Scan My Tesla - Toutes les infos techniques sur votre Tesla

[bobjouy]

Il y a 20 heures, STSUKX a dit :

 

Edit : nouvelle constante à 80% => 394-398 km soit 3 km de perdu, cela donnerai 496 km à 100% donc mon calcul précédent est cohérent. Il m’a fallu 8 mois 1/2 pour constater ma première baisse.

Bon bah on revient pareil toi et moi ?

 

Hier charge jusque 94 % 467 km au lieu de 470. 

Et 99% aussi 493 km (45 min annoncées pour 100% mais pas le temps)

[Enreflexion]

il y a 4 minutes, bobjouy a dit :

75,2 nominal full pack alors qu'il avait 75.9 jusqu'à present. 

Soit  -0.01...

OK mathématiquement

Mais sur le fonds...

C'est peanuts

[vince_007]

il y a une heure, bobjouy a dit :

75,2 nominal full pack alors qu'il avait 75.9 jusqu'à present. 

Poua faut suivre ! Merci pour le décryptage.

 

Le 75.9 c'était avec quelle température ?

 

Voici la courbe d'un élément Li-Ion standard:

 

 

850mAh à 25°c mais seulement 580mAh à -20°c, environ 30% de perte ce qui est parfaitement normal pour cette technologie de batterie.

 

Donc analyser la perte d'un poil de c*l n'a pas vraiment de sens. Quand la batterie sera à -10°c, on va tous perdre 10% du jour au lendemain et ça reviendra quand les températures remonteront.

[STSUKX]

Il y a 1 heure, bobjouy a dit :

Bon bah on revient pareil toi et moi ?

 

Hier charge jusque 94 % 467 km au lieu de 470. 

Et 99% aussi 493 km (45 min annoncées pour 100% mais pas le temps)

Faudrait que je fasse une charge à 100% mais vu que je peux voir le SoC en dixième, j’ai 80,2% à 395,59 km soit 493,25 à 100% ?

 

Le pire c’est que c’est arrivé d’un jour à l’autre. Au début de la journée j’ai remarqué tout de suite que je tombais à 75,5/75,6 kWh. J’ai roulé 177km puis cela n’a pas arrêté de tomber jusque 75,2 kWh.

 

Donc on sait que cela peut arriver d’un jour à l’autre, que la perte d’autonomie peut être massive et que la raison est toujours assez mal définie. Mes suppositions tournent plutôt vers les décharges profondes et la température (bien que ma batterie n’est jamais descendue sous 15 degrés). Autre différence de ce que j’avait avant-hier, je ne l’ai pas rechargée immédiatement lorsque j’avais fini mon trip, j’ai attendu quelques heures avant de la brancher (ce qui ne m’arrive jamais).

Modifié novembre 9, 2019 par STSUKX

[STSUKX]

Il y a 1 heure, Enreflexion a dit :

Soit  -0.01...

OK mathématiquement

Mais sur le fonds...

C'est peanuts

En une journée au contraire c’est massif. 30 journées comme ça, ma batterie est considérée comme en fin de vie.

[STSUKX]

il y a 33 minutes, vince_007 a dit :

Poua faut suivre ! Merci pour le décryptage.

 

Le 75.9 c'était avec quelle température ?

 

Voici la courbe d'un élément Li-Ion standard:

 

 

850mAh à 25°c mais seulement 580mAh à -20°c, environ 30% de perte ce qui est parfaitement normal pour cette technologie de batterie.

 

Donc analyser la perte d'un poil de c*l n'a pas vraiment de sens. Quand la batterie sera à -10°c, on va tous perdre 10% du jour au lendemain et ça reviendra quand les températures remonteront.

Pardon mais ton graph c’est n’importe quoi.

 

Le BMS sait corriger cette valeur en fonction de la température, de plus dans une Tesla, l’autonomie typique permet de vérifier en live l’état d’usure. Dans mon cas, cela n’a jamais réellement bougé. Peut être 1 km de perdu à 100% en 8 mois 1/2. Là on parle de 5 fois plus. Tu sembles méconnaître le fonctionnement de l’état d’une batterie Tesla telle que lue par le BMS.

