Salut à tous, j'imagine que vous avez tous vu les annonces pour les nouveaux Scénic MY26 et leurs nouvelles batteries, 67 kWh LFP / 89 kWh NMC

Et je me disais avec ce nouveau positionnement, que la version petite batterie avait cette fois un positionnement vraiment meilleur vis à vis de la grande batterie, comme ça a déjà été souligné dans les nombreux commentaires de l'article sur automobile-propre : la version petite batterie charge désormais plus vite, légèrement meilleure autonomie, la durabilité du LFP, et une diminution du prix de 2000€, (ce qui fait désormais un écart conséquent de 7000€ entre les 2 batteries !)

Est-ce que certains hésitaient entre 60 et 87 ? Et parmi ceux-là, qui prendrait la 67 aujourd'hui ?

Pour ma part je suis pas le bon exemple, vu que j'ai choisi 60 sans hésiter 😅

Moi j’ai pas trop hésité, mais au final, je pense que j’aurais dû prendre la 60. Quand j’avais la Mégane, je me suis habitué à m’arrêter « souvent », au point de ne plus pouvoir revenir en arrière. . Et avec la LFP et la charge plus rapide, mon choix maintenant serait de prendre la 67 si j’en changeais. Mais je me pose aussi la question de retourner sur la Mégane.

Le 18/09/2026 à 14:04, Grand-Vince a dit :

Est-ce que certains hésitaient entre 60 et 87 ? Et parmi ceux-là, qui prendrait la 67 aujourd'hui ?

Pour ce qui me concerne, une réponse courte : je ne choisirais pas la version 67 kWh. Donc je ne devrais même pas me prononcer (vu comment la question a été formulé :) mais il serait bien de faire vivre un peu ce fil.

Même si quelques détails devront être confirmés lorsqu'on aura une fiche technique actualisée, les éléments essentiels ont été quand même déjà communiqués.

D'abord l'effort tarifaire est toujours bon à prendre, 2 k€ de plus ce n'est rien surtout que le moteur sur la version 67 kWh passe à 220 ch et la finition de base semble être la Techno (même si un peu dépouillé par rapport à la finition actuelle portant ce nom). La vitesse de charge passe de 8,5 km_WLTP/minute à 12,7 km/minute (sur la plage 15 - 80 %), soit une amélioration de 50% dépassant ainsi la version 87 kWh actuelle (11 kWh/minute), et on gagne 8% d'autonomie. L'augmentation du poids devrait être contenue car, contrairement à la Mégane, Scénic n'aura pas besoin de modification du châssis. Pour celui qui a choisi la version 60 kWh déjà, la question ne se pose même pas.

Pourquoi donc cela ne suffit pas à me convaincre? Il y a plusieurs raisons :

• L'augmentation de l'autonomie est une bonne chose, l'augmentation de la consommation un peu moins. On passe à 14,35 kWh_WLTP/100 km, les trois versions NMC (60, 87, 89) font mieux (13,95, 13,92 et 13,89 respectivement). Ces valeurs ne sont pas glorieuses (pour dire poliment) mais je partirai du principe qu'on veut une Scénic et rien d'autre. De plus, la consommation élevée sur autoroute caractérisant la Scénic handicape vraiment la version 67 kWh surtout que je passe entre 3 et 4 semaines hivernales en Pologne (et c'est déjà limite pénible avec la grande autonomie).

• J'aurais peut être eu un peu plus de motivation pour méditer si la version grande autonomie n'avait pas profité elle aussi d'un upgrade, même si moins spectaculaire. La vitesse de charge passe à 14,9 kWh/100 km et (logiquement) avec une courbe plus plate étant donné que le pic reste à 150 kW. C'est 35% plus rapide mine de rien. De plus l'autonomie et la consommation sont améliorées. Sur l'autoroute je parierais un écart entre 67 et 89 kWh diminuera de l'ordre de 20 km grand max.

