Recharge avec un groupe electrogène

[benj91]

Qui a déjà essayé de recharger son VE avec un groupe électrogène via le câble RCO d'origine ?

[ripollet]

J'ai un groupe (au GPL pour éviter les problèmes) en cas de coupure, permettant, le cas échéant, de recharger ma LEAF. Je peux même l'emporter si je risque la panne sèche pour éviter un dépannage désormais payant.

[Invité]

Bonjour

j'ai deja essayer avec un groupe électrogène technologie inverter de 2400W qui , en théorie , devais convenir =

plantage du groupe

privilegier un groupe classique de 3000W mini et comme ripolet si possible au GPL pour une polution moindre

Patrick

[Kratus]

Vous me laissez perplexe. Quel est l'intérêt ?

- produire de l'électricité avec un groupe pour charger un VE est une aberration énergétique

- vous avez toutes les chances de bousiller le chargeur de la voiture

- on trouve plus facilement une prise qu'une station service, à fortiori GPL

- dans la notice de ma voiture, il y a ce pictogramme :

• 

[byrazor]

D'autant plus que pour certaine voiture comme la ZOE ça deviendrai un vrai casse tête, en plus du groupe, il faudrait un piquet de terre à planter à chaque recharge (à supposer que vous trouviez un lopin de terre à proximité pour le planter!)

[ripollet]

Le REX (qui n'est qu'un groupe électrogène) de la i3 n'a pas de prise de terre !

[byrazor]

Le REX (qui n'est qu'un groupe électrogène) de la i3 n'a pas de prise de terre !

La n'est pas le problème, techniquement il n'y'à pas de différence, mais dans la pratique, le processus d'initialisation de la recharge sur ZOE vérifie la présence d'une prise de terre d'une résistance inférieur à 100 ohm.

De plus, le cas de la i3 est encore bien différent car son chargeur est indépendant du bobinage du moteur, la batterie peut donc être chargée en roulant, ce qui n'est pas le cas de la ZOE (tout du moins pour le moment, avec l'arrivée de l'EP-Tender, ce sera possible, mais le chargeur sera embarqué dans la remorque génératrice qui sortira directement du 400V DC)

[Invité]

Le REX (qui n'est qu'un groupe électrogène) de la i3 n'a pas de prise de terre !

La n'est pas le problème, techniquement il n'y'à pas de différence, mais dans la pratique, le processus d'initialisation de la recharge sur ZOE vérifie la présence d'une prise de terre d'une résistance inférieur à 100 ohm.

De plus, le cas de la i3 est encore bien différent car son chargeur est indépendant du bobinage du moteur, la batterie peut donc être chargée en roulant, ce qui n'est pas le cas de la ZOE (tout du moins pour le moment, avec l'arrivée de l'EP-Tender, ce sera possible, mais le chargeur sera embarqué dans la remorque génératrice qui sortira directement du 400V DC)

Bonjour

une simple résistance de 10 ohm entre le neutre et la fiche de terre et la voiture n'y verra pas de différence

Patrick

[byrazor]

Le REX (qui n'est qu'un groupe électrogène) de la i3 n'a pas de prise de terre !

La n'est pas le problème, techniquement il n'y'à pas de différence, mais dans la pratique, le processus d'initialisation de la recharge sur ZOE vérifie la présence d'une prise de terre d'une résistance inférieur à 100 ohm.

De plus, le cas de la i3 est encore bien différent car son chargeur est indépendant du bobinage du moteur, la batterie peut donc être chargée en roulant, ce qui n'est pas le cas de la ZOE (tout du moins pour le moment, avec l'arrivée de l'EP-Tender, ce sera possible, mais le chargeur sera embarqué dans la remorque génératrice qui sortira directement du 400V DC)

Bonjour

une simple résistance de 10 ohm entre le neutre et la fiche de terre et la voiture n'y verra pas de différence

Patrick

j'y avait déjà pensé, et à ce compte là, autant carrément mettre neutre et terre ensembre (côté VE, surtout pas coté infrastructure!). Mais le problème dans ce cas, c'est qu'il faut être sûr et certain que c'est bien le neutre qui est connecté et pas la phase! Je ne sais pas quel pourrait être les conséquences si on envoi par erreur une phase sur la terre de la ZOE!

[Invité]

Le REX (qui n'est qu'un groupe électrogène) de la i3 n'a pas de prise de terre !

Bonjour

une simple résistance de 10 ohm entre le neutre et la fiche de terre et la voiture n'y verra pas de différence

Patrick

j'y avait déjà pensé, et à ce compte là, autant carrément mettre neutre et terre ensembre (côté VE, surtout pas coté infrastructure!). Mais le problème dans ce cas, c'est qu'il faut être sûr et certain que c'est bien le neutre qui est connecté et pas la phase! Je ne sais pas quel pourrait être les conséquences si on envoi par erreur une phase sur la terre de la ZOE!