Modifié novembre 9, 2019 par STSUKX

[bobjouy]

il y a 13 minutes, STSUKX a dit :

Mes suppositions tournent plutôt vers les décharges profondes et la température (bien que ma batterie n’est jamais descendue sous 15 degrés). 

Hier deux fois je suis allé sous 2%. 

Par 6 degrés (mais pack chaud c'est certain). 

Pas de changement toujours 2-4 km d'écart avec le typique 499 km. 

[STSUKX]

il y a 2 minutes, bobjouy a dit :

Hier deux fois je suis allé sous 2%. 

Par 6 degrés (mais pack chaud c'est certain). 

Pas de changement toujours 2-4 km d'écart avec le typique 499 km. 

Est ce que tu notes aussi que l’écart se réduit à mesure que le SoC diminue ?

 

Si j’ai 3-4 km à 80% je note plutôt 2 km d’écart par rapport à avant sous 40/50%.

[bobjouy]

Clairement oui. Sous 20% j'ai moins de 1 km d'écart. Sous 50 % moins de 2. À 90 % j'en ai 3-4. 

[STSUKX]

il y a 3 minutes, bobjouy a dit :

Clairement oui. Sous 20% j'ai moins de 1 km d'écart. Sous 50 % moins de 2. À 90 % j'en ai 3-4. 

Oui donc cela se tient, je vais essayer une charge à 100% demain pour avoir un point de référence.

 

Bon si ce genre de baisse intervient admettons deux fois par an, cela donnerait 15 ans de durée de vie de la batterie, c’est déjà pas mal.

[vince_007]

il y a une heure, STSUKX a dit :

Pardon mais ton graph c’est n’importe quoi.

 

Le BMS sait corriger cette valeur en fonction de la température, de plus dans une Tesla, l’autonomie typique permet de vérifier en live l’état d’usure. Dans mon cas, cela n’a jamais réellement bougé. Peut être 1 km de perdu à 100% en 8 mois 1/2. Là on parle de 5 fois plus. Tu sembles méconnaître le fonctionnement de l’état d’une batterie Tesla telle que lue par le BMS.

Excuse moi, oh grand maître mais c'est juste mon métier, maintenant je te laisse jouer aux apprentis spécialistes de la batterie, tu peux aussi donner des leçons à Tesla.

Mon graphe sort juste d'une datasheet de batterie Li-ion, c'est pas n'importe quoi.

 

Modifié novembre 9, 2019 par vince_007

[STSUKX]

il y a 14 minutes, vince_007 a dit :

Excuse moi, oh grand maître mais c'est juste mon métier, maintenant je te laisse jouer aux apprentis spécialistes de la batterie, tu peux aussi donner des leçons à Tesla.

Mon graphe sort juste d'une datasheet de batterie Li-ion, c'est pas n'importe quoi.

 

Il n’y a pas de grand maitre de quoi que ce soit, ce n’est pas la peine de le prendre comme ça.

 

Donc tu es l’ingé qui est derrière le BMS Tesla, c’est très intéressant et j’ai beaucoup de questions pour toi.

 

Pourrais tu nous expliquer comment l’algo du BMS s’y prends pour renvoyer une valeur de SoH aussi précise, que ce soit en fonction de la température, du SoC combiné et du balancing des cells qui ne disposent par définition d’un état de charge jamais identique car de mon côté je trouve le résultat impressionnant de fiabilité. J’ajouterai que, à mon avis, Tesla a aussi une avance considérable sur ce que font tous les autres constructeurs sur ce sujet.

 

Merci de tes éclaircissements à venir.

[vince_007]

il y a 26 minutes, STSUKX a dit :

Donc tu es l’ingé qui est derrière le BMS Tesla, c’est très intéressant et j’ai beaucoup de questions pour toi.

Mais bien sûr, t'es un grand marrant toi. J'intègre des batteries de différentes technologie dans nos produits depuis plus de 15 ans, que ce soit du Ni-Mh, Li-Ion ou du Li-MnO2. On qualifie nos packs UN38.3 ou encore DO-227 pour l'aéronautique, mais tu as raisons, j'y connais rien en BMS Tesla.

 

Je t'explique juste que la capacité d'une batterie Li-ion dépend de sa température, je ne t'ai jamais parlé de BMS.

