Retour d’expérience I4 ?

[Trej]

Le 17/03/2024 à 14:10, LiOn44 a dit :

Je pense que nous sommes sur une incompréhension, notre ami dit que ce n'est pas bon de balancer une "forte" régénération sur une batterie froide sur une batterie Lithium-Ion et nous sommes sur le fil BMW i4. Je lance l'interrogation sur la protection des batteries de la i4, protection qui est effective sur les Tesla LFP ET NMC, elles ont toutes un mécanisme de régulation de la régénération en fonction de la température, le seuil est juste différent.

On m'objecte alors que chez Hyundai/Kia il n'y a pas de problèmes, même à 100% on peut régénérer (je ne vois pas bien où va l'énergie car j'ai aussi évoqué dans mon message la limite d'un buffer plein)

On m'objecte ensuite que sur une i4 oui la régénération marche impeccablement avec un soc à 100% (les deux messages se suivant j'interprète que c'est dans tous les cas, même à 8°C externe)

Cela semble donner du crédit à notre ami qui dit que ce n'est pas bon pour la batterie.

Et là je suis juste surpris que BMW ne réduise pas la régénération sur des batteries froides et à fortiori...pleines !

 

as-tu constaté une regen plus faible selon la température ou la batterie pleine ?

Sur la i4 ? Peut être un poil moins forte en partant à plein, par 1,5 degrés, et encore… vu que je partais de station de montagne, donc beaucoup de dénivelé, au début j’ai cru sentir une regen un poil moindre, mais ensuite, en descendant « dynamiquement », je n’ai pas trouvé.

[chgros1]

je pense qu'il y a une histoire de buffer haut, à 100% de Soc il y a encore de la place pour emmagasiner des W sur NMC

[brunobmwI4EDRIVE40]

Le 16/03/2024 à 18:46, chgros1 a dit :

J'en suis à ma 4eme hyundai/Kia batterie nmc et j'ai toujours régénéré dès le début d'un parcours avec soc à 100%.

et bien j'ai eu deux kia (niro et soul) la niro de juin 2021 et la soul plus ancienne n'offraient aucune régénération à 100 % et un message de danger au tableau l'indiquait

[brunobmwI4EDRIVE40]

Le 16/03/2024 à 22:09, Trej a dit :

Je confirme, et je me suis fait peur en Tesla LFP à cause de ça.

par contre pas de soucis pour partir de station à plein, la regen marche des le début avec la i4 🤘

je confirme l'i4 régénère même à 100% en tout cas elle ralentit de la même façon, maintenant la batterie recharge t'elle autant???????

[CAC72]

est-ce qu'on pourrait le voir sur l'ordinateur de bord? (conso instantanée nulle au lieu de négative, par ex?)

Modifié 18 mars par CAC72

[Pat25]

oui ca se vois sur l'odb.

on a même la conso instantanée, véhicule a l'arrêt (chauffage etc..)

[NeronLeVelu]

Le 17/03/2024 à 14:10, LiOn44 a dit :

...et là je suis juste surpris que BMW ne réduise pas la régénération sur des batteries froides et à fortiori...pleines !

 

as-tu constaté une regen plus faible selon la température ou la batterie pleine ?

Je doute que bmw gere mal et surtout ne depasse les limites de la physique/chimie. Il y a surement une regen limité dans ses limites de la batterie (on bride la generation et utilise le frein si mode B) et puis il y a 2 Kwh de reserve (sur batterie neuve) dedié a ce genre de petit soucis.

Par contre, physiquement, il est delicat de balancer de la regen sur une batterie full et cela aura immanquablement des consequences a terme. C'est dans cet esprit qu'il faut comprendre et non que BMW gere mal le truc (rien qu'au niveau securité et donc responsabilité ce serait un suicide commercial). Nos batterie roulante doivent certainement pouvoir encaisser beaucoup plus que les kW mais sont bridé dans un esprit de conservation. Il faudrait les spec exact de nos batterie et gestionnaire pour connaitre les tolerances et bridage.

Sur mon I5, j'ai deja pris 193 Kw à 50% de batterie alors que on est plutot bridé a 120  sur ce niveau de SOC lors de charge selon constat et courbe annoncées.

[CAC72]

Le 18/03/2024 à 10:29, Pat25 a dit :

oui ca se vois sur l'odb.

on a même la conso instantanée, véhicule a l'arrêt (chauffage etc..)