• Je ne suis pas spécialement convaincu par les batteries LFP, le faible cout est indéniable mais ses autres avantages importent peu pour moi:

  • La recharge à 100% est pour moi une contrainte pas un avantage. Sur 16 mois avec mon Scénic 87 kWh je l'ai chargé 14 fois à 100 % (à chaque fois avant un long trajet autoroutier, autant de dire - la seule circonstance où c'était utile). Au quotidien la batterie de 87 kWh donne une telle souplesse que la charge à 100 % est inutile et permet une utilisation de cette voiture avec une prise renforcée et un abo 6 kVA... Devoir recharger régulièrement à 100 % (et c'est bien le cas de la LFP) serait contraignant et, vu mon utilisation irrégulière, pas très sympa pour la batterie (car même si LFP tolère mieux une charge à fond, cela n'est ni favorable ni même neutre pour sa duré de vie).

  • La batterie LFP charge plus vite en termes de % capacité mais la nouvelle NMC reste gagnante en termes d'autonomie récupérée. De plus, je préfèrerais toujours des charges moins nombreuses aux plus courtes. Mais l'inverse est vrai aussi : si on préfère des arrêts fréquents, ils pourront être plus courts (de 4 minutes environ soit 20 - 21min probablement).

  • Habitant nord de France et passant du temps en Allemagne et en Pologne en hiver, je verrais l'inconfort de l'autonomie inférieure encore plus accentué avec la LFP.

  • La durée de vie théorique m'importe peu car celle de la version NMC sera probablement suffisante pour la vie. La mienne, pas celle de la voiture... Même si la dégradation était plus rapide avec la NMC, je profiterais d'une meilleure autonomie pendant des nombreuses années. De plus, je n'ai pas peur d'une usure lente mais plutôt d'une panne immobilisante, qui, si elle arrive après la garantie, sera extrêmement coûteuse (et un meilleur packaging des nouvelles batterie n'améliorera certainement pas la réparabilité). Un avantage de la LFP dans ce genre de fiabilité reste à démontrer à mon avis.

  • Les incendies des VE sont extrêmement rares (en tout cas c'est ce qu'on essayait de faire comprendre aux ennemis de la VE), la résistance accrue des LFP ne me semble pas être un argument décisif. Surtout quand on sait qu'en général la cause de l'incendie est rarement directement liée à la chimie de la batterie et que les LFP ne sont pas ininflammables non plus. Une bonne qualité des cellules, un bon BMS et protection mécanique de la batterie me rassurent plus que la chimie de l'anode.

  • Quand au côté "écolo" des LFP, je m'abstiens de l'évoquer lorsqu'on discute un engin de 2 tonnes destiné aux déplacements individuels... Par ailleurs, je ne suis pas convaincu que, étant donnée son poids et sa résistance intérieure supérieures et considérant tout le cycle de vie, la chimie LFP soit tellement plus vertueuse par rapport à l'ensemble de l'empreinte écologique d'une voiture particulière.

Je pense que j'aurais bien plus de dilemme si j'utilisais la voiture régulièrement (pour trajet domicile - travail par exemple, heureusement je peux compter sur le combo SNCF + vélo) ou si je devais charger sur les bornes publiques. Dans la situation actuelle l'écart de 7 000 € ne me parait pas suffisant pour pencher vers la version 67 kWh (aussi parce que, si l'argent avait été un facteur décisif, j'aurais acheté Dacia Sandero au lieu de la Scénic).

Modifié mardi à 19:041 j par caronen

Il y a 6 heures, caronen a dit :

La vitesse de charge passe de 8,5 km_WLTP/minute à 12,7 km/minute (sur la plage 15 - 85 %), soit une amélioration de 50% dépassant ainsi la version 87 kWh actuelle (11 kWh/minute), et on gagne 8% d'autonomie.

La vitesse de charge passe à 14,9 kWh/100 km et (logiquement) avec une courbe plus plate étant donné que le pic reste à 150 kW. é un facteur décisif, j'aurais acheté Dacia Sandero au lieu de la Scénic).

