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ManuTaden

Transition One recherche 100 000€ afin de continuer l'aventure rétrofit !

Messages recommandés

Transition One, société de rétrofit placée sur les modèles basiques et courants lance un crowdfunding :

https://www.zeste.coop/fr/transition-one

 

Pour info, Transition One cherche à faire valider la transformation des véhicules suivants :

1791931384_transitionOneOffre2021.JPG.55686cb1ff322809ccf1ac17b32d23db.JPG

 

Sur le site internet on trouve les infos suivantes :

Moteur 53 kW (72 cv)  - batterie 15 à 30 kWh - chargeur 6 kW

Ce qui donne : au moins 100 km d'autonomie, vitesse maximale 110 km/h

source : https://transition-one.fr/

 

ça donne envie ...

 

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Le 18/11/2021 à 17:34, ManuTaden a dit :

Transition One, société de rétrofit placée sur les modèles basiques et courants lance un crowdfunding :

https://www.zeste.coop/fr/transition-one

 

Pour info, Transition One cherche à faire valider la transformation des véhicules suivants :

1791931384_transitionOneOffre2021.JPG.55686cb1ff322809ccf1ac17b32d23db.JPG

 

Sur le site internet on trouve les infos suivantes :

Moteur 53 kW (72 cv)  - batterie 15 à 30 kWh - chargeur 6 kW

Ce qui donne : au moins 100 km d'autonomie, vitesse maximale 110 km/h

source : https://transition-one.fr/

 

ça donne envie ...

 

Pratiquement le même prix qu'une Zoe d'occasion qui a l'avantage d'être fiable et proposer tout le confort nécessaire... aucun intérêt !

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dans une économie de guerre avec un marché du neuf ruiné par le manque de matières premières et de composants ca peut marcher. Mais on n'y est pas encore.

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Le 01/03/2022 à 22:38, alfniev a dit :

Quel avenir pour le retrofit ????

En France, avec la (contraignante) règlementation actuelle : à peu près aucun en dehors des véhicules à très forte valeur sentimentale.

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Je ne suis pas d'accord.
Ce n'est pas un problème de réglementation mais un problème structurel.

Déjà, la somme annoncée de 5.000 euros est très optimiste. D'ailleurs Transition One ne s'en cache pas et précise qu'elle dépend des aides et subventions en vigueur au moment de ... donc on sera plutôt vers 10.000 euros hors aides éventuelles. Tu es quasiment au tarif d'une Dacia Spring.

Techniquement, une voiture rétrofittée n'a pas de chauffage. Peut-être une clim si le système d'origine est conservé/adapté. Mais pour chauffer, sans liquide de refroidissement, il faudrait une pompe à chaleur. Et là le prix s'envole.

Commercialement, tu es tenu de proposer une garantie, d'assurer un SAV, une présence commerciale... autant de coûts structurels difficiles à supporter

 

Toute la difficulté consiste à passer du statut de génial bricoleur à une solution industrialisée. On n'est plus dans les années 50 où n'importe quel garagiste pouvait s'improviser "constructeur automobile". 

 

Le 02/03/2022 à 01:10, crazyfrog a dit :

dans une économie de guerre avec un marché du neuf ruiné par le manque de matières premières et de composants ca peut marcher. Mais on n'y est pas encore.


En 2021, Stellantis affiche une rentabilité opérationnelle de près de 12 % et un bénéfice net de 13 milliards d'euros. On est assez loin du "marché du neuf ruiné" ...

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Posté(é) (modifié)
Le 13/04/2022 à 11:52, type901 a dit :

Toute la difficulté consiste à passer du statut de génial bricoleur à une solution industrialisée.

C'est bien pour ça que je parle de la règlementation qui impose la solution (hyper) industrialisée en considérant le rétrofiteur quasiment comme un constructeur auto et c'est ce qui entraîne une partie des coûts dont tu parles. 

 

Au moins nous sommes d'accord pour dire qu'en France, la filière n'a pas d'avenir.

 

D'autres pays (US, UK par exemple) ont choisi des voies différentes.