 

donc il suffit de regarder si ça régénère vraiment (valeur de conso négative), ou si c'est le frein mécanique qui est utilisé pour donner la même force de freinage... (valeur de conso nulle).

Si c'est de la "vraie" régén, soit c'est parce qu'il y a du "mou" en haut pour stocker de l'energie, soit... il y a une résistance qui dissipe la chaleur    (blague)

Modifié 18 mars par CAC72

[danm_cool]

Le 18/03/2024 à 10:48, NeronLeVelu a dit :

Je doute que bmw gere mal et surtout ne depasse les limites de la physique/chimie. Il y a surement une regen limité dans ses limites de la batterie (on bride la generation et utilise le frein si mode B) et puis il y a 2 Kwh de reserve (sur batterie neuve) dedié a ce genre de petit soucis.

Par contre, physiquement, il est delicat de balancer de la regen sur une batterie full et cela aura immanquablement des consequences a terme. C'est dans cet esprit qu'il faut comprendre et non que BMW gere mal le truc (rien qu'au niveau securité et donc responsabilité ce serait un suicide commercial). Nos batterie roulante doivent certainement pouvoir encaisser beaucoup plus que les kW mais sont bridé dans un esprit de conservation. Il faudrait les spec exact de nos batterie et gestionnaire pour connaitre les tolerances et bridage.

Sur mon I5, j'ai deja pris 193 Kw à 50% de batterie alors que on est plutot bridé a 120  sur ce niveau de SOC lors de charge selon constat et courbe annoncées.

Il n'y a pas de soucis car la régénération n'est pas continue comme la recharge, c'est ponctuel donc la batterie doit pouvoir encaisser sans trop de soucis (sans échauffement) par contre sur une conduite musclé (genre sur la piste de nurburgring) je pense qu'on atteint vite les limites (freinages et accélération appuyées successives) et que le BMS commence a baisser le max que la batterie peut encaisser, mais ça n'arrive pas dans une utilisation normale, de mémoire toutes les Tesla ont des problèmes sur ce circuit et parfois ne peuvent même pas finir un tour!

Modifié 21 mars par danm_cool

[LiOn44]

Une piste émise sur un autre forum est que lorsque la batterie ne peut plus encaisser (désolé mais j'insiste, il y a forcément une limite outre la question de la température), c'est le frein physique qui se met en fonction à la place ou en complément. Le ressenti utilisateur serait alors celui d'une régénération alors qu'en fait c'est le frein à disque qui pallie à ce que la batterie ne peut accepter.

 

Ce qui rend crédible cette possibilité c'est que lorsqu'on n'est pas en mode B et qu'on freine, le "mix" régénération / frein à disque est transparent, 

 

L'histoire ne dit pas si c'est le fait que la batterie et le buffer soient à 100% qui est le seul critère ou si la trop faible température de la batterie est prise en compte pour la protéger....

 

Les années parleront pour savoir si les ingénieurs ont bien travaillé sur la préservation de la batterie...

[Olivier_TFE]

Coucou!

La "piste sur l'autre forum", c'est moi et ce n'est pas une piste.

 

Le manuel BMW i4 2023 espagnol (j'habite à Tenerife) explique clairement que lorsque la batterie est fortement chargée, la voiture actionne automatiquement les freins à disque pour simuler la régen.

 

Néanmoins, le manuel FR 2022 ne dit rien à ce sujet donc soit le manuel a évolué (ils avaient peut-être oublié de documenté ça), soit la i4 a évolué.

 

Pour les septiques, je colle ici l'extrait du manuel ES, page 144:

Comportamiento de la batería de
alto voltaje completamente cargada:
Al iniciar la marcha avec una batería de alto
voltaje completamente cargada, no se puede
recuperar más energía a través del motor eléctrico.
Para mantener el nivel de deceleración
habitual en la recuperación de la energía, al
soltar el pedal acelerador el vehículo se decelera
mediante el freno normal. Debido a
ello, en determinadas situaciones puede sobrecalentarse
el freno, p. ej., en conducciones
cuesta abajo y al frenar de forma continua y
suave.
Se muestra un mensaje Check-Control.
Por lo tanto, en conducciones cuesta abajo
prolongadas avec la batería de alto voltaje completamente
cargada, accionar el freno manualmente.