Peux-tu détailler un peu tes calculs ?

Scenic 89kWh : 15-64% 20 minutes 43,6kWh de récupéré

Scenic 87kWh : 15-65% 25 minutes 43,6kWh de récupéré

Scenic 67kWh : 15-80% 25 minutes 43,6kWh de récupéré.

Source evkx, pour ce que ca vaut. Batterie 89kWh identique à celle dans l'alpine A390 GT.

Consos autoroute sensiblement égales pour tous les modeles, donc sauf à faire des mini charges 15-50% avec la petite batterie (et donc que 23kWh de récupéré, mouai), un scenic 67kWh ne récupere pas plus d'autonomie dans un meme labs de temps qu'un Scenic grosse batterie : dès que l'arret recharge fait au moins 15 minutes (meme 10 minutes vs la 89kWh) c'est au mieux proche en énergie/autonomie récupérés, et c'est moins bien dès qu'on dépasse les 25 minutes de charge (dès 15 min vs la 89kWh)

Au dessus de ses 80% la puissance de charge de la 67kWh est tres faiblarde et est largement dépassé par la puissance de charge de la 87kWh au dessus de ses 65%. Fossé encore plus grand avec la 89kWh au dessus de ses 64%.

Même si ca reste parfaitement utilisable, pour moi cette batterie 67kWh ne match pas bien sur un VE peu efficient à 130km/h (Scenic), mais correspond comme un gant à la megane (qui elle est relativement efficiente à 130km/h).

Modifié mardi à 06:262 j par barbaresclub

Comment ce site (evkx) peut se prononcer sur un modèle qui n'est pas encore sorti d'usine? (la version 67kWh et même la 89!)

données Renault pour le Scénic :

57,85 récupérés en 28 minutes (89kWh) (voir essai de l'Alpine A390 GT par AP : puissance moyenne de charge parmi les meilleures en 400V)

43,55 récupérés en 24 minutes (67kWh)

Modifié mardi à 07:382 j par CAC72

il y a 12 minutes, CAC72 a dit :

Comment ce site (evkx) peut se prononcer sur un modèle qui n'est pas encore sorti d'usine? (la version 67kWh et même la 89!)

Pour la 67kWh j'ai pris la courbe de recharge sur la fiche de la nouvelle megane 67 kWh (comme elle sort bien avant le scenic 67kWh, renault a peut etre deja donné des données plus précises à certains sur la courbe de recharge exacte), et la courbe de recharge de la 89kWh via l'a390 gt (là tout le monde a pu la tester).

Y aussi peut etre des histoires d'arrondis : si t'as du 24min50sec sur un 15-80%, renault arrondi peut etre commercialement à 24min là où evkx arrondi à 25min.

Modifié mardi à 07:572 j par barbaresclub

il y a 6 minutes, barbaresclub a dit :

Y aussi peut etre des histoires d'arrondis : si t'as du 24min59sec sur un 15-80%, renault arrondi peut etre à 24min là où evkx arrondi à 25min.

Si Renault publiait ses courbes de charge, tu peux être sûr qu'AP et tous les sites les publieraient, ils font feu de tout bois.

La courbe de charge est homologuée? (je vois que ça comme chemin pour la récupérer pour un site basé à l'étranger)

Modifié mardi à 08:002 j par CAC72

on va attendre avec beaucoup d'impatience les courbes des super tests de Soufyane 🙂

Il y a 3 heures, barbaresclub a dit :

Peux-tu détailler un peu tes calculs ?

Que voici. Les calculs en soi c'est des simples proportions.

Si on suppose que les consommations autoroutières ne changeront pas (ce qui très probable) on aura ce qui suit:

Il y a 1 heure, CAC72 a dit :

Comment ce site (evkx) peut se prononcer sur un modèle qui n'est pas encore sorti d'usine? (la version 67kWh et même la 89!)

