oursgentil

Vu ton profil, effectivement si tu peux te brancher chez toi, tu es parfaitement dans la cible. Pouvoir rouler l'immense majorité du temps en EV et ne pas en avaoir les incovenienets lors de rares grands remplacement. Tu devrais même avaoir un meilleur bilan carbone qu'un EV pur En ce qui concerne le Kia Niro, il me semble qu'il n'ait pas de chauffage lectrique et donc l'hiver le moteur démarre systématiquement

Oui ca va leur permettre d'échapper au 21,3% de droits supplémentaire. Mais cela ne leur permettra pas d'avoir l'eco-score suffisant

Je n'ai pas l'info pour la version bi-moteur, mais la version CLA250 , fait 200 kW en pic, 145 kW en continu

153 kw c'est du bi-moteur Logique qu'avec 2 moteurs (153 kW cumulé) tu obtiennes plus de puissance qu'une version mono moteur (125 kW). La version Y model Perf 2025 fait 190 kW cumulé en bi-moteur et a comme masse 2108 kg

125 kW c'est du mono moteur

C'est tout simple Un moteur thermique sa puissance maximale il peut la maintenir pendant de longues minutes sans soucis. Un moteur electrique, c'est de l'electronique. On va faire l'analogie avec un PC. Si tu lances un calcul, la frequence du cpu va monter, la temperature aussi, mais si le calcul est de courte durée, la frequence va redescendre et au final tu auras eu toute la puissance du processeur Par contre si la calcul est tres tres long, la temperature va atteindre la limite et le processeur va reduire sa frequence et donc sa performarce aussi C'est le même principe sur une voiture electrique. Et donc tu as une puissance pic (qui dure quelques secondes), celle qui est vendue sur la brochure Et tu as une puissance continue (la moyenne sur 30 mn), cele qui est inscrite sur la case P2 de ta carte grise Et c'est cette derniere qui sert de base au calcul de la puissance fiscale. Et suivant les moteurs, tu en as qui tiennent plus ou moins longtemps leur puissance, ce qui donne des écarts sur la puissance continue

C'est une question auquelle tu comprendras que je ne peux répondre...(mais ceci te donne en fait la réponse)

CSC "Le groupe motopropulseur électrique doit être alimenté par une source de courant continu dont les chutes de tension maximales ne doivent pas dépasser 5 % en fonction du temps et du courant " Les moteurs sont testés avec une alimentation stabilisée (pour l'instant la norme Euro7 va changer le mode de mesure) et non la batterie

La puissance réelle est donc comprise entre 196 et 201 kW

Parce ce que ce n'est pas le même moteur et la même electronique de puissance

La mesure de puissance se fait au banc, donc sans batterie ! La batterie ne rentre pas dans l'annonce de puissance pic ou puissance continue Par contre rien n'interdit à un constructeur par exemple de mettre une batterie qui peut delivrer 200 kW max avec un moteur de 300 kW...

Il y a des bornes de moins de 100 kW qui sont en 800V. La puissance n'est pas un critere discrimant. Exemple recent que j'ai vu : Borne Alpitronic HYC200 sur un parking Burger king => borne 2x100 kW mais en 1000V La regle empirique, au dela de 150 kW, sauf Tesla, c'est systématiquement du >400V (certaines bornes sont en 1000V)

C'est bien le probleme. Même s'il y a assemblage de la batterie en Europe, dans 90% des cas les cellules viennent d'Asie. Typiquement, pour la batterie R4/R5 : actuellement les cellules sont chinoises et l'assemblage français. Et bientot, cellules et assemblage français

Il n'y a qu'une batterie sur R4 et R5. Il s'agit d'une batterie avec 4 modules. En entrée de gamme, un module est enlevé. Toutes ces batteries viennent d'AESC A contrario, Megane et Scenic utilisent du LG polonais CATL ne fournit pas à ce jour Renault

0,63 m² pour une Y ph2 LR bi-moteur