Bonjour à tous !

 

Nous sommes cinq étudiants à travailler sur les voitures autonomes et l'innovation technologique les concernant.

 

Si vous avez 10 minutes, vous pourriez grandement nous aider à avancer dans notre travail en répondant au questionnaire sur ce lien

 

N'hésitez pas à partager ce questionnaire (adresse du lien : https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeFMSB4f2L_p4E9oVj8iRM24E4kscYxGX7Ctc0glTMkfg9mFA/viewform?usp=sf_link), ou bien à y réagir en nous posant des questions ici-même dans cette discussion.

 

En vous remerciant !

il y a 9 minutes, Ok-this-is-epic a dit :

Bonjour à tous !

Bonjour et bienvenue sur le forum. 

 

Bon courage. 

 

Est-il vraiment nécessaire de demander l'âge et la CSP à chaque fois qu'on répond à un questionnaire ? 

Modifié décembre 2, 20196 a par Kratus

il y a 10 minutes, Ok-this-is-epic a dit :

Bonjour

désolé , mais votre questionnaire démarre par une erreur de base

le niveau 3 ne permet pas de faire autre chose que de vérifier la route et être prêt en moins d'une seconde a reprendre le controle

seul le niveau 5 le permettra

 

Il y a 10 heures, Kratus a dit :

Bonjour et bienvenue sur le forum. 

 

Bon courage. 

 

Est-il vraiment nécessaire de demander l'âge et la CSP à chaque fois qu'on répond à un questionnaire ? 

Salut et merci !

 

Dans notre cas, pour répondre à ta question, c'est une formalité que l'on a respecté mais il est vrai que l'on pourrait très bien s'en passer… par contre l'âge, étant donné qu'on travaille sur une application et qu'il existe un lien entre âge et acceptabilité des technos, ça pourrait être pertinent dans nos résultats (en tout cas, on n'exclue pas que ce le soit !)

Il y a 10 heures, gepeliste62 a dit :

désolé , mais votre questionnaire démarre par une erreur de base

le niveau 3 ne permet pas de faire autre chose que de vérifier la route et être prêt en moins d'une seconde a reprendre le controle

seul le niveau 5 le permettra

 

Salut !

 

Je comprends ce que tu veux dire, mais non en niveau III on est plus superviseur comme on peut l'être en niveau II. C'est-à-dire qu'en niveau II, il faut garder les mains sur le volant, alors qu'en niveau III c'est plus le cas. C'est sûr qu'il faudra toujours pouvoir reprendre le contrôle de son véhicule si ce dernier part en vrille, et on aura 10 secondes pour le faire (en tout cas, c'est l'objectif visé), donc on évite de parler strictement de superviseur mais davantage d'utilisateur. Justement, là est le challenge ! Le défi du niveau III c'est de pouvoir permettre à l'utilisateur de reprendre manuellement le véhicule, justement, en étant pas superviseur, c'est-à-dire en étant potentiellement sur une autre tâche…

 

Après tu as raison au sujet du niveau V, il permettrait en effet un total désengagement de l'utilisateur, c'est-à-dire l'absence d'éventualité de reprise manuelle, ce qui est donc au top du top de la fiabilité (puisque zero risque de mise en danger possible, hormis peut-être des pannes comme dans un métro).

 

En tout cas merci pour ton retour, si t'as des objections à ce que je viens de dire, ou si tu veux réagir, je t'en prie !

Questionnaire rempli.

J'ai fait appel à mon imagination étant donné que je n'ai pas encore de véhicule de niveau 2. Ce sera la cas quand j'aurai mon Kona. Pour l'instant mon expérience de la conduite autonome se résume à l'essai du Kona (sympa) et de la Model 3 (perturbant).

À voir sur la suite si j'utilise beaucoup ce mode. J'en ai l'intention en tout cas, on verra à l'usage.

Citation

(...)

Notre projet d'application mobile "Loopy" a été conçu pour répondre à ce problème en augmentant le temps de préparation à la reprise, actuellement de 10 secondes, afin d'offrir à l'utilisateur un contexte moins stressant et de réduire le risque d'accidents.

Alors, j'avoue ne pas comprendre l'utilité de votre projet application.