 

Et traduction FR par moi même (je suis trilingue):

Comportement avec la batterie haute tension entièrement chargée:
On ne peut pas récupérer plus d'énergie grâce au moteur électrique, donc pour maintenir le niveau de décélération
courant dans la récupération d'énergie, lorsque vous relâchez la pédale d'accélérateur, le véhicule décélère
via le frein normal. Un message Check-Control s'affiche.
Par conséquent, dans certaines situations, il peut surchauffer le frein, par exemple, dans les longues descentes et lors d'un freinage continu et doux. Utilisez alors plutôt le frein de manière intermittente (au lieu de laisser faire la voiture).

Modifié 23 mars par Olivier_TFE

[LiOn44]

Merci Olivier. Là il est clair que l'i4 va être beaucoup plus agréable sur la régénération que ma Model 3 car fluctuante selon la température (bon on s'y fait mais c'est un progrès)

[Olivier_TFE]

C'est vrai qu'après 3.000km et un mois et demi avec mon i4, je peux dire que rouler est toujours "facile" et "constant". J'ai déjà roulé par 30°C et par 2°C... Pas senti de différence de comportement.

 

On sent que BMW s'est vraiment donné du mal pour proposer une voiture très agréable à vivre dans tous les cas de figure.

 

J'ai appris en lisant les 4-5 dernières pages de ce topic ce matin, que la Tesla Model 3 n'a pas de pédale de frein "hybride"?! (agissant au début sur la régen puis sur les freins à disque).

 

=> Vous confirmez cela, même sur les Model 3 "2024"?!

 

Si oui, cela me parait choquant et surtout, je suis alors peiné de voir tous ces "essais YouTube" qui n'en parlent pas du tout!

[LiOn44]

Le 23/03/2024 à 13:22, Olivier_TFE a dit :

=> Vous confirmez cela, même sur les Model 3 "2024"?!

 

Si oui, cela me parait choquant et surtout, je suis alors peiné de voir tous ces "essais YouTube" qui n'en parlent pas du tout!

Je confirme, je roule dans la "2021" et j'ai essayé la "2024", c'est idem.

Ce n'est pas choquant car Tesla vise l'efficience, l'optimum alors que BMW vise sa clientèle.

Le fonctionnement de la model 3 fait que j'anticipe encore plus mon levé de pédale mais il est toujours programmé pour essayer d'éviter d'utiliser le disque et les plaquettes.

C'est un autre point de vue mais c'est un point de vue qui se défend aussi...

Modifié 23 mars par LiOn44

[CAC72]

Si l'intensité de freinage régénératif est maximum quand on lève totalement le pied de la pédale d'accélérateur (sur la tesla), ça revient exactement au même, non ?

Modifié 23 mars par CAC72

[Olivier_TFE]

Oui, cela revient au même, mais avec une BMW, tu peux par ex. mettre la regen. D sur mini (paramètres) et conduire à la manière d'une voiture thermique: utiliser la pédale de frein (qui elle, va faire de la regen. tant que tu ne freines pas trop fort). C'est une liberté de "pilotage" qui me plait bien, de temps à autre, en montagne.

 

[danm_cool]

Le 23/03/2024 à 13:33, LiOn44 a dit :

Je confirme, je roule dans la "2021" et j'ai essayé la "2024", c'est idem.

Ce n'est pas choquant car Tesla vise l'efficience, l'optimum alors que BMW vise sa clientèle.

Le fonctionnement de la model 3 fait que j'anticipe encore plus mon levé de pédale mais il est toujours programmé pour essayer d'éviter d'utiliser le disque et les plaquettes.

C'est un autre point de vue mais c'est un point de vue qui se défend aussi...

Tesla vise l'économie et pas l'efficience, a haute vitesse, maintenir sa vitesse est plus efficient que freiner pour re-accélérer, donc ne pas avoir un frein régénératif mais plutôt roue libre reste plus efficace, par exemple chez Mercedes le changement est automatique et sa tient compte de plein d'informations comme l'approche d'un carrefour, l'inclinaison de la route, etc pour choisir le bon niveau de frein régénératif 

[danm_cool]

Le 23/03/2024 à 14:49, CAC72 a dit :

Si l'intensité de freinage régénératif est maximum quand on lève totalement le pied de la pédale d'accélérateur (sur la tesla), ça revient exactement au même, non ?