Modifié par Remy

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Le 13/04/2022 à 12:11, Remy a dit :

C'est bien pour ça que je parle de la règlementation qui impose la solution (hyper) industrialisée en considérant le rétrofiteur quasiment comme un constructeur auto et c'est ce qui entraîne une partie des coûts dont tu parles. 

Les anglo-saxons ne sont pas représentatifs. Les Anglais sont capables d'homologuer pour la route un canapé à moteur :-) et aux USA il suffit d'avoir le bout de tôle avec le numéro de châssis original pour rouler avec n'importe quel hot rod... avec toutes les problématiques que ça engendre. Les gens ont le droit de rouler avec n'importe quoi, dangereux ou pas, en cas de problème tout se règle au tribunal... c'est un autre postulat de société, mais il ne faut pas oublier de le dire quand on compare.

 

La problématique du rétrofit ne fait que confirmer une situation à laquelle sont confrontés tous les micro-constructeurs (Secma, PGO, ...). Les préparateurs (AMG, Gemballa, TechArt ...) sont confrontés à des exigences d'homologation, parce que nos institutions ont pris le parti de garantir ad-minima la sécurité/fiabilité des solutions commercialisées. Mais quand tu proposes des voitures à 200.000 euros, c'est évidemment plus facile d'y intégrer les coûts d'homologation que dans un rétrofit à 5.000 euros

 

Aujourd'hui, l'opinion réclame de la sécurité active et passive. Il faut garder à l'esprit que ces choix ont fait que le nombre de tués sur les routes est passé de + 8.000 par an en 1972 à moins de 3.000 en 2020, malgré un trafic multiplié par 3 ...

 

C'est avec ces politiques qu'il n'est plus possible depuis la fin des années 90 (ça fait quand même 20 ans) d'homologuer un véhicule modifié pour un particulier, le législateur considérant que le quidam de base n'a pas les connaissances ni l'outillage pour concevoir et réaliser des modifications substantielles sur un véhicule. Même chose pour le garage du coin... le statut de constructeur automobile est encadré par la DREAL

 

Même si certaines personnes sont sans doute capables de rétrofiter une voiture pour en faire un véhicule fiable et sécurisé, tu ne peux pas généraliser. Il faut donc fournir un cadre, ce que fait la loi de février 2021, en déterminant qui fait les modifications, les limites d'évolution de poids AV/AR, de puissance, les exigences sur le freinage, etc ... qui permet de valider des solutions pérennes pour les véhicules. Sans cadre réglementaire, c'est la porte ouverte à tous les délires, à toutes les approximations, à tous les dangers. Donc un cadre s'impose ... et valider une solution "globale" par véhicule sera toujours moins onéreux que des homologations unitaires.

 

Mais la question de la réglementation et de l'homologation n'occulte pas tous les autres problèmes induits: le coût globalement élevé du rétrofit, les faibles performances / autonomie, l'absence de chauffage, la nécessité d'avoir une  vraie structure commerciale, un véritable SAV, etc etc 

 

 

 

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Le 13/04/2022 à 15:17, type901 a dit :

Même si certaines personnes sont sans doute capables de rétrofiter une voiture pour en faire un véhicule fiable et sécurisé, tu ne peux pas généraliser. Il faut donc fournir un cadre, ce que fait la loi de février 2021, en déterminant qui fait les modifications, les limites d'évolution de poids AV/AR, de puissance, les exigences sur le freinage, etc ... qui permet de valider des solutions pérennes pour les véhicules. Sans cadre réglementaire, c'est la porte ouverte à tous les délires, à toutes les approximations, à tous les dangers. Donc un cadre s'impose ... et valider une solution "globale" par véhicule sera toujours moins onéreux que des homologations unitaires.

 

Mais pourquoi ne pas avoir prévu aussi bien la solution unitaire, qui permet, par exemple, d'obtenir un VE tel que la XK140 offert par un ex footballeur à son fils qui se marie, que la solution série ?

quel intérêt de n'avoir que la solution série ?

avec une homologation unique une entreprise ou une administration qui aurait 1 ou 2 ou 5 ou 10 véhicules spécifiques pouvait les confier à une entreprise chargée de les électrifier. Avec une homologation "série" c'est impossible, sauf à un tarif prohibitif.