 

Le logiciel du véhicule traitant tous les paramètres de niveau III, je ne vois pas ce qui l’empêche de passer en II, I, 0 en avertissant le conducteur.

Surtout en 10 secondes temps qui n'est pas bloquant pour reprendre le contrôle d'une « machine ».

Les interruptions masquables ou non, seront toujours mieux traités par le CPU+OS du véhicule que déportées sur une appli smartphone. Les API des détecteurs dans un véhicule ne sont pas accessibles à un smartphone pour des raisons de sécurités.  

En plus, le langage (JS, Java, Rubis, etc) sont moins rapide que l'OS de la voiture.

Sans parler qu'un seul CPU ARM est un veau comparer à un système Tesla.

J'ai loupé un truc ?

J'ai voulu remplir le questionnaire, mais il n'y a aucune indication de qui vous êtes, ni à quoi vont servir ces données ...

Donc, page close

 

Cdlt

 

Le 04/12/2019 à 14:40, ManuTaden a dit :

J'ai voulu remplir le questionnaire, mais il n'y a aucune indication de qui vous êtes, ni à quoi vont servir ces données ...

Donc, page close

 

Cdlt

 

Nous sommes étudiants en Master d'Ergonomie cognitive, les données ne serviront que dans le cadre d'un exposé que l'on présentera dans quelques semaines ;)

 

Dommage en tout cas, on a bien besoin de répondants

 

Cordialement,

 

Cinq étudiants

Le 04/12/2019 à 11:53, Ares a dit :

Alors, j'avoue ne pas comprendre l'utilité de votre projet application.

 

Le logiciel du véhicule traitant tous les paramètres de niveau III, je ne vois pas ce qui l’empêche de passer en II, I, 0 en avertissant le conducteur.

Surtout en 10 secondes temps qui n'est pas bloquant pour reprendre le contrôle d'une « machine ».

Les interruptions masquables ou non, seront toujours mieux traités par le CPU+OS du véhicule que déportées sur une appli smartphone. Les API des détecteurs dans un véhicule ne sont pas accessibles à un smartphone pour des raisons de sécurités.  

En plus, le langage (JS, Java, Rubis, etc) sont moins rapide que l'OS de la voiture.

Sans parler qu'un seul CPU ARM est un veau comparer à un système Tesla.

J'ai loupé un truc ?

 

Bonjour et merci pour votre retour !

 

Alors, l'application n'a pas pour fonction de remplacer le système de la voiture. Lors d'une défaillance dudit système, l'application est à ce moment d'aucune aide. Elle intervient avant.

 

Le problème que résout l'application n'est pas la reprise manuelle en tant que telle. Il s'agit surtout d'alerter l'utilisateur avant que la reprise ne survienne, et on le fait en lui désignant les localisations qui présentent des risques sur son itinéraire (on parle d'indice de fiabilité du système). Très concrètement, si en niveau III quelqu'un est sur son téléphone, même si le système passe subitement en niveau II (pour reprendre ce que vous avez suggéré), l'utilisateur devra quoiqu'il arrive mettre toute son attention sur la route, ce qui est compromis si son attention est déjà focalisée sur une autre tâche (c'est pourquoi 10 secondes ne correspondent pas à un temps suffisant). Le risque d'une défaillance du système en niveau III, contrairement au niveau II, c'est que l'utilisateur soit "absent", "ailleurs" lorsque le système lui demande subitement d'être de nouveau complètement présent pour récupérer le contrôle. L'application ne se substitue pas au système de la voiture lors de la reprise, mais offre à l'utilisateur des informations pour mieux anticiper les moments où il devra peut-être le faire.

 

J'espère avoir répondu à votre question !

Ce serait donc plutôt une application GPS qui recense les zones où le système de conduite autonome est susceptible de demander une reprise manuelle❓

 

L'idée est intéressante, mais la grosse difficulté serait d'identifier ces zones de danger et d'en faire évoluer très rapidement la liste en fonction des conditions extérieures (travaux, trafic, météo, accident,...).