Je pense que c'est une simple extrapolation de la puissance moyenne sur 15 - 80 %. Je me suis basé sur le même principe:

• pour la version 67 kWh la charge des 15 - 80 % correspond au 43,6 kWh (108,9 kW)

• pour la version 89 kWh qui charge à 124 kW de moyenne, il faut 0,35161 heure pour charger cette même quantité d'énergie soit 21 minutes.

En réalité cela sera un peu moins car la puissance de charge moyenne sera un peu plus importante sur un pourcentage plus faible (48 % au lieu de 65 % autrement dit on charge la grande batterie 15 - 63 %) donc cette valeur sera un peu inferieure, mais pas plus qu'une minute à mon avis.

Je viens de fouiller mes notes, voici quelques exemples avec la version 87 kWh actuelle :

• 19 - 68 % : 24 minutes

• 18 - 64% : 23 minutes

• 13 - 70 % : 28 minutes

• 14 - 61 % : 23 minutes

• 19 - 69 % : 26 minutes

Modifié mardi à 09:232 j par caronen

il y a 34 minutes, caronen a dit :

Que voici. Les calculs en soi c'est des simples proportions

Pour moi ta colonne "autonomie récupérée en 30 minutes" est à retirer.

Tu l'extrapoles à partir des données d'un 10-80% qui se fait en bcp moins de 30 minutes pour la 67kWh et en beaucoup plus de 30 minutes pour les 60/87.

Or entre 24 minutes et 30 minutes une 67kWh est au delà de 80% de soc, et charge comme un escargot (moins de 40kW de moyenne) tres tres loin de sa puissance moyenne sur un 10-80%.

Pour les batteries 60 / 87 , elles c'est dans l'autre sens, ca charge beaucoup plus fort en moyenne en 30 minutes qu'en moyenne sur leur 10-80%.

C'est une certitude qu'en 30 minutes une 87kWh récupère un peu plus de km d'autonomie qu'une 67kWh, or ton tableau arrive à l'inverse et avec un gros écart en faveur de la 67kWh (à cause de l'enorme double approximation détaillée ci-dessus).

Genre le en 30 min :

Le 379,4km de la 67kWh, ca doit plutot etre dans les 328km : 303,6km (en 24min) + 24km (6min à 35kW de moyenne entre 80 et 85% : 3,5kWh).

Le 329,4km de la 87kWh, ca doit plutot etre dans les 343km : 406,3km (en 37min) - 63km (7minutes à 75kW de moyenne entre 71 et 80% : 8,75kWh).

Modifié mardi à 11:332 j par barbaresclub

il y a une heure, barbaresclub a dit :

Pour moi ta colonne "autonomie récupérée en 30 minutes" est à retirer.

Tu l'extrapoles à partir des données d'un 10-80% qui se fait en bcp moins de 30 minutes pour la 67kWh et en beaucoup plus de 30 minutes pour les 60/87.

Oui, je me suis inspiré de ce qui est indique par la chaine EV (même pire car ils extrapolent sur 60 minutes mais au moins cela donne une unité familière km/h). Genre quand on veut un truc parlant on fait trop de raccourcis.

Par ailleurs l'autonomie WLTP récupérée c'est pas le meilleur paramètre car quand on veut charger vite sur une borne THP c'est pas pour rouler avec la conso WLTP.

Peut-être une pause de 20 ou 25 serait suffisamment proche de la réalité pour établir un dénominateur commun ? Cela nécessiterait d'intégrer les courbes de charge des anciennes versions mais on les connait en fait. J'en discute avec Excel

il y a 22 minutes, caronen a dit :

Peut-être une pause de 20 ou 25 serait suffisamment proche de la réalité pour établir un dénominateur commun ? Cela nécessiterait d'intégrer les courbes de charge des anciennes versions mais on les connait en fait. J'en discute avec Excel

Autre possibilité : combien de temps pour récupérer 160km (1h20) ou 200km (1h40) ou 240km (2h) à 120km/h de moyenne en partant de 15% ?