Il existe le rétrofit depuis plus de 10 ans dans des pays voisins, pourquoi ne pas s'inspirer de ce qui s'y pratiquait ?

J'ai une réponse : 2 grosses entreprises dont l'Etat est actionnaire ne voulaient pas ...

 

Le cadre n'a pas besoin d'une homologation de séries pour exister : la preuve les VT transformés en VE à l'étranger peuvent circuler en France s'ils restent immatriculés dans leurs pays d'origine.

 

selon les témoignages :

- homologation unitaire TUV : de 3500 à 5000€ avec possibilité d'homologation pour des véhicules identiques supplémentaires moyennant 1500 à 3000 € par véhicule

- homologation en France, prévue pour une série de 100 à 150 véhicules : de 70 000 à 150 000 € ...

Sachant que l'homologation est valable pour UN type de véhicule. Par exemple, l'homologation de la 2CV n'est pas valable pour une 2CV camionnette.

 

il pouvait très bien y avoir un cadre strict à respecter quant aux modifications possibles, mais avec une possibilité d'homologation aussi bien de véhicules unitaires qu'en séries.

Parce que 2 ans après l'autorisation, il semble qu'il existe 3 homologations validées :

- 2 transformations de 2 CV

- 1 transformation de VW T3 puisque Bloom Campers a annoncé proposer à la location des Combi T3 Campers électriques

ça fait peu, surtout comparé aux nombres de start up positionnées sur le marché !

 

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Le 14/04/2022 à 00:18, ManuTaden a dit :

ça fait peu, surtout comparé aux nombres de start up positionnées sur le marché !

Peut-être n’y a-t-il tout simplement pas de "marché" (coût du rétrofit Vs VE d’occasion) ?

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Il y a un marché du véhicule de luxe. @ManuTaden parle de XK140, la société anglaise Lunaz propose des réalisations sur Bentley, Rolls, Aston Martin, Range Rover, Jaguar .... mais à quel prix ? De 270.000 GBP pour un "banal" Range Rover à 700.000 GBP pour une Aston DB6 ...

Everrati fait pareil avec les Porsche 911, Defender, Pagode, GT 40 ... mais là encore, le ticket d'entrée est autour de 250.000 GPB. Est celà dont nous parlons ? 

 

Ma conviction est qu'il n'y a pas de marché économiquement viable pour rétrofiter des petites citadines comme l'espère Transition One. J'appuie cette conviction sur le coût de cette conversion, ses faibles performances et ses limites (absence de chauffage, etc ..) qui se fracassent déjà sur des solutions neuves (Spring, Twingo ZE) ou occasion VE récentes.

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Le 14/04/2022 à 11:57, type901 a dit :

Ma conviction est qu'il n'y a pas de marché économiquement viable pour rétrofiter des petites citadines comme l'espère Transition One.

+1

 

Le 14/04/2022 à 11:57, type901 a dit :

 700.000 GBP pour une Aston DB6 ...

A ce niveau tarifaire, l’homologation "de type", à 70-150 k€, ne devrait pas être un véritable obstacle.

Il n’est écrit nulle part que l’entreprise ayant obtenu l’homologation "de type" doive réaliser plusieurs rétrofit. 

Modifié par Gégé

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Le 14/04/2022 à 09:15, Gégé a dit :

Peut-être n’y a-t-il tout simplement pas de "marché" (coût du rétrofit Vs VE d’occasion) ?

Pas de marché,en France !

ayant cessé d'y croire, j'ai cessé de suivre les sociétés spécialisées installées dans d'autres pays au sein de l'UE, mais il y a quelques années il existait plusieurs entreprises aux Pays Pas, en Italie, en Autriche ...

aux Pays Bas il y a eu fusion de 2 importantes structures. J'avais eu l'occasion de voir des photos de réalisations, c'était très propre et bien fini.