Quand il fera froid, on fera beaucoup moins de kms, pas que parce qu'on va consommer plus mais surtout parce que la capacité du pack va baisser de façon importante. Vue que le BMS va en tenir compte, il serait normale de voir la capacité du pack baisser avec la température.

 

Quand on maîtrise parfaitement la caractéristique de l'élément qui constitue la batterie, ce qui est le cas de Tesla, il n'est pas si difficile de calculer un pourcentage réaliste. Le plus difficile est la prise en compte du vieillissement. D'ailleurs les batteries se dégradent rapidement sur les premiers cycles puis se stabilisent pendant un bon moment avant de se dégrader de façon plus rapide. 

Tout ce que j'ai dit sont des généralités sur le Li-ion, on a constaté de grande différence en fonction des marques et type d'éléments. Généralement on travaille avec du Saft ou Panasonic, nos sous-traitants sont BMZ, ARTS Energy ou Williamson Electronique pour l'intégration en pack.

 

 

[STSUKX]

Le 09/11/2019 à 13:35, vince_007 a dit :

Mais bien sûr, t'es un grand marrant toi. J'intègre des batteries de différentes technologie dans nos produits depuis plus de 15 ans, que ce soit du Ni-Mh, Li-Ion ou du Li-MnO2. On qualifie nos packs UN38.3 ou encore DO-227 pour l'aéronautique, mais tu as raisons, j'y connais rien en BMS Tesla.

 

Je t'explique juste que la capacité d'une batterie Li-ion dépend de sa température, je ne t'ai jamais parlé de BMS.

Quand il fera froid, on fera beaucoup moins de kms, pas que parce qu'on va consommer plus mais surtout parce que la capacité du pack va baisser de façon importante. Vue que le BMS va en tenir compte, il serait normale de voir la capacité du pack baisser avec la température.

 

Quand on maîtrise parfaitement la caractéristique de l'élément qui constitue la batterie, ce qui est le cas de Tesla, il n'est pas si difficile de calculer un pourcentage réaliste. Le plus difficile est la prise en compte du vieillissement. D'ailleurs les batteries se dégradent rapidement sur les premiers cycles puis se stabilisent pendant un bon moment avant de se dégrader de façon plus rapide. 

Tout ce que j'ai dit sont des généralités sur le Li-ion, on a constaté de grande différence en fonction des marques et type d'éléments. Généralement on travaille avec du Saft ou Panasonic, nos sous-traitants sont BMZ, ARTS Energy ou Williamson Electronique pour l'intégration en pack.

 

 

Je ne dis pas que tu ne connais pas ton métier. Je dis que ta théorie qui est juste au démeurant ne s’applique pas comme une formule mathématique à une Tesla. Tu le dis toi même, il s’agit de généralité sur les batteries Li-ion.

 

Par contre quand tu dis que l’on fera moins de kilomètre par temps froid non pas seulement à cause de la conso en hausse mais de la baisse de la capacité du pack c‘est absolument faux dans le cadre du soucis de perte de capacité nominale que l’on constate pour certains. Ma perte ainsi que ceux qui l’a constatent est liée à de la dégradation cela n’a rien à voir avec le froid.

 

Quand le froid fige les batteries et entame la capacité, Tesla affiche un flocon à coté de l’autonomie typique et ampute une partie de la capacité en bleutant une partie du niveau de charge dans l’app « Charge ». Mais il faut vraiment que la batterie soit très froide et pour cela, il faut la laisser parkée de longues heures voir des jours. Voici est exemple quand elle est à 3,5 degrés. A titre personnel, cela ne m’est jamais arrivé pour l’instant.

 

 

 

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[Ron4n]

Ce que tu décris avec le flocon et la partie bleutée ça m'arrive tous les jours depuis 2 semaines.

Par contre ca me fait peur ton histoire d'entammage de la capacité. Ca veut dire que quand on roule avec ce flocon on dégrade la batterie ?

[Marcus_54]

il y a 20 minutes, STSUKX a dit :

A titre personnel, cela ne m’est jamais arrivé pour l’instant

Ça va arriver...