Modifié mardi à 11:432 j par barbaresclub

Il y a 1 heure, barbaresclub a dit :

Autre possibilité : combien de temps pour récupérer 160km (1h20) ou 200km (1h40) ou 240km (2h) à 120km/h de moyenne en partant de 15% ?

Il est très difficile d'avoir les données issues d'une même source (et les courbes de charges officielles n'existent pas), les données EVKX sont un peu trop fantaisistes parfois.

Il ne faut pas non plus s'acharner sur les minutes ou kilomètres, il y a une variabilité en fonction des conditions externes et internes, les arrondis etc. Je me suis amusé a faire du fitting avec des données fragmentés déjà connues et cela donne ça:

Again, je suis conscient qu'il y a plein d'hypothèses fortes mais en même temps je pense avoir les ordres de grandeur corrects.

Peut-être un peu hors-sujet, Renault passe au 3x8 sur son site de production de Douai, pour faire face à la demande de ces dernières semaines.

C'est marrant comme il y a des barrières psychologiques. Avec 60kWh et 430km WLTP, ça paraît un peu court.

Mais dès qu'on dit 67kWH, 467km, charge nettement plus rapide, LFP, ça change complètement la perception du truc.

Quand tu ajoutes le fait qu'elle coûte 7.000€ de moins, c'est clairement la meilleure affaire pour qui ne fait pas souvent de très longs trajets.

Il y a 1 heure, CAC72 a dit :

C'est marrant comme il y a des barrières psychologiques.

Oui et j'ai remarqué que cette barrière match avec un critere sur le site ev-database :

"1-stop range" superieur à 450km, 3 etoiles / 5

Pour rappel le 1-stop range, c'est à une vitesse de 110km/h gps constante par temperature intermediaire, sans descendre sous 10% de SOC : la distance maxi parcourable avec au cours du trajet 15 minutes de recharge (100% 10% xx% 10%).

Modifié il y a 3 heures3 h par barbaresclub

il y a une heure, CAC72 a dit :

C'est marrant comme il y a des barrières psychologiques. Avec 60kWh et 430km WLTP, ça paraît un peu court.

Mais dès qu'on dit 67kWH, 467km, charge nettement plus rapide, LFP, ça change complètement la perception du truc.

"Barrières psychologiques" me semble un peu péjoratif (je ne suggère pas que telle était ton intention), les améliorations sur cette version sont objectivement très importantes. Si mon tableau s'avère correct, on aura un agrément d'utilisation similaire à la version 87 kWh dans la plupart de cas.

En parlant toutefois de la psychologie, j'ai toujours mal à comprendre ce besoin de charger la batterie à 100 % et la laisser ainsi longtemps - le seul cas où la LFP présente un avantage (relatif) de point de vue de l'usage. Après, si on considère que la baisse de prix est due à la chimie de l'anode - là bien sur, LFP est un point positif sans conteste.

il y a une heure, CAC72 a dit :

Quand tu ajoutes le fait qu'elle coûte 7.000€ de moins, c'est clairement la meilleure affaire pour qui ne fait pas souvent de très longs trajets.

Là je dois polémiquer un peu. Elle coute 7 k€ de moins pour la finition équivalente mais pour celui qui ne se souciait pas des gadgets elle était déjà à 40 k€ hors bonus (finition Evolution). Et pour celui qui veut une voiture bien équipée elle ne sera pas à 40 k€ non plus (sauf à vouloir une combinaison de fonctionnalités particulière : hayon électrique, vitres impulsionnelles à l'arrière, jantes bi-ton* mais se contenter des sièges premier prix...). "La meilleure affaire" est à mon avis un peu exagéré sauf si on oublie l'existence de Atto 3 EVO, MG5S, Elroq 60 ou Kia EV3/EV4, Explorer même la e-3008 ou Grandland peuvent être plus intéressants

*Il existe des pneus protégeant les jantes mais Renault semble avoir innové avec les jantes qui protègent le pneu...

