenance et le producteur, il est très compliqué de définir LE prix de marché du lithium. En octobre 2017, sur le marché spot chinois, les prix du carbonate de lithium, poussés à la hausse par le nombre record de véhicules électriques produits par la Chine, atteignent un pic à 25 962 dollars la tonne [7]. Les fabricants de batteries, paniqués par la hausse des cours, constituent des stocks. En parallèle, le manque de capacité de traitement à l’échelle mondiale et le déficit technologique des usines de conversion chinoises, qui ne parviennent pas à s’adapter aux nouvelles sources de lithium à traiter, entrainent un retard dans le traitement des concentrés miniers, retard accentué par la très forte hausse de la production 2018, tirée par des prix élevés. De plus, malgré la forte hausse de la demande de la part des industriels, la progression des parts de marché du véhicule électrique ne requiert pas autant de lithium. Ces facteurs, combinés au ralentissement de la croissance chinoise qui pèse sur le marché automobile mondial, ont engendré une situation où l’offre de lithium est excédentaire et donc, une chute spectaculaire des prix : en 2018, les cours du lithium perdent plus de 50% de leur valeur. Face à cette chute des prix, accentuée par des ventes mondiales moins dynamiques en 2019 qu’en 2018 les producteurs choisissent de baisser leurs prix contrats et se lancent dans d’importants plans de réduction des coûts. Pour ne rien arranger, la demande de lithium est également impactée par le conflit commercial sino-américain et la réduction de moitié des subventions de la Chine aux véhicules électriques. Si le COVID-19 a engendré quelques arrêts de production, la situation d’offre excédentaire se prolonge. En effet, la pandémie a également entrainé une chute de la demande de véhicules électriques qui a impacté la demande en batterie et in fine la demande de lithium. En conséquence, en mars 2020, alors que l’Europe se confine à son tour, les prix passent sous la barre des 7 000 dollars la tonne. Au mois d’avril, le marché a repris quelque peu espoir avec de nombreuses annonces des gouvernements européens concernant la nécessité d’un « green new deal » post COVID-19 et le prolongement de la politique chinoise de subventions pour les véhicules électriques jusqu’à la fin 2022. Cependant, ces annonces n’ont pas suffi à pousser durablement les prix à la hausse, ces derniers étant toujours pénalisés par la faible demande en Europe et aux Etats-Unis, où la propagation de l’épidémie demeure inquiétante. Le 3 juillet 2020, les prix spot du carbonate de lithium en Chine était de 5 375 dollars la tonne. Pour autant, avec le boom de la voiture électrique, une remontée des prix est à prévoir à moyen terme. Un rebond, qui, selon Benchmark Minerals pourrait intervenir en 2023, avec la fin de la situation d’une offre excédentaire[8]. Dans l’immédiat, si la chute des prix a poussé certains producteurs à la faillite, ou à renoncer à certains projets d’expansion, la situation d’offre excédentaire va perdurer, la faute entres autres à l’entrée en production du gisement de Sonora, situé au Mexique et exploité par Ganfeng, et à la récession mondiale post-COVID. En 2021, les prix devraient se stabiliser aux alentours d’un prix moyen de 9 850 dollars la tonne pour le carbonate de lithium[9]. Ainsi, en attendant des jours meilleurs, les majors ont dû mettre en œuvre d’importants plans de réduction de coûts et ont connu des pertes historiques à l’image de Tianqi ou Livent[10]. Les juniors, encore plus vulnérables à la chute durable des prix, sont au bord de la faillite, comme l’entreprise canadienne Nemaska Lithium[11]. Pour sortir de l’impasse et attirer les investisseurs, des voix s’élèvent pour apporter davantage de transparence sur le marché. Le London Metal Exchange[12] s’est donc penché sur le développement d’un contrat lithium, afin d’instaurer un prix normé, sur le modèle du BRENT ou du WTI pour le pétrole et ce malgré l’opposition des grands producteurs. Le marché aurait pourtant bien besoin de ce coup de pouce essentiel pour relancer l’industrie du lithium et combler une demande à la croissance future exponentielle " Voila en mars 2021, la tonne de carbonate de Calcium "qualité batterie" visiblement se négociait en Chine aux alentours de 12K dollars soit encore à peine 50% du prix de 2017. Donc même s'il n'existe pas de cours officiel du lithium, affirmer que le cours du Lithium a explosé aux cours des dernières années est factuellement faux. En ce qui concerne son impact sur le prix d'un VE, une batterie Li-ion de 50kWh de contient environs 8k de lithium soit 104 dollars à 13000 USD/tonne. On imagine bien que l'impact du cours du Lithium n'est pas l'alpha ni l'oméga du prix de vente actuellement d'un VE.