Cette nuit Cassiopée a passé la nuit dehors, ce matin il faisait entre 0 et 1° et j'ai constaté ce petit flocon bleu à côté de la jauge ... (merci plus l'explication de sa signification)

[STSUKX]

il y a 8 minutes, Ron4n a dit :

Ce que tu décris avec le flocon et la partie bleutée ça m'arrive tous les jours depuis 2 semaines.

Par contre ca me fait peur ton histoire d'entammage de la capacité. Ca veut dire que quand on roule avec ce flocon on dégrade la batterie ?

Non pas d’inquiétude, il s’agit d’une baisse de capacité temporaire qui va se résorber dès que le pack se réchauffe. Après dans l’idéal oui, une batterie Li-ion se dégradera plus vite face à des températures extrêmes sur de longues périodes. L’idéal restant le stockage dans un box. C’est l’autre facteur qui engendre de la perte de capacité en fonction du temps et de la température de stockage (hors histoires de cyclages de la batterie).

 

Par contre à savoir, la mise en chauffe active du pack n’intervient qu’à -7 degrés...

 

Au dessus de cette valeur, c’est uniquement le réchauffement liée à son activité normale et le flux plus chaud en provenance des moteurs qui assure la montée en température.

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[STSUKX]

il y a 4 minutes, Marcus_54 a dit :

Ça va arriver...

Cette nuit Cassiopée a passé la nuit dehors, ce matin il faisait entre 0 et 1° et j'ai constaté ce petit flocon bleu à côté de la jauge ... (merci plus l'explication de sa signification)

Dans mon cas, il faut vraiment un froid extrême et que je n’ai pas roulé ou chargé depuis plusieurs jours car elle dort dans un garage bien tempéré. Ce matin 0 dehors et le pack était encore à 20 degrés car recharge durant la nuit.

[Invité]

il y a 59 minutes, STSUKX a dit :

il s’agit d’une baisse de capacité temporaire qui va se résorber dès que le pack se réchauffe.

Soit j'ai mal compris, mais tu confirmes les propos de vince_007, puisque de l'énergie sera dépensée en plus pour le réchauffement du pack batterie.

Donc moins de capacité et consommation en fonction de T°. Si 0° = moins de km.

 

Pour le vieillissement d'une batterie de type Li-Ion, un lien sur une Thèse¹ est dispo sur AP.

Thèse qui confirme les propos de vince_007.

 

¹)Étude du vieillissement des batteries lithium-ion dans les applications "véhicule électrique"

[vince_007]

Il y a 14 heures, STSUKX a dit :

Je ne dis pas que tu ne connais pas ton métier. Je dis que ta théorie qui est juste au démeurant ne s’applique pas comme une formule mathématique à une Tesla. Tu le dis toi même, il s’agit de généralité sur les batteries Li-ion.

 

Par contre quand tu dis que l’on fera moins de kilomètre par temps froid non pas seulement à cause de la conso en hausse mais de la baisse de la capacité du pack c‘est absolument faux dans le cadre du soucis de perte de capacité nominale que l’on constate pour certains. Ma perte ainsi que ceux qui l’a constatent est liée à de la dégradation cela n’a rien à voir avec le froid.

 

Tesla est soumis à la physique comme tout le monde, de plus, Tesla utilise (pour le moment) des éléments Panasonic NCR18650B, que je connais bien car je les utilise aussi.

Si tu regarde la datasheet que je t'ai mis en pièce jointe, tu constatera que la capacité nominale de 3350mAh à 25°c passe à 2200mAh à -20°c., soit 35% de perte.

 

Ce que j'essai de te faire comprendre et que tu ne veux pas entendre, c'est que pour constater une réelle dégradation, il faudrait faire des mesures exactement à la même température, ce qui n'est pas le cas dans tes mesures.

Des multiples essais que j'ai réalisé au boulot, on constate une variation de capacité 1 à 2% dès qu'on a 5°c de différence, la courbe n'est pas linéaire. Nous aussi on utilise un BMS, enfin plutôt un ''Fuel Gauge IC'', puce qui nécessite une calibration assez complexe et notamment une calibration en température.

 

Ce que tu semble aussi méconnaître, c'est la résistance interne de l'élément (ESR), elle augmente quand la température baisse. J'ai lu tes autres interventions sur d'autres postes où tu constate de grosse baisse de tension élément quand tu tape dans le moteur, ben c'est normal, c'est la cause de cette résistance.