 

 

Il y a 2 heures, Remy a dit :

Ce serait donc plutôt une application GPS qui recense les zones où le système de conduite autonome est susceptible de demander une reprise manuelle❓

 

L'idée est intéressante, mais la grosse difficulté serait d'identifier ces zones de danger et d'en faire évoluer très rapidement la liste en fonction des conditions extérieures (travaux, trafic, météo, accident,...).

 

 

Salut Rémy !

 

C'est exactement ça : il s'agit de recenser toutes les localisations où des systèmes auto sont entrés en défaillance. Cela sous-entend que les véhicules doivent être connectés afin qu'ils puissent se partager des informations, a minima pour géolocaliser les défaillances qui surviennent le long d'un itinéraire de conduite. C'est à partir de cette banque de données, basée sur un seul paramètre (les défaillances ayant eu lieu dans le temps), qu'un utilisateur peut, avec l'application, se créer une représentation des risques associés à son itinéraire. On y intégrerait peut-être, selon les collaborations possibles, des données qui concernent des conditions extérieures comme tu dis (travaux sur l'autoroute, véhicule en panne, accident…).

 

Quoiqu'il en soit, l'indice de fiabilité que communiquerait l'application serait strictement informatif et non directif. En tant qu'utilisateur, on aurait la possibilité de voir la distribution géographique des défaillances des systèmes autos sur un itinéraire ainsi que des zones à risque (alentours d'une école, travaux en cours, etc). On pourrait d'ailleurs choisir son itinéraire en fonction de cette distribution. Ce que l'application ne peut pas faire, par contre, pour des raisons de sécurité, c'est donner des ordres ou des directives, donner l'impression qu'elle maîtrise la situation de conduite à notre place : l'utilisateur est responsable de son véhicule, et l'environnement routier reste très imprédictible.

 

J'espère avoir répondu à ton commentaire de façon pertinente !

Sympa de répondre, merci

 

Il y a 7 heures, Ok-this-is-epic a dit :

Il s'agit surtout d'alerter l'utilisateur avant que la reprise ne survienne, et on le fait en lui désignant les localisations qui présentent des risques sur son itinéraire (on parle d'indice de fiabilité du système).

Alors là je donne ma langue au chat !
Bon le chat est écolo, il la recrachera ; c'est de la viande industriel !

 

Plus sérieusement, je ne voyais pas ce principe d'anticipation.
Qui n'est pas au sens strict une anticipation : avant un temps déterminé.
Exemple : enfant qui traverse, cycliste qui dérive de sa trajectoire, animal...
Dans votre explication :
* la localisation à risque¹ est connu, mais pas du véhicule.
* le véhicule n'a pas les moyens d’accéder à cette "localisation à risque".
* la localisation à risque n'est pas une information publique.

 

Et sauf erreur, cette "localisation à risque" n'a aucun rapport avec l'indice de fiabilité du système.

 

Précision : je ne fais pas de développement logiciel

 

Vous pouvez donner un exemple de cette : localisation à risque

 

¹)exclu : la météorite folle, le prophète qui vient sauver l'huma, etc

Modifié décembre 5, 20196 a par Invité

il y a 18 minutes, Ares a dit :

Et sauf erreur, cette "localisation à risque" n'a aucun rapport avec l'indice de fiabilité du système.

Ben moi je crois que si. La localisation à risque, telle que représentée ici, n'est pas liée à un événement qui se produit sur la route, mais bien à un indice de fiabilité du système. Ou plutôt des systèmes car on peut penser que différents systèmes existeront en fonction des constructeurs. Je pense que le projet est de collecter les informations (sur les désengagements du système) qui seront remontées par les véhicules connectés. On peut penser en effet qu'au début, sur les millions de cas de figure rencontrés sur la route, certains poseront des problèmes insolubles aux autopilotes. Le recensement géolocalisé de ces cas et leur communication préventive aux conducteurs pourraient être utiles.

Modifié décembre 5, 20196 a par Casta

Je pense que le logiciel permettrait de prévenir le conducteur dans le cas où, par exemple, le système demanderait de reprendre la main dans un virage à cause d'un défaut de marquage au sol qui entraînerait une perte de repère dudit système et une impossibilité à maintenir le véhicule dans sa voie de circulation.