 

Mon avis : pour que ça fonctionne il y a 3 options :

-  des offres à petits prix pour des VE économiques  => les règles françaises sont trop complexes, donc coûteuses, donc ça ne fonctionne pas

-  des véhicules spécifiques de type dépanneuses de fourrières, véhicules de secours sur un aéroport, véhicules dans des zoo, des parcs naturels, des corbillards, des food trucks ... => ça se pratique régulièrement aux Pays Bas, mais ce n'est pas vraiment compatible avec la règle des séries de véhicules

- des véhicules de niche très chers => chaque acheteur veut "sa Madeleine de Proust" seule et unique, donc totalement incompatible avec les règles et les délais de la série 

 

Il y a aussi la solution de l'Open Bar, avec contrôle à postériori de la qualité de la réalisation, mais ça fait longtemps que ça ne se pratique plus en France en matière automobile.

Dommage, parce que c'est sérieusement vivant dans d'autres pays : au sein de l'UE : Italie, Autriche ou Roumanie par exemple ou chez nos amis anglo saxons : Royaume Uni, USA, Canada, Nouvelle Zélande, Australie ...

Et je ne vous parle pas de l'Inde et d'autres pays asiatiques qui semblent se spécialiser en électrification de matériels agricoles (4 ou 5 marques indiennes proposent déjà des mini tracteurs électriques, qui sont à la base de l'électrification de matériels thermiques existants).

 

 

 

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Le 14/04/2022 à 14:17, Gégé a dit :

+1

 

A ce niveau tarifaire, l’homologation "de type", à 70-150 k€, ne devrait pas être un véritable obstacle.

Il n’est écrit nulle part que l’entreprise ayant obtenu l’homologation "de type" doive réaliser plusieurs rétrofit. 

oui, mais si l'homologation est à 100 000€ prend 1 an et nécessite un véhicule mulet ça devient compliqué et bien plus coûteux avec un véhicule en nombre limité comme une XK140 (à restaurer => 82 000€) ou une DB6 (prête à rouler, restauration effectuée depuis quelques années : 300 000 à 600 000 € selon la version)

 

Une entreprise comme Lunaz ne pourrait exister en France, c'est dommage pour la patrie du luxe automobile, du moins dans les années 30 !

 

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Posté(é) (modifié)

Globalement d’accord.

 

Le 14/04/2022 à 23:34, ManuTaden a dit :

nécessite un véhicule mulet

Ce n’est tout de même pas un crash test. Le vehicule des essais reste très probablement utilisable par la suite. 

 

Le 14/04/2022 à 23:34, ManuTaden a dit :

Une entreprise comme Lunaz ne pourrait exister en France...

+1 

Tout simplement parce qu’il n’y a pas assez de clients à 800.000 £ le bout pour les faire vivre.

Dernier obstacle, tes XK et autres DB6 doivent être en carte grise "normale", ce qui restreint d’autant plus le marché en France.

 

 

Modifié par Gégé

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Le 15/04/2022 à 07:59, Gégé a dit :

Globalement d’accord.

 

Ce n’est tout de même pas un crash test. Le vehicule des essais reste très probablement utilisable par la suite. 

 

+1 

Tout simplement parce qu’il n’y a pas assez de clients à 800.000 £ le bout pour les faire vivre.

Dernier obsracle, tes XK et autres DB6 doivent être en carte grise "normale", ce qui restreint d’autant plus le marché en France.

 

 

une voiture de collection en carte grise normale se vendra plus chère qu'en CGC, donc la très grande majorité des véhicules anciens de luxe sont restés en GCN.

et le matching numbers augmente encore le prix.

 

Lunaz livre dans tous les pays, et sans aller jusque la qualité et le prix des produits Lunaz, il existe d'autres intervenants qui réalisent de belles transformations unitaires ou en petites séries dans d'autre pays. Dommage que ce ne soit pas possible en France.

 

si ma mémoire est bonne, le français qui a fait transformer en électriques une Bentley cabriolet, puis une M201 ex armée française en avait eu au final pour 20 000 à 25 000€  pour la première puis 15 000 € pour la seconde.

Sachant que pour la Bentley, achetée moteur et boites cassés, il y a en avait pour au moins 15 000€ de réparations pour la conserver en thermique.

 

 

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Le 16/04/2022 à 16:31, ManuTaden a dit :

 la très grande majorité des véhicules anciens de luxe sont restés en GCN.

