Wit

De mémoire, l'étude de Soufyane Benhammouda pour AP montrait que l'énergie pour le conditionnement est prélevée lors de la recharge DC, pour gérer la température de la batterie. Donc ça revient globalement au même. Peut-être qu'il faut désactiver le conditionnement totalement sans le menu VE, pour ne rien consommer sur le chauffage de batterie.

Il faudrait vérifier avec les températures de fluide de refroidissement/chauffage, mais Bjorn Nyland disait que le chauffage pompait dans la chaleur de la batterie...et donc la refroidissait. Ce qui réduit l'intérêt de chauffer la batterie plusieurs heures à l'avance. C'est malin car ça évite de perdre de la chaleur directement vers l'extérieur. Mais ça empêche de trop anticiper le conditionnement.

Pas exactement "charger à destination", mais dans le menu de recherche de bornes il y a trois options : - proche de ma position - sur l'itinéraire - proche de ma destination Les solutions 2 et 3 peuvent bien fonctionner. Le tout est d'indiquer la borne comme étape, choisie depuis le menu de recherche de borne.

En effet, avec l'inertie il doit être interessant de faire croire à la voiture qu'on recharge à une borne avant celle que l'on vise, préconditonner, et continuer ensuite. De mémoire la consommation du préconditionnement sur 30min c'est environ 3% de batterie, donc pas de quoi révolutionner la SOC prévu par ABRP.

Je confirme, ça m'est arrivé à Noël. Départ voiture très froide donc bonne surconsommation (chauffage habitacle + un peu la batterie). Préconditionnement qui s'enclenche à 25% (30min de la borne)... et se coupe à 20%. Donc en arrivant à 8% (alors que ABRP prevoyait presque 20% à la base, pourtant avec un OBD2 au départ) la batterie était "froide" malgré les 250 km (?) d'autoroute à 130 km/h.

En régen 0 effectivement les mâchoires se serrent lors du freinage, et donc chassent l'eau. Pas un nettoyage à proprement parler, mais il faut y penser sur les derniers freinages avant de se stationner, après un temps pluvieux ou un lavage. Ca évite de coller les freins... qui ensuite laisse un dépôt sur les disques, qui fait du bruit au freinage et met du temps à partir ! D'ailleurs conduisez un peu en ville en régen 0 et regardez la consommation... C'est un peu l'image du gâchis énergétique d'une thermique (sans parler du rendement) !

Je confirme que ça fonctionne, et c'est hyper pratique. C'est un peu agaçant ensuite de retourner chez Ionity avec la carte RFID qui ne fonctionne pas tout le temps, ou le passage par l'application qui prend un peu de temps... qu'on passerait bien au chaud, ou sur le chemin du magasin ou des commodités !

A propos de préchauffage: J'ai eu l'impression en regardant le menu qui permet de définir les limites de charges, que le temps pour atteindre la limite (typiquement 80% en DC) dépend peut-être de la température batterie, dans le sens où ma voiture était froide et il fallait genre 20min pour un 60-80% en DC. Je continuerai à surveiller, mais je n'aurai pas l'occasion de faire chauffer la batterie avant longtemps, pour voir si ce temps est variable. Et donc, en déduire lorsque l'on roule, le gain que l'on aurait à lancer un préconditionnement.

Au contraire j'ai plutôt été surpris par la capacité à toujours voir les lignes sous la pluie (je n'ai pas de GT line ni de pack d'options). Par contre en effet sous la pluie j'ai l'air conditionné (mis manuellement "AC" en plus du chauffage si besoin), et j'essaie d'avoir des essuie-glace toujours en bon état pour ne pas avoir de trace d'eau... Les seules fois où le radar avant (pour le régulateur ou l'anti-collision) renvoyait une erreur, c'était à cause de grosses chutes de neige, ou d'une route sale ou très mouillée. Un petit coup dessus lors d'un arrêt et c'était reparti.

Depuis le menu avec toutes les icônes -> VE Depuis la page avec la voiture (une Ioniq 5...) en 3D -> cliquer sur la batterie de cette voiture

C'est ça : vérifier qu'il y a bien le mode "préconditionnement" et plus hiver. Dans le menu "VE" BIEEEEN : photo 1 PAAAAAS BIEEEEEN : photo 2

Et on peut aussi voir que la CLA en hybride coûte (un peu) plus cher qu'en électrique en France. Je pense qu'une fois que les constructeurs feront leurs calculs d'amortissement des développements sur plus de véhicules, car ils tableront et croiront enfin à de plus gros volumes de ventes, même à l'achat il n'y aura plus tant de différence. Alors oui le malus pour les uns, le bonus pour les autres... La main invisible du marché ça n'a jamais vraiment existé. Tous les pays poussent plus ou moins dans le sens qu'ils veulent. Ca a été le cas pour le diesel, dans d'autres secteurs il y a une préférence nationale ou une barrière à l'entrée... Ce n'est pas spécifique à aujourd'hui et au VE. Mais on s'éloigne du sujet !

Mon expérience Stellantis est que les questions évitent de demander si le problème est résolu, donc l'intérêt de ce truc est surtout d'avoir un bel indicateur. On peut arriver à "Ils sont incompétents, mais courtois.".

En effet, j'ai vu ça. Je me dis que la charge avec une puissance limitée par le BMS doit rester quand même moins endommageante sur une batterie qui est dans sa plage de température optimale. Mais c'est possiblement pouillèmesque en terme d'impact sur le vieillissement... Je confirme que sur l'EV6, si tu n'as besoin que de faire une charge partielle, l'impact est assez fort car on n'a pas de rattrapage une fois la batterie chaude...si on a débranché avant !

Le scandale avec Stellantis c'est qu'ils ont laissé tomber les clients pendant des années, jusque ça ne soit plus tenable pour leur image et sûrement l'impact sur leurs ventes. Ça m'a personnellement convaincu de passer à l'électrique (ça fait un siècle qu'on fait des moteurs thermiques et on est arrivés à ne pas prendre en charge pendant des années les défaillances Puretech...). Pour Kia le souci était plutôt industriel, avec les délais de livraison. C'est ennuyeux, mais un peu moins que de repayer un moteur. L'ICCU semble fiabilisé en tout cas.