J'ai lu aussi que tu dit qu'il vaut mieux préserver la batterie et pas taper dans le moteur quand il fait froid, alors ça c'est totalement faux, bien au contraire. Plus tu va taper dans le moteur, plus tu fait passer du courant dans les éléments et plus ils se rechauffent, effet joules de la résistance interne.

En chauffant, l'ESR baisse, la capacité remonte, le rendement aussi, on fatigue moins les éléments.

Le lithium ne craint pas les hautes températures au contraire même, par contre, ça déteste les variations brutales qui peut générer un emballement (Thermal runaway). Tesla chauffe les batteries avant une supercharge pour pouvoir passer beaucoup de courant rapidement, si tu arrive trop froid, le BMS va gérer la charge pour contrôler la montée en température.

 

Tesla affiche un flocon et bride la puissance à froid, car il ne faut pas tirer trop de courant sous peine de détruire les électrodes, entre autre plein de phénomènes chimiques que je ne maîtrise pas.

Ce n'est pas parce que le flocon n'est pas affiché que la capacité n'a pas baissé de quelques %.

 

Tu peux continuer à t'inquiéter d'avoir perdu quelques % (t'as fait combien de kms ?), c'est peut-être vrai, j'en sais rien, je n'ai pas les données qui permettent de le dire.

Mais faut pas non plus crier au loup, faire peur à tout le monde pour une hypothétique dégradation qui ne l'ai peut-être pas.

 

Ce qui m'intéresse, c'est de savoir ce qu'affiche le BMS Tesla en kms quand il fait froid ? Est ce que pour une charge de 100%, elle affiche 500kms quand la batterie est à 0°c ? Ce serait tout simplement faux et de beaucoup.

Moi je crois qu'à la fin d'une charge, la batterie sera vers les 20°c ou plus, elle affichera donc 100% et 500kms.

Tu laisse la voiture dans le froid toute la nuit, tu reviens le lendemain, elle sera à 80% (sans être branchée). Mais il se peut que le % remonte en roulant ou du moins ne baisse pas aussi rapidement que d'habitude quand la batterie se réchauffera.

L'hiver arrive on sera fixé.

 

Une étude qui montre ce que j'explique, perte de 12% d'autonomie à -6°c : https://www.caradisiac.com/voiture-electrique-jusqu-a-41-de-perte-d-autonomie-par-temps-froid-174355.htm

 

NCR18650B.pdf

Modifié novembre 11, 2019 par vince_007

[STSUKX]

il y a 45 minutes, Ares a dit :

Soit j'ai mal compris, mais tu confirmes les propos de vince_007, puisque de l'énergie sera dépensée en plus pour le réchauffement du pack batterie.

Donc moins de capacité et consommation en fonction de T°. Si 0° = moins de km.

 

Pour le vieillissement d'une batterie de type Li-Ion, un lien sur une Thèse¹ est dispo sur AP.

Thèse qui confirme les propos de vince_007.

 

¹)Étude du vieillissement des batteries lithium-ion dans les applications "véhicule électrique"

Pas dans le sens où je parle de dégradation non, le froid n’a rien à voir là dedans.

 

il y a 38 minutes, vince_007 a dit :

 

Tesla est soumis à la physique comme tout le monde, de plus, Tesla utilise (pour le moment) des éléments Panasonic NCR18650B, que je connais bien car je les utilise aussi.

Si tu regarde la datasheet que je t'ai mis en pièce jointe, tu constatera que la capacité nominale de 3350mAh à 25°c passe à 2200mAh à -20°c., soit 35% de perte.

 

Ce que j'essai de te faire comprendre et que tu ne veux pas entendre, c'est que pour constater une réel dégradation, il faudrait faire des mesures exactement à la même température, ce qui n'est pas le cas dans tes mesures.

Des multiples essai que j'ai réalisé au boulot, on constate une variation de capacité 1 à 2% dès qu'on a 5°c de différence, la courbe n'est pas linéaire. Nous aussi on utilise un BMS, enfin plutôt un ''Fuel Gauge IC'', puce qui nécessite une calibration assez complexe et notamment une calibration en température.