Modifié il y a 3 heures3 h par caronen

Je parlais de "meilleure affaire" dans la gamme, évidemment (7K c'est la différence avec la grosse batterie avec les prix d'aujourd'hui, si j'ai bien compris son tarif). Je parle bien de l'écart, et rien que de l'écart avec le modèle 89.

7K en plus pour combien de minutes d'attentes économisées sur combien de grands trajets? ça s'évalue sérieusement en fonction des habitudes de chacun, en tout cas.

Et les barrières psychologiques, ça ne sous-entend pas que le progrès est mince. Juste qu'on lui accorde parfois plus d'importance qu'il n'en a réellement. J'ai l'impression d'enfoncer une porte ouverte en écrivant ça. Les frontières psychologiques sont absolument partout : pour le prix, pour les perfs, pour l'autonomie,...

430 c'est plus proche de la R5. 467 c'est plus proche de 500. Ces 37km pèsent plus en "km ressentis" 😁

Surtout quand la vitesse de charge est bien meilleure.

Modifié il y a 2 heures2 h par CAC72

il y a une heure, caronen a dit :

Si mon tableau s'avère correct, on aura un agrément d'utilisation similaire à la version 87 kWh dans la plupart de cas.

Je ne suis pas trop d'accord avec cette affirmation.

L’agrément est un mélange de l'autonomie autoroute à 100% et de celle récupérée dans un temps raisonnable de recharge.

Pour le 2eme point (la recharge) oui la 67kWh peut le plus souvent s'approcher de la 87kWh.

Mais sur le 1er point, les grosses batteries ont a chaque démarrage à 100%, en ordre de grandeur, 100km d'autonomie en plus sur autoroute.

L'apport de ces 100km est énorme en terme d'agrément, et il revient très très souvent : à chaque début de voyage, à chaque recharge lors d'une pause déjeuner dans un resto, à chaque pause recharge initialement prévue courte mais qui finalement s’éternise pour x ou y raisons (attente d'un des passagers, soucis avec ses enfants, etc...).

Modifié il y a 1 heure1 h par barbaresclub

il y a 55 minutes, CAC72 a dit :

7K en plus pour combien de minutes d'attentes économisées sur combien de grands trajets? ça s'évalue sérieusement en fonction des habitudes de chacun, en tout cas.

Oui, bien évidement. Toutefois si l'achat d'une voiture se faisait sur la base d'une évaluation rationnelle et objective, cela se saurait... Personnellement dépenser 40 ou 47 k€ ca change rien - c'est une dépense complètement inutile par rapport au besoin strict qui serait satisfait avec une Sandero ou Jogger finition de base. Donc en ce qui me concerne, c'est pas que la différence des 7 k€ n'existe pas, c'est que je ne l'analyse pas selon les critères rationnels genre "minutes gagnées" - tout comme les 5 600 € de différence entre Techno et Iconic.

Ce n'est pas un jugement, je suis conscient que la valeur ajoutée ne réside pas dans la même chose pour tout le monde (et donc je comprends parfaitement pourquoi la version 87/89 kWh peut être considérée inutile) mais c'est précisément pour cette raison je m'oppose à ce genre d'argumentaire selon lequel 5 minutes gagnés sur un trajet représenteraient un besoin objectivement moins justifié qu'un toit en verre ou sièges chauffants par exemple.

il y a 55 minutes, CAC72 a dit :

Et les barrières psychologiques, ça ne sous-entend pas que le progrès est mince. Juste qu'on lui accorde parfois plus d'importance qu'il n'en a réellement. J'ai l'impression d'enfoncer une porte ouverte en écrivant ça. Les frontières psychologiques sont absolument partout : pour le prix, pour les perfs, pour l'autonomie,...

430 c'est plus proche de la R5. 467 c'est plus proche de 500. Ces 37km pèsent plus en "km ressentis" 😁

Surtout quand la vitesse de charge est bien meilleure.