Non, parce que ça impose d'avoir un freinage régénératif puissant peut importe la vitesse ou les conditions de route, et honnêtement je suis d'avis que ça reste dangereux sur autoroute 

Modifié 23 mars par danm_cool

[CAC72]

c'est le principe du one pedal... tu doses le freinage en relevant plus ou moins le pied de l'accélérateur...

Perso je n'aime pas ce mode (même si je trouve ça très rigolo, bien fait et intuitif chez Tesla), parce que j'aime bien que la voiture rampe en ville.

Mais je pigeais pas ce que ça avait de "choquant" (c'est le terme employé plus haut) de ne pas avoir de pédale de frein hybride qui fait au final la même chose (et dont on ne sait pas exactement quand elle commence à taper dans les vrais freins, sauf à scruter le tableau de bord...).

Je pense aussi que c'est par souci d'économie de fabrication, car il y avait un mode roue libre avant chez Tesla... (simplification...)

 

 

Modifié 24 mars par CAC72

[Olivier_TFE]

Par "choquant", je voulais dire que depuis qu'on nous bassine avec parle de Tesla partout, je suis étonné de découvrir les inconvénients et les manques.

 

Et si, sur la i4, tu vois au tableau de bord lorsque la pédale de frein utile les frein à disques: le curseur "puissance - régen" arrive tout en bas, alors qu'en regen. il ne va jamais tout à fait en bas.

[brunobmwI4EDRIVE40]

Le 23/03/2024 à 21:20, danm_cool a dit :

Tesla vise l'économie et pas l'efficience, a haute vitesse, maintenir sa vitesse est plus efficient que freiner pour re-accélérer, donc ne pas avoir un frein régénératif mais plutôt roue libre reste plus efficace, par exemple chez Mercedes le changement est automatique et sa tient compte de plein d'informations comme l'approche d'un carrefour, l'inclinaison de la route, etc pour choisir le bon niveau de frein régénératif 

C'est pareil sur la I4 en mode D il y a automatiquement une légère régen dans toutes les situations, et la voiture augmente la régen si nécessaire (dépassement de la vitesse autorisée, virage, approche crrefour: rond point....)

 

[danm_cool]

Le 24/03/2024 à 08:29, brunobmwI4EDRIVE40 a dit :

C'est pareil sur la I4 en mode D il y a automatiquement une légère régen dans toutes les situations, et la voiture augmente la régen si nécessaire (dépassement de la vitesse autorisée, virage, approche crrefour: rond point....)

 

Merci pour les infos!

[danm_cool]

Le 24/03/2024 à 07:30, Olivier_TFE a dit :

Par "choquant", je voulais dire que depuis qu'on nous bassine avec parle de Tesla partout, je suis étonné de découvrir les inconvénients et les manques.

 

Et si, sur la i4, tu vois au tableau de bord lorsque la pédale de frein utile les frein à disques: le curseur "puissance - régen" arrive tout en bas, alors qu'en regen. il ne va jamais tout à fait en bas.

La liste des économies chez Tesla est très longue, je ne sais pas si une page A4 suffit 😁 c'est bien pire que Renault en terme de radineries!

[Trej]

Le 24/03/2024 à 15:28, danm_cool a dit :

La liste des économies chez Tesla est très longue, je ne sais pas si une page A4 suffit 😁 c'est bien pire que Renault en terme de radineries!

Renault se rattrape sur le SAV.

Une collègue a eu le moteur HS sur un Captur 1.2, acheté neuf et entretenu exclusivement chez Renault, après 40 000 km.

Verdict de la prise en charge Renault : 

"Un moteur c'est 10 000€, on prend en charge 60%, il reste 4000€ à votre charge."

10 000€ le moteur 1.2 essence, ça fait la Captur à 100 000€ ?

[Olivier_TFE]

Le 24/03/2024 à 07:29, brunobmwI4EDRIVE40 a dit :

C'est pareil sur la I4 en mode D il y a automatiquement une légère régen dans toutes les situations, et la voiture augmente la régen si nécessaire (dépassement de la vitesse autorisée, virage, approche carrefour: rond point....)

 

Le mode D est paramétrable sur 4 niveaux via l'écran central:

-Regen. faible;

-Regen. moyenne;

-Regen. forte;

-Regen. adaptative.

 

Ce que tu décris est la regen. adaptative.

 

Pour ma part, j'ai choisi la "faible" mais je roule à 98% en B, qui est la seule regen. pertinente sur mes routes de montagne.