Le prix moyen du lithium n'a quasiment pas bougé depuis 5 ans (en dehors d'une "bulle" 10 jours en février), du fait d'une surproduction mondiale, le prix à même chuter en 2019-2020 avec une année difficile pour les ténors (Albemarle, Ganfeng, SQM..). De plus son impact sur le prix d'un VE est limité du fait de quantités relatives requises faibles (2% du poids de la batterie environs), l'augmentation du prix de la tonne de carbonate de lithium en chine depuis début 2021 n'ayant pas empêché le prix du kWh de batterie finie de baisser . A l'heure actuelle les capacités de production sont largement au dessus de la demande et ce n'est certainement pas le lithium qui est le facteur limitant de la production mondiale de batterie mais les unités de production : en 2020 il ne s'est produit que 190 Gwh de batterie de traction dans le monde, ce qui est, à mon sens, "le" facteur limitant de la vente du VE (qui explique que le prix des VE ne soit absolument pas en corrélation actuellement avec le prix du kWh, qui lui baisse continuellement, à 60kWh la batterie moyenne, cela ne fait que 3M de VE possiblement produites). Mais cela va changer, d'après les estimations de SNE Research, "la production de batteries de véhicules électriques pourrait atteindre le térawatt-heure en 2024 et dépasser 3,5 TWh en 2030, soit plus de 18 fois la production de 2020", on verra alors probablement le VE gagner les segments inférieurs et une vraie concurrence s'installer.

La notion de sportivité est toujours quelque chose de très relatif et de très personnel. Pour moi la M3 n'est pas plus une sportive, trop grosse, trop lourde (même poids que la TM3 en ordre de marche d'ailleurs). Si on s'en réfère au chrono, l'américaine va plus vite (3 sec de mieux au tour à la Ferté Gauché par exemple pour Soheil ayari) mais je ne pense pas que cela soit le critère recherché. Ayant la LR je la trouve très marrante en conduite "musclée" sauf en descente ou l'absence de possibilité de renforcer le freinage régénératif, son poids et des freins un peu poussifs ne la rende pas super agréable à mon gout (en montée par contre c'est le pied absolu et redoutablement efficace). En revanche la motricité sur chaussée mouillée est juste exceptionnelle. Mais franchement seul un essai permet de se faire une idée, la notion de plaisir étant tellement subjective et éloignée de l'efficacité (en bécane je n'ai jamais autant pris de plaisir qu'avec l'hayabusa, pourtant mille fois moins "sportive" sur le papier que mes zx9r/12r/r6...)

il y a bien longtemps (années 90) un ami avait rencontré dans les magasins de moto Bastille un journaliste de turbo de l'époque et lui demande pourquoi les reportages motos disparaissent (avant ils faisaient les 2) au profil de supercars inaccessibles. Sa réponse : car c'est ce qui marche et qui fait monter l'audimat. A mon sens deux phénomènes cohabitent dans la ligne "éditoriale" de turbo : - des journalistes "de l'ancien temps", biberonnés au bruit et à l'odeur du pétrole. - mais surtout des spectateurs à leur image, nostalgiques des voitures de leurs époques, qui aiment voir des émissions sur des caisses de rêves inaccessibles. Il ne faut pas être naif et retourner la responsabilité, Chapatte comme tout les producteurs, doit avoir les yeux rivés sur l'indice médiamétrie du lundi matin et propose dans son émission ce que les gens veulent voir (c'est comme pour les SUV).

Merci beaucoup pour les réponses !

Je viens de télécharger la maj écran tactile + cartographie (non fait par le concessionnaire, ça fait un peu désordre, il va falloir qu'il passe au 21éme siècle chez Peugeot.....) et ils indiquent qu'il faut rester dans la voiture, ceinture bouclée. Combien de temps faut il environs? (je ne me vois pas rester une heure immobile dans la voiture).

250 GWh ne représente que les ambitions de Tesla pour ses ventes propres mais cela n'en fera pas un acteur dominant à l'échelle de la planète. Par exemple CALT a annoncé 530 GWh espérés en 2022 (pas que pour la voiture). L'Europe estime ses besoins + 400GWh en 2030 rien que pour son marché domestique de VP. Un rapport Québécois de 2019, annonçait, à partir de données extrapolées des usines mises en chantier, une production de 1102 GWh/an pour 2028 dont 57% rien que pour la chine. Bref, complètement d'accord avec Zeta, la production de cellules est actuellement le facteur limitant de la production de VE et Tesla ne cherche pas, à mon sens, à devenir un fournisseur mais juste à maitriser l'ensemble de la chaine de valeur de ses véhicules (chimie, électronique de puissance, moteur, big data..).

"Reconnu" est un terme un peu fort en l'occurrence, il s'agit de décision de justice au regard de la loi et du principe de précaution, car pour les sociétés savantes, pour l'instant, l'électrosensibilité n'est pas reconnue et aucune étude solide en double aveugle n'est jamais parvenue à la mettre en évidence quoi que ce soit. On parle plus d'une effet nocebo (symptomes réels mais fonctionnels, sans anomalies retrouvées sur examens).

Clairement j'ai trouvé l'essai de Soheil Ayari (qui touche sa bille avec deux roues de moins) très bien fait d'ailleurs

Amusant j'ai le sentiment exactement inverse. Je retrouve le plaisir de conduire que j'avais perdu avec l'abandon des 2 roues de grosses cylindrées depuis que j'ai la M3. Autant le passage en 4 roues sur des VT, pourtant de puissance conséquente, m'avait fait renoncé à tout "plaisir", autant l'électrique de forte puissance est un vrai régal.