Si le système de plusieurs véhicules a "buggé" au même endroit, alors cet endroit peut être catégorisé comme "à risque" et le conducteur prévenu en amont. "Attention, dans 500m, pendant le virage à droite, risque de désactivation du système". Là, on lève ses yeux de notre téléphone (ou autre), on se reconcentre et on attend de voir ce qui se passe. S'il ne se passe rien, tant mieux, s'il se passe quelque chose, on est prêt à réagir. Ce qui pourrait être intéressant, c'est comme dans Waze, quand on évalue les infos données par les autres usager, de dire si tel endroit était vraiment à risque ou pas, tout en indiquant le modèle de voiture que l'on possède. Il est fort probable que le même problème de marquage perturbe une Tesla et pas un Kona par exemple, et inversement. Ça permettrait d'avoir des statistiques par type de système/véhicule et donc d'avoir des alertes mieux ciblées. Après on peut aussi partir sur le principe de précaution et dire que même si seulement 10% des véhicules ont eu une défaillance à tel endroit, on prévient quand même tout le monde.

il y a 30 minutes, Ares a dit :

Sympa de répondre, merci

 

Alors là je donne ma langue au chat !
Bon le chat est écolo, il la recrachera ; c'est de la viande industriel !

 

Plus sérieusement, je ne voyais pas ce principe d'anticipation.
Qui n'est pas au sens strict une anticipation : avant un temps déterminé.
Exemple : enfant qui traverse, cycliste qui dérive de sa trajectoire, animal...
Dans votre explication :
* la localisation à risque¹ est connu, mais pas du véhicule.
* le véhicule n'a pas les moyens d’accéder à cette "localisation à risque".
* la localisation à risque n'est pas une information publique.

 

Et sauf erreur, cette "localisation à risque" n'a aucun rapport avec l'indice de fiabilité du système.

 

Précision : je ne fais pas de développement logiciel

 

Vous pouvez donner un exemple de cette : localisation à risque

 

¹)exclu : la météorite folle, le prophète qui vient sauver l'huma, etc

Hahaha, je ne sais pas quoi trop penser de ce message mais je vais vous répondre

 

Très simplement, grâce à un simple calcul basé sur la position actuelle de votre véhicule, votre vitesse et la distance qui vous sépare de la prochaine zone jugée à risque, vous avez un chrono. L'anticipation est là. Sans rentrer dans les détails, ce chrono est votre indice de fiabilité.

il y a 23 minutes, Casta a dit :

Ben moi je crois que si.

Oui tu as raison, ma réponse est après celle Ok-this-is-epic, je corrige !

 

Il y a 3 heures, Ok-this-is-epic a dit :

il s'agit de recenser toutes les localisations où des systèmes auto sont entrés en défaillance.

Il existe plusieurs algorithmes de conduite autonome ; le véhicule X peut passer une  localisation à risque et pas le véhicule Y

 

Il y a 3 heures, Ok-this-is-epic a dit :

C'est à partir de cette banque de données, (...)

Puisque c'est une base de données, le plus simple serait d'autoriser l'accès des véhicules à cette base de données.

 

J'ai dit une connerie ?!?

il y a 15 minutes, Ares a dit :

Puisque c'est une base de données, le plus simple serait d'autoriser l'accès des véhicules à cette base de données.

On peut penser qu'il y aura différents systèmes, provenant de différents constructeurs ou équipementiers. Lequel coordonnerait tout ça ? On peut donc bien imaginer un acteur indépendant qui collecterait les infos auprès des constructeurs et aurait une solution logicielle pour les traiter et les diffuser.

Par contre, je pense que tu peux avoir raison dans le sens où on devrait avoir l'usage d'une telle application, soit directement intégrée dans le système d'info/divertissement du véhicule, soit sur smartphone (si ce n'est pas dispo dans toutes les voitures).

il y a 14 minutes, Casta a dit :

On peut penser qu'il y aura différents systèmes, provenant de différents constructeurs ou équipementiers. Lequel coordonnerait tout ça ?