Bonjour

je parlais d'une simulation de terre uniquement a usage de groupe électrogène et surtout une résistance de forte puissance (pas une 1/4 W électronique, mais plutôt 10W), un court-circuit pourrais être mal interpréter par l'électronique

sur une maison , la phase et le neutre peuvent être intervertis et dans tous les cas le différentiel devrais fonctionner car il verrais un courant de fuite, la résistance limitera la valeur du courrant de court circuit et limitera les dégâts en cas d'oubli

Patrick

[billoup1]

Bonjour.

J'ai lu qu'un possesseur de iOn, en panne électrique, avait bousillé le chargeur intégré de la voiture avec un groupe électrogène de chantier. D’après ce que je lis, il s'agirait de tensions aléatoires dues à l'absence de masse commune, autre que le fil de terre de la prise.

J'avais émis, l'hypothèse, que si la tension efficace était bien de 220 Volts, la tache très précise du chargeur pour la valeur maxi de la tension continue sur chacun des éléments lipo , nécessitait au départ un courant du groupe électrogène bien sinusoïdal ainsi qu'une fréquence proche du 50 périodes.

Le courant alternatif doit être est traité au départ, comme dans une alimentation d'ordinateur

Je dispose d’un groupe électrogène économique de deux kilowatts d’une cinquantaine de kilos transportable dans le coffre de la iOn. Un allez retour à la préfecture fait 100 Km au minimum. Je n’ose pas faire le trajet avec le groupe dans le coffre et m’arrêter quelques heures sur le bord de la route pour charger la batterie. Je ne charge que 17 Km à l’heure. Je ne trouverai pas un particulier qui accepterait de me donner accès à une prise de courant de 10 Ampères pendant plusieurs heures.

La demande à Peugeot pour cette utilisation n'a pas eu de réponse.

Je pense que l'utilisation exceptionnelle d'un groupe électrogène pour la recharge d'une voiture électrique permettrait, en attendant mieux à quelques uns, une utilisation plus commode de ce type de voiture.

Que ceux qui l'ont fait ou qui sont branchés le disent

Préciser le type de voiture.

Merci.

Modifié mars 26, 2014 par Invité

[tigrou]

Je ne comprends pas trop l'histoire de "masse commune" car dans le cas du VE la masse est la terre.

 

Par contre il faut que le groupe électrogène soit relié à la terre via un piquet ce qui complique un peu le branchement en zone urbaine. Il faut en plus se trimballer un piquet et une massette.

 

Il est clair que c'est assez compliqué à mettre en place pour du secours.

Le prix d'un groupe de bonne facture et inverter est aussi assez rédhibitoire (2000 à 3000€)

[triphase]

La "mise à la terre" est une question de sécurité. Mais en réalité, ce qui est important, c'est la "continuité de masse" entre la source d'énergie électrique et le consommateur. Dans une installation fixe, cette continuité est justement réalisée par la terre parce que c'est commode. C'est pourquoi le VE doit être "à la terre".

 

En cas de groupe électrogène, il doit y avoir un lien entre la masse du groupe et celle du VE, mais aucune nécessité d'être à la terre puisque groupe et VE sont isolés de la Terre.

 

Un indice: comment est fait le câblage électrique dans un avion?

[Gégé]

Les groupes électrogènes à technologie "inverter" devraient pouvoir convenir.

Ce genre là.

Ou la Rolls des groupes, le Honda.

C'est cher et relativement lourd pour pouvoir fournir 2.500W en continu.

[Invité]

Les groupes électrogènes à technologie "inverter" devraient pouvoir convenir.

Ce genre là.

Ou la Rolls des groupes, le Honda.

C'est cher et relativement lourd pour pouvoir fournir 2.500W en continu.

Bonjour

je vois que tu n'a pas lu ce que j'ai écrit il y a plusieurs mois

j'ai essayé avec ce type de technologie (inverter) elle ne réagis pas assez vite à la pointe d'intensité au démarrage de la charge de la voiture avec un CRO 10A et se met aussitôt en sécurité.

un groupe le plus simple possible , avec une puissance alternateur continu de 3Kw , c'est le minimum pour que ça marche

de plus on peut en trouver a moins de 300€ (groupe de chantier)

pour le honda , pourquoi transporter la batterie et le démarreur du groupe alors qu'en VE le poids est important

Patrick

[Gégé]

Je vois que tu n'as pas lu le post un peu plus haut sur le résultat de l'utilisation d'un "groupe de chantier" sur le chargeur d'une iOn.

Tu n'as pas précisé la marque/modèle du groupe incapable de supporter le CRO 10A.

 

Pour info, les clim sont réputées "tirer" 3 ou 4 fois leur puissance nominale au démarrage. Curieusement, un groupe inverter de 2.600 W CONTINUS démarre sans problème une clim de 1.800 W.....

Amha, un groupe comme le Honda chargera sans souci un VE via le CRO.

Dommage qu'il soit si cher et si lourd : s'il y a un démarreur électrique, c'est peut-être qu'il est trop dur à démarrer à la ficelle, non ?