Ceux qui ont été vendus neufs en France, ou passés aux mines à la belle époque.... probablement. 

La vague récente des imports n’a pas d’autre choix que la CG "collection".   

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Le 16/04/2022 à 19:00, Gégé a dit :

Ceux qui ont été vendus neufs en France, ou passés aux mines à la belle époque.... probablement. 

La vague récente des imports n’a pas d’autre choix que la CG "collection".   

Pas forcément, ça dépend de beaucoup de choses.

Certains véhicules ont toujours été immatriculés en France, d'autres ont été importés par les acheteurs il y a quelques dizaines d'années avec une RTI, d'autres plus récemment, mais si le modèle était distribué en France et que la marque existe toujours il est possible d'avoir une CGN en demandant un COC au fabricant.

 

La CGC ne se justifie que sur les modèles jamais distribués en France.

un exemple : le Land Rover Serie a existé de 1948 à 1983

la version 2 c'est 1958 - 1970, avec 2 carrosseries : châssis court 88" et long 109" et 3 moteurs : 2,25L essence ou diesel en 4 cyl et, en 1966 ou 67 d'un  2,6 L essence 6 cyl en ligne uniquement dans les 109.

Les S2 109 à moteur 2,6L n'ont pas été distribué en France. Seuls quelques véhicules spéciaux comme des dépanneuses étaient importées et l'immatriculation nécessitait une RTI ... donc alors qu'un 109 S2 2L1/4 acheté en Belgique peut avoir une CGN, un modèle 109 S2 avec moteur 2,6L sera forcément en en CGC.

 

 

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Posté(é) (modifié)
Le 17/04/2022 à 10:38, ManuTaden a dit :

Certains véhicules ont toujours été immatriculés en France, d'autres ont été importés par les acheteurs il y a quelques dizaines d'années avec une RTI,

N’est-ce pas ce que j’ai écrit ?

 

Le 17/04/2022 à 10:38, ManuTaden a dit :

SI le modèle était distribué en France ET que la marque existe toujours il est possible d'avoir une CGN en demandant un COC au fabricant.

Demande un CoC pour une Jaguar type E des années '60 et on en reparle 🤣

 

Le 17/04/2022 à 10:38, ManuTaden a dit :

Pas forcément, ça dépend de beaucoup de choses.

Ça dépend surtout de la bonne volonté des DREAL (voisine de zéro 😉 )... et de l’obstination du candidat importateur.

 

Le 17/04/2022 à 10:38, ManuTaden a dit :

un 109 S2 2L1/4 acheté en Belgique peut avoir une CGN,

Des exemples concrets d’immatriculations récentes ?? 

Modifié par Gégé

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Le 17/04/2022 à 12:56, Gégé a dit :

N’est-ce pas ce que j’ai écrit ?

 

Demande un CoC pour une Jaguar type E des années '60 et on en reparle 🤣

 

Ça dépend surtout de la bonne volonté des DREAL (voisine de zéro 😉 )... et de l’obstination du candidat importateur.

 

Des exemples concrets d’immatriculations récentes ?? 

Ce n'est pas parce que Jaguar ne le pratique pas que Land Rover ne le pratique pas.

Chez Land Rover c'était, en 2016, 187€ pour obtenir un COC.

A l'époque je cherchais un LR ancien, et pas de problème pour une 109 SII station wagon de 1966 avec  moteur essence et papiers belges pour obtenir un COC et donc une CGN. Mais l'état réel du véhicule était très loin de la description, et le prix était injustifié, donc je n'ai pas donné suite.

J'étais aussi sur un véhicule stocké en France, ancien véhicule de la Délégation Archéologique Française en Afghanistan, à remettre en état, mais complet, y compris le marquage sur la carrosserie, par contre sans papier donc CGC obligatoire, mais une recherche dans le milieu de collectionneurs / amateurs de LR anciens m'avais permis de découvrir qu'un véhicule circulait déjà avec le même numéro de châssis ...

Ce qui veut dire que l'ancien propriétaire avait vendu les papiers avec un châssis, et ensuite conservé le véhicule, soit pour s'en servir comme donneur de pièces, soit pour le vendre en pièces (c'est courant, et bien plus rémunérateur qu'une vente d'un véhicule non roulant).