La sécurité automobile repose sur des normes ISO.  
On peut donc imaginer une norme ou un protocole... Une simple RFC et c'est réglé

 

Je ne comprends pas à quoi sert d’afficher des bulles sur l’écran du telephone. Je ne regarde pas mon écran pendant que je parle. Le plus rapide quand on est au téléphone me parait de couper la communication pour diffuser une alerte sonore. Idem si je m’assoupis. 
En ergonomie cognitive, cela me parait plus rapide à traiter par une personne absorbée par une autre tache que conduire son auto.

Je précise que je roule beaucoup et que j’ai squezzė le desactivateur. J’expérimente donc du niveau 3 en niveau 2...

Comme répondu dans l'enquête, en tant qu'usager je me vois mal me reposer sur un système "sécuritaire" dépendant d'une connection LTE. Car-to-X me semble une réponse plus prometteuse, mais à plus long terme.

Il y a 10 heures, Laurent73 a dit :

Je ne comprends pas à quoi sert d’afficher des bulles sur l’écran du telephone. Je ne regarde pas mon écran pendant que je parle. Le plus rapide quand on est au téléphone me parait de couper la communication pour diffuser une alerte sonore. Idem si je m’assoupis. 
En ergonomie cognitive, cela me parait plus rapide à traiter par une personne absorbée par une autre tache que conduire son auto.

Je précise que je roule beaucoup et que j’ai squezzė le desactivateur. J’expérimente donc du niveau 3 en niveau 2...

Je pense que c'est plutôt dans l'optique où tu fais autre chose que téléphoner (jouer, envoyer des mails/texto, regarder un film). Le scénario en question c'est pour une conduite autonome où tu n'as pas  besoin de te préoccuper de la route, tu te laisses conduire, donc forcément ton attention va se porter sur autre chose et il y a de grande chance que ce soit sur ton téléphone.

Un système de prévention qui fonctionnerait dans une telle logique « il y a de grandes chances » me paraît inapplicable au niveau de risque concerné. Imagine que tu lises un journal ou un livre. Oui, ça existe encore les supports papiers...

Bonjour à tous !

 

Déjà, merci à tous ceux qui ont bien souhaité participer à notre étude !

 

En ce qui concerne les questionnements qui ont été émis dans ce fil de discussion, voici quelques éléments qui permettront de mieux préciser le but de l'application pour ceux qui souhaiteraient y voir un peu plus clair.

 

Elle répond à un problème essentiellement de nature psychologique, spécifiquement attentionnel. Elle est destinée à tous ceux qui se serviront de leur téléphone en niveau III comme on pourrait s'en servir dans un métro ou dans un train (qu'il s'agisse de lire ses mails, envoyer des messages, voire regarder une vidéo). Bien évidemment, cette application n'aurait nullement pour rôle de remplacer les indices de fiabilité du système automatique déjà présents dans le véhicule, mais plutôt d'être au plus proche de l'attention d'un utilisateur dans la mesure où il serait sur une autre tâche que la stricte supervision (c'est-à-dire, très probablement être sur son téléphone).

 

Le problème attentionnel : 10 secondes pour reprendre la conduite après une alerte, comme cela a pu être dit plus haut, semble être un temps suffisamment long pour quitter son téléphone, se remettre en condition et reprendre la supervision voire la conduite. Mais en vérité 10 secondes, comme on a pu nous-mêmes l'observer expérimentalement, quand il s'agit de désengager son attention d'une tâche pour l'investir ailleurs, c'est très peu.

 

En se plaçant au plus proche de l'attention d'un utilisateur, c'est-à-dire en étant sur son téléphone, l'application aurait pour but de maintenir chez ce dernier, sur la base des reprises recensées sur son itinéraire, une certaine conscience de sa proximité au risque.

Il y a 13 heures, Nevton a dit :

Je pense que c'est plutôt dans l'optique où tu fais autre chose que téléphoner (jouer, envoyer des mails/texto, regarder un film). Le scénario en question c'est pour une conduite autonome où tu n'as pas  besoin de te préoccuper de la route, tu te laisses conduire, donc forcément ton attention va se porter sur autre chose et il y a de grande chance que ce soit sur ton téléphone.

Rien n'empêche le téléphone d'émettre un bruit spécifique pour t'alerter si tu n'es pas en train de l'utiliser (et même si tu es en train de l'utiliser d'ailleurs).