As-tu déjà démarré un EU 20i ?

[triphase]

Petite info sur les pointes de démarrage. Autant un moteur électrique "traditionnel", lorsqu'on le branche avec un bête interrupteur, tire un gros pic de courant le temps de monter dans les tours, autant un chargeur de VE (vérifié avec une Czéro) a un démarrage très "soft", pas d'inertie mécanique à lancer, et un pilotage du courant consommé qui monte de zéro à 9A (avec le câble 10A) en 10 secondes environ avec plusieurs paliers.

[Gégé]

Tout à fait, triphasé. Sur les frigos/clim, c'est pire : il faut démarrer un compresseur.

Rien à voir avec un CRO pour lequel j'ai du mal à voir d'où viendrait une pointe de conso à la mise sous tension.

Que ces petites bêtes soient sensibles à la qualité du courant, par contre.....

Enfin, il est imaginable que certains groupes aient du mal à tenir les promesses de leurs brochures publicitaires (puissances nominales calculées selon les normes "NDEC" ? )

[billoup1]

Bonjour.

Il faudrait, pour la iOn essayer de convaincre Peugeot pour qu'ils disent, en détail, ce qu'il en est pour la charge avec un groupe électrogène. Si c'est possible, sous certaines conditions, ils prolongeraient en beauté l''utilisation des iOn dont l'autonomie pour quelques rares utilisation, avec le temps, est trop courte.

Peugeot se couperaient moins de ses adeptes et repartiraient avec un petit plus pour son future véhicule électrique en France.

Merci.

[Speedy]

Je ne sais pas quel pourrait être les conséquences si on envoi par erreur une phase sur la terre de la ZOE!

 

Après l'envoi, ZOE va entrer dans la phase de retour sur terre...

[estrace]

Essayé avec ma VW e-up!, ca marche au poil.

 

Pas de problèmes pour charger avec un groupe a inverter de 3 kVA d'une marque europeene ou japonaise fiable, on branche directement le CRO d'origine de la e-up! reglé sur 10 A et ca charge absolument sans probleme mais on sent que le moteur du groupe est vraiment a pleine charge car ces groupes soi disant de 3000 Watts font en fait 2400 Watts en continu et 3 kW seulement en pointe intermittente.

Les 10 A font environ 2300 W effectifs car le facteur de puissance du CRO VW est tres bon, partiquement de 1

Pas besoin de terre mais Il faut s'assurer que la phase du groupe est bien a droite de la prise quand on la regarde du coté ou on branche le cable CRO. C'est generalement le cas pour les groupes europeens ou japonais.

Pour info, le CRO d'origine de la VW VW e-up! peut tres facilement se regler pour des intensités de 6 , 7, 8, 9 et 10 A donc il peut s'adapter a des groupes electrogenes plus petits, en particulier les groupes a inverter 2kVA (En fait 1800 wats en continu), et contrairement au CRO Renault ZOE, il ne fait pas disjoncter ni les differentiels type A, ni les types AC et il ne mesure pas la resistance de terre, cependant, pour des raisons de securité, il faut quand meme le brancher sur une prise avec terre ou pour le groupe, il faut que la terre de la prise du groupe soit a la masse du groupe lui meme.

 

Les groupes de 3kVA font environ 32 Kgs et ceux de 2kVA font 25 Kgs, ils ont a peu pres la meme taille soit L= 50 cm, l = 25 cm, H = 35 cm donc pas de problemes pour les mettre dans le coffre a titre de securité pour les trajet en limite de rayon d'action, 1 heure de recharge sur le groupe = environ 20 bornes de plus.

 

Les prix sont d'environ 350 euros pour le 2kVA et 420 Euros pour le 3 kVA.

Il vaut mieux se méfier des appareile Chinois de chez Chine et prendre des marques europeenes (SDMO, Bosch, Siemens, ect..) ou japonaises (Yamaha, Honda, Susuki, Kawasaki, Mitsubishi, Hitachi, Subaru,robin, ect ect..)

 

 

Serge

[Invité]

Ca c'est de la bonne info. Merci. Je ferais bien un essai ma Smart ED.

On peut louer ce genre de groupe pour faire un essai ( kiloutou, loxam, etc ... ) ?

[estrace]

Kiloutou et Loxam louent ce genre de groupe electrogene, pas de probleme pour un essai mais attention les groupes a inverter de location courrants font 2 KVA soit 8,6 A ou 3 KVA soit 13 A donc si le CRO de votre Smart consome 16 A et n'est pas reglable, , ca ne marchera pas, ca marche avec ma VW e-up! car le CRO consome normalement 10 A maxi et peut etre facilement regle entre 6 et 10 A de consomation

 

Serge

[Invité]

Ok.

 

Celui de la Smart ED est réglable en 8A ou 13A donc ça pourrait fonctionner.

 

Merci,

[billoup1]

Bonjour.

Merci pour ces infos.