Concernant la Jaguar Type E, il doit, comme avec d'autres marques, exister des vendeurs de véhicules très abimés / irrécupérables mais avec une carte grise française même si ancienne

 

PS : pas d'exemple récent, par contre une connaissance vient de vendre un lots de Land Rover Serie et Range, à un groupement de Hollandais, les véhicules partent en Tchéquie pour être rénovés avant remises sur le marché à des tarifs réservés aux collectionneurs, les vrais, ceux avec des moyens, et qui ont besoin de s'afficher avec un véhicule ancien quelques heures dans l'année  :vomi:

PS 2 : nous sommes sacrément loin du sujet du rétrofit

 

un exemple de rétrofit fonctionnel, en Australie, réalisation par un particulier sur son temps libre entre l'été 2017 et janvier 2018 :

ex véhicule militaire de 1973, moteur essence 2L1/4 - consommation 12 à 15 L de SP / 100 km

300 kg de moteur + accessoires et  2 réservoirs 40 L supprimés et remplacés par 50 kg de moteur, 260 kg de batteries LifePO et la connectique nécessaire

moteur électrique HPAVS AC51 de 70 cv (quasi identique au moteur thermique original), contrôleur Curtis et BMS Zeva

 

 

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Le 16/04/2022 à 16:31, ManuTaden a dit :

une voiture de collection en carte grise normale se vendra plus chère qu'en CGC, donc la très grande majorité des véhicules anciens de luxe sont restés en GCN.

Approche un peu lointaine de la réalité. La FFVE a enregistré depuis 5 ans une explosion de demandes de passage en CGC, en raison des "avantages" liés à ce statut : pas de CT avant 1960, CT espacé à 5 ans au delà, dérogation pour rouler en ZFE, etc ...
Alors tu vas vouloir nous faire un distingo entre "véhicules anciens de luxe" et les autres pour retomber sur tes pattes ... mais les faits s'imposent à tous.

 

Quant aux imports, un COC n'est possible que si le même modèle a été commercialisé en France à la meme période dans exactement la même version. Quid des marques disparues ? L'essentiel des véhicules commercialisés aux USA à partir de 1969 ont des mécaniques "dépolluées" différentes des européennes. COC impossible. Que dire d'une Ferrari 208 GTB/GTS commercialisée spécifiquement en Italie ? Le COC est une solution devenue marginale aujourd'hui pour les collectionneurs, au bénéfice de la CGC. 
A tort ou à raison, mais c'est un autre débat

 

Quant au marché, il ne fait aucune distinction de prix entre CGN et CGC.
C'est juste les anti-CGC qui propagent cette légende ;-) pour tenter de valoriser leurs autos !

 

Le 16/04/2022 à 16:31, ManuTaden a dit :

et le matching numbers augmente encore le prix.

L'importance donnée au "matching number" par certains médias a conduit à des dévoiements conduisant à plusieurs affaires judiciaires.... cf. https://autocollec.com/dictature-du-matching-numbers/

Modifié par type901

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@type901

Nous nous éloignons du sujet, mais ma conclusion sera : nous ne fréquentons pas les mêmes collectionneurs.

Il existe différents types de collectionneurs ... et certains font très attention au maintien du prix du véhicule qu'ils achètent, en prévoyant déjà la revente dans 2 à 5 ans, et au bon état du véhicule, et le matching numbers est un critère qui peut indiqué que le véhicule n'a pas été trop malmené dans sa vie. et qu'il s'agit bien d'un original pas trop bricolé.