Encore une fois tu t’égares. Je n’ai jamais prétendu que la température n‘avait pas de lien avec la capacité. Je dis que dans la dégradation que je constate et que beaucoup constatent, le froid n’a strictement rien à voir ce que tu sembles continuer de prétendre. Dans ce cas, il suffirait de faire chauffer la batterie à une température identique et la capacité reviendrait instantanément. Or ce n’est absolument pas ce que je constate.

 

Il me semble que Tesla connaît ses batteries et que le BMS est capable d’afficher une valeur corrélée indépendamment de la température. Si ils n’en étaient pas capable, je m’inquièterais.

 

il y a 38 minutes, vince_007 a dit :

Ce que tu semble aussi méconnaître, c'est la résistance interne de l'élément (ESR), elle augmente quand la température baisse. J'ai lu tes autres interventions sur d'autres postes où tu constate de grosse baisse de tension élément quand tu tape dans le moteur, ben c'est normal, c'est la cause de cette résistance.

 

Ais je dis que c’était anormal et que cela me choquais ? J’ai dit que c’est ce phénomène (entre autres) qui peut favoriser le déséquilibrage des cells.

 

il y a 38 minutes, vince_007 a dit :

Tesla affiche un flocon et bride la puissance à froid, car il ne faut pas tirer trop de courant sous peine de détruire les électrodes, entre autre plein de phénomène chimique que je ne maîtrise pas.

Ce n'est pas parce que le flocon n'est pas affiché que la capacité n'a pas baissé de quelques %.

Même réponse que précédemment, je fais chauffer la batterie admettons dans un intervalle de 10-50 degrés, je devrais voir la capacité fluctuer, or ce n’est pas ce que je constate, le BMS sait corriger cette valeur.

 

il y a 38 minutes, vince_007 a dit :

Tu peux continuer à t'inquiéter d'avoir perdu quelques % (t'as fait combien de kms ?), c'est peut-être vrai, j'en sais rien, je n'ai pas les données qui permettent de le dire.

Mais faut non plus crier au loup, faire peur à tout le monde pour une hypothétique dégradation qui ne l'ai peut-être pas.

Alors là par contre permet moi de recadrer. De une, je ne m’inquiète de rien du tout, de deux, je ne crie pas au loup, il semblerait que tu te sois mis ça tout seul dans la tête, au contraire, je m’évertue à expliquer comment le BMS Tesla fonctionne et traite les données qu’il reçoit. Rien de plus rien de moins.

 

il y a 38 minutes, vince_007 a dit :

Ce qui m'intéresse, c'est de savoir ce qu'affiche le BMS Tesla en kms quand il fait froid ? Est que pour une charge de 100%, elle affiche 500kms quand la batterie est à 0°c ? Ce serait tout simplement faux et de beaucoup.

Moi je crois qu'à la fin d'une charge, la batterie sera vers les 20°c ou plus, elle affichera donc 100% et 500kms.

Tu laisse la voiture dans le froid toute la nuit, tu reviens le lendemain, elle sera à 80% (sans être branchée). Mais il se peut que le % remonte en roulant ou du moins ne baisse pas aussi rapidement que d'habitude quand la batterie se réchauffera.

L'hiver arrive on sera fixé.

Je viens d’expliquer plus haut que Tesla affiche la capa figée en bleu dans l’app « Charge » en dessous de 7 degrés il me semble. Tant que la batterie n’est pas montée au dessus de ce seuil, la capacité figée est indisponible.

Encore une fois on ne parle pas de la même chose, je te parle dégradation telle que vue du BMS, et tu me parle fluctuation de capacité en fonction des températures. À ce moment là, je cours au premier supercharger du coin et à la fin de la charge, je devrais constater que la capacité nominale est remontée au même niveau qu’auparavant ? Ben non, cela ne change strictement rien. Donc ta démonstration appliquée aux valeurs relevées est totalement caduque, je ne vois pas ce que tu cherches de plus.