Il s'agit d'une mesure nationale, la France ne représente rien au niveau mondial (- de 2% des ventes) et en plus n'est plus un marché pour ce type de voiture très émettrices de CO2. Je doute que les annonces de Lemaire changent quoi que ce soit dans les budgets R/D des constructeurs.

La différence c'est que le cout de revient de l'électrolyse est 4 fois supérieur de mémoire que le vaporeformage du méthane (moins cher et meilleur rendement). Donc il ne fait aucun doute qu'air liquide choisira la solution la plus vertueuse......

C'est dommage de transposer les défauts d'un modèle à l'ensemble de la filière : La Jaguar est jolie et bien finie mais non efficiente et inadaptée aux voyages longues distances sans réseaux de charges rapides dignes de ce nom, ce qui malheureusement est le cas de la France, hors réseau tesla. Maintenant on peut espérer que cela change rapidement même si le fossé entre nous et les pays du nord de l'Europe ne fait que se creuser.

Nous ressortons également d'un essai de la first et notre sentiment (enfin celui de ma femme) est assez différent de celui de chrysleronly, comme quoi rien ne remplace un essai. Pour faire court et pour nous : pour : - très bonne habitabilité, surtout aux places arrières - bonne insonorisation contre : - régénération en mode B très faible, impossible de ne pas toucher le frein en conduite même cool, on dirait qu'ils ont essayé de reproduire le feeling d'une thermique. - Accélération très décevante au gout de ma conjointe (évidement feeling complètement subjectif) avec une sensation de reprise inférieure à notre A3 étron alors que le moteur arrière est deux fois plus puissant. C'est pour nous la grosse surprise de l'essai, les perfs sont largement suffisantes mais on n'a pas retrouvé le côté un peu brutal mais ludique en ville du couple instantané habituel des EV. - Position type monospace Devis pour life, blanche, attelage vélo (33 K euros achat bonus déduit, 460 euros/mois (sic) en LLD).

Pas sur, cela a été le côté le plus surprenant de mon acquisition, surtout chez les 40-50 ans.

Pas sur, je crois plutôt que le trio BMW/Audi/Merco ont une politique de vente très axés sur la voiture de fonction avec un démarcharge très agressif dès que tu déposes un numéro siret et les remises de 20-30% sont classiques en pro sur flotte. C'est plutôt Tesla qui se singularise avec sa pratique 0 remise/ 0 négo.

Vers l'ouest la seule borne est à Montauban à 290km de chez moi (inatteignable en audi à 130 l'été, inatteignable tout court l'hiver) et ensuite c'est le désert (début juillet notre ballade MTP-Oléron-Lozère-MTP qui passe comme en thermique avec la M3 aurait été un chemin de croix avec l'E-tron), vers l'espagne absolument rien (fini les WE à Cadaques, problématique le ski dans les PO) . Quand à l'est vers l'Italie il ne faut pas dépasser la Toscanne et les alpes du sud ne sont pas desservis. D'une manière générale avec la M3, ce que je retiens de mes 35000km depuis 1 an, c'est que cela permet de voyager comme en thermique, nous n'avons rien changer à nos habitudes (cad partir sur un coup de tête, sans préparation). C'est à mon sens la grande différence entre ces deux voitures : soit cela n'est pas un critère et alors la quattro55 est clairement une à deux gammes au dessus (plus grande, mieux finie, plus cossue, plus pratique.....) mais il faut bien se rendre compte qu'en l'état du maillage actuel de ionity elle restera beaucoup moins souple d'utilisation pour les voyages. Si j'avais accès à ce dilemme, j'hésiterai entre une M3perf, la quattro avec loc pour les vacances et essayer d'avoir une S.

Ce n'est pas la même gamme de voiture, je n'ai pas testé l'audi mais j'imagine que la valeur ajoutée perçue sera bien supérieure à la M3 (finition, insonorisation...). Mais à mon avis le nerf de la guerre sera vraiment la recharge, je te conseille de faire les simulations des lieux de vacances possibles sur ABRP. Dans mon cas sur Montpellier, impossible d'envisager le moindre voyage autoroutier avec ionity vers nos lieux d'escapades habituels (espagne/italie/pays basque...) alors que c'est ultra simple avec le réseau de la marque Américaine. Juste par curiosité pourquoi ta boite te propose le choix entre deux voitures séparées de plus de 40 kE, tu ne peux pas avoir une model S qui reste moins cher que la sportback et qui solutionnerait la question? (contrat d'entreprise avec audi j'imagine)

bonjour à tous, je voulais savoir si des réservataires de la first sur le forum avaient réussi à obtenir ce tarif en LLD ? En effet en voulant m'équiper d'une deuxième voiture électrique je suis allez voir les offres de VW pour ce modèle et surprise, en fait le tarif de 279 euros/mois se transforme en 320/mois sans aucun rajout/modif car il y a une assurance remise à neuf obligatoire de 18/mois, 1000 euros assurance destruction.... Bref d'après le commercial le 279 euros n'est qu'un artifice publicitaire. Quelles ont été vos propositions commerciales ? Merci d'avance