Parce que

- châssis remis en état (ou neuf) et refrappé + GC + moteur d'une épave + carrosserie de provenance diverses => un véhicule rénové à vendre

- véhicule "sortie de grange" à rénover, sans papiers => une vente

sauf que 2 ou 5 ans plus tard, quand l'acheteur aura transformé l'épave en véhicule roulant, il apprendra, en faisant les papiers, qu'un véhicule identique circule déjà avec des papiers 😪 Il n'aura plus qu'à acheter une épave avec CGN  😲

 

C'est vécu par un ami, et c'est couramment relaté dans le milieu des collectionneurs qui achètent pour rénover, des anciennes et autres sorties de grange.

et ça arrive avec les plus connues : il se raconte que l'épave de Bugatti sortie d'un lac, en Suisse, est une copie 🤪, la "version originale", entièrement rénovée, avait été vendue à un collectionneur asiatique une bonne dizaine d'années auparavant 😅

 

 

 

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Le 20/04/2022 à 04:48, ManuTaden a dit :

Il existe différents types de collectionneurs ... et certains font très attention au maintien du prix du véhicule qu'ils achètent, en prévoyant déjà la revente dans 2 à 5 ans, et au bon état du véhicule

Quand tu achètes "en prévoyant de revendre à 2-5 ans" je pense que tu fais plus de la spéculation que de la collection, même si beaucoup s'en défendent.

Et l'exemple que tu évoques démontre bien la perversion autour du matching number....

 

Pour revenir au coeur de débat sur le rétrofit, pour moi (et ça n'engage que moi) l'ADN d'une voiture ancienne/collection c'est pour l'essentiel sa mécanique, car représentative de la technologie de l'époque. La remplacer par un moteur à piles c'est comme quand tu fais une réplique en prenant un châssis de coccinelle pour y visser une carrosserie de Porsche ou de Ferrari en plastique moulé. Alors certes, il existe un marché de la réplique ... mais totalement confidentiel et anecdotique.

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Posté(é) (modifié)
Le 19/04/2022 à 10:30, type901 a dit :

Quant aux imports, un COC n'est possible que si le même modèle a été commercialisé en France à la meme période dans exactement la même version...

... avec exactement les mêmes réferences de N° de série.... et sous réserve que le constructeur soit décidé à fournir une copie de la "feuille des mines" de l’époque.

Le CoC est une création récente qui ne concerne, pour l’instant, aucun véhicule de plus de 30 ans.   

 

Je ne doute pas de la parole de @ManuTaden mais le cas des Land Rover de 1966, s’il est avéré, est archi-marginal.

(Ce certificat de conformité, pour une auto de 1966, dispenserait-il du passage par les DREAL/UTAC ?? )

Dernier point : jusqu’à une remise dans l’axe récente par le ministère, les DREAL refusaient systématiquement de s’occuper des imports de plus de 30 ans et renvoyaient les acheteurs vers la FFVE. 

 

Le 19/04/2022 à 10:30, type901 a dit :

Quant au marché, il ne fait aucune distinction de prix entre CGN et CGC.
C'est juste les anti-CGC qui propagent cette légende ;-) pour tenter de valoriser leurs autos !

+1

 

Modifié par Gégé

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Le 20/04/2022 à 09:48, Gégé a dit :

... avec exactement les mêmes réferences de N° de série.... et sous réserve que le constructeur soit décidé à fournir une copie de la "feuille des mines" de l’époque.

Le CoC est une création récente qui ne concerne, pour l’instant, aucun véhicule de plus de 30 ans.   

 

Je ne doute pas de la parole de @ManuTaden mais le cas des Land Rover de 1966, s’il est avéré, est archi-marginal.

(Ce certificat de conformité, pour une auto de 1966, dispenserait-il du passage par les DREAL/UTAC ?? )

Dernier point : jusqu’à une remise dans l’axe récente par le ministère, les DREAL refusaient systématiquement de s’occuper des imports de plus de 30 ans et renvoyaient les acheteurs vers la FFVE. 

 

+1

 

Chez Land Rover, vous pouviez,en 2019, obtenir un certificat de conformité pour n'importe quel modèle de véhicule distribué en France depuis la création de la marque en 1948. C'était très pratique pour ne nombreux véhicules, considérés comme utilitaires, quand on souhaite les utiliser dans un cadre professionnel. Comme par exemple en location pour des films, pour des mariages , ou en food trucks ...

Je n'ai pas eu l'occasion de poser la question depuis juillet 2019, mais je ne vois pas pourquoi ça aurait changé.

 

si achat d'un LR au sain de l'UE, avec COC,  il n'y a nul besoin de passage à la Dreal, ou à l'UTAC.

 

 

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