 

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[vince_007]

@STSUKX Incroyable la méconnaissance que tu as sur les principes de détermination d'une capacité de batterie. C'est nettement plus complexe que tes calculs à base de règle de 3 qui ne peuvent être que approximatifs. Il y a de nombreux paramètres en prendre en compte, les classiques tension, courant et température instantanées mais aussi les moyennes, les crêtes etc...

Ce n'est pas en un seul cycle ou un seul changement de température que tu va constater un changement de capacité. Donc pas la peine de chauffer ta batterie pour espérer retrouver les quelques kms que tu as perdu.

 

Il y a de multiples algorithmes utilisés plus ou moins adaptatif mais les plus performants utilisent les cycles précédents. Tape ''Li-ion fuel gauge algorithm'' sur google, tu verras par toi-même.

 

Le BMS de Tesla est probablement ce qui ce fait de mieux en matière de calcul de %, ce n'est pas avec quelques mesures avec Scan My Tesla que tu déterminera avec précision les calculs que fait le BMS. 

 

En plus de 15 ans de métier, je n'ai jamais réussi à avoir un % de batterie représentant vraiment le temps restant à utiliser nos produits et j'en ai essayé un paquet d'algorithmes. Ce que je sais, c'est que la capacité ne peut être calculée que pour une charge à 100%. Ce que vous appelez la calibration du BMS sur ce post, ça c'est effectivement vrai, mais il faudrait charger de 0 à un vrai 100% en une seule fois et à faible puissance. La calibration ne se fait que sur le cycle de charge, jamais sur la décharge.

[STSUKX]

 

 

 

@vince_007

 

il y a 34 minutes, vince_007 a dit :

@STSUKX Incroyable la méconnaissance que tu as sur les principes de détermination d'une capacité de batterie. C'est nettement plus complexe que tes calculs à base de règle de 3 qui ne peuvent être que approximatifs. Il y a de nombreux paramètres en prendre en compte, les classiques tension, courant et température instantanées mais aussi les moyennes, les crêtes etc...

Ce n'est pas en un seul cycle ou un seul changement de température que tu va constater un changement de capacité. Donc pas la peine de chauffer ta batterie pour espérer retrouver les quelques kms que tu as perdu.

Moi ce que je constate, c’est que devant les faits que je t’expose, tu brodes. Ta réflexion tombe à l’eau dans la mesure où tu dis maintenant que ce n’est pas en faisant chauffer la batterie que l’on va constater une fluctuation, mais en faisant plusieurs cycles ? Tu arrives à te contredire d’un post à l’autre. Cela me fait tout à fait penser à ceux qui serine que l’autonomie typique fluctue en fonction de la température, c’est du même acabit.

 

il y a 34 minutes, vince_007 a dit :

@STSUKX 

 

Le BMS de Tesla est probablement ce qui ce fait de mieux en matière de calcul de %, ce n'est pas avec quelques mesures avec Scan My Tesla que tu déterminera avec précision les calculs que fait le BMS. 

Tu méconnais totalement le fonctionnement du BMS Tesla, c’est prégnant.

 

il y a 34 minutes, vince_007 a dit :

@STSUKX 

La calibration ne se fait que sur le cycle de charge, jamais sur la décharge.

Super c’est exactement ce que j’ai dit dans ce post.

Maintenant, tu sais, t’es pas le seul à bosser, cela fait 15 ans que je suis dans l’IT et des mecs comme toi j’en ai vu passer. J’ai très bien compris à quoi tu joues mais ce que je constate, ce que tu ne fais pas avancer le débat pour un sous et que tu méconnais intégralement le fonctionnement du BMS Tesla. Le sujet c’était la dégradation des batteries via un outil de diag, pas de la fluctuation de capacité en fonction de la température qui apparemment fluctuerait en fonction du nombre de cycles maintenant.

 

Donc si mes posts ne te plaise pas, sois aimable, passe ton chemin.

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[vince_007]

OK pas de soucis, je passe mon chemin avec grand plaisir, lire des conneries sans aucun fondement scientifique m'exaspère. 

[Fuego]

Je regrette bien que les débats ne puissent se faire dans la courtoisie habituelle. Pour ma part j'étais très intéressé par ces échanges. Est il vraiment utile de dénigrer les posts des autres ? Des réponses simples et argumentees ferait plus avancer notre petit communauté... 

J'espère que la discussion reprendra