Je pense que c'est surtout la vitesse de charge qui est applaudie (et à juste titre) car pour l'autonomie Scénic 67 ne brille pas plus que la version précédente (même si on peut espérer +30 sur l'autoroute et c'est vraiment pas négligeable). Ou si on veut, on passe d'une valeur mauvaise à une qui est acceptable. Pour le reste on verra, une fois la fiche technique disponible et les commandes ouvertes.

Modifié il y a 1 heure1 h par caronen

il y a 20 minutes, barbaresclub a dit :

Si mon tableau s'avère correct, on aura un agrément d'utilisation similaire à la version 87 kWh dans la plupart de cas.

Je ne suis pas trop d'accord avec cette affirmation.

L’agrément est un mélange de l'autonomie autoroute à 100% et de celle récupérée dans un temps raisonnable de recharge.

Oui, bien évidement, c'est pour ça j'ai dis "similaire dans la plupart de cas" et non "identique dans tous le cas". Peut être "plupart" était un peu too much mais j'insisterais sur "beaucoup" quand même.

Peu importe la vitesse de charge, l'autonomie du premier tronçon ("first leg distance") jouera toujours en faveur d'une grande batterie, c'est justement mon cas - comme je m'arrange toujours de partir à 100 % et je fais 700 - 800 km grand max d'une traite (avec une pause hôtel si besoin et avec une borne nécessairement). Mais de toute façon je me suis déjà exprimé sur mes préférences. En revanche pour quelqu'un qui n'aime ou ne peut pas faire des pauses longues et ne peut pas charger à 100 % avant le départ cela sera similaire* (pour un prix bien inférieur).

Perso je ne pense pas que cela sera le cas de beaucoup de monde mais je sous évalue probablement. Mais d'autre part, on observant le comportement des conducteurs sur les stations de charge, je ne suis pas sur que la charge rapide soit un tel problème qu'on l'imagine...

*Quoique une telle personne sera probablement plus incline à prendre la version 89 kWh car tel sera désormais le choix d'un acheteur

Modifié il y a 1 heure1 h par caronen

Un point étrange chez mitsubishi, sur le jumeau du scenic (eclipse cross) l'ecart de prix entre la 67kWh et la 87kWh n'est que de 3600 euros.

Du coup, ca voudrait dire un ecart de prix de 3400 euros entre une 87kWh et une 89kWh ? Ca faire cher la meilleure courbe de recharge et les 2kWh.

Le jour où l'eclipse cross passe aussi à la 89kWh, il va monter de 3400 euros ?

Ou alors ils vont ecouler l'integralité des batteries 87kWh restantes sur l'eclipse, et quand y en aura plus, ils ne proposeront peut etre plus que la version 67kWh.

Modifié il y a 56 minutes56 min par barbaresclub

il y a 35 minutes, caronen a dit :

Je pense que c'est surtout la vitesse de charge qui est applaudie (et à juste titre) car pour l'autonomie Scénic 67 ne brille pas plus que la version précédente (même si on peut espérer +30 sur l'autoroute et c'est vraiment pas négligeable). Ou si on veut, on passe d'une valeur mauvaise à une qui est acceptable. Pour le reste on verra, une fois la fiche technique disponible et les commandes ouvertes.

Dans mon message initial, j'ai bien cité l'accumulation d'améliorations sur tous les plans. Je n'ai pas écrit que c'était les +37km à eux seuls qui faisaient changer la perception de la voiture. Et de toutes façons, pas besoin que la voiture "brille" par son autonomie, mais franchisse juste un seuil qui soudainement rend quelque chose possible. Ce qui était rédhibitoire à 430 peut ne plus l'être à 467, pour un motif essentiellement psychologique.

Et je n'ai pas sous-entendu non plus que la version 89 n'avait aucun intérêt rationnel. Justement, je parle depuis le début de facteurs psychologiques... (qui s'ajoutent à des avantages bien concrets).

Je dis simplement que la version 67 apparaît comme nettement plus séduisante qu'auparavant, rien de plus...

Modifié il y a 44 minutes44 min par CAC72