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http://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf

Vous aurez les caractéristiques du cycle de vie d'une pile Panasonic NCR18650B

On voit qu'en refroidissement naturel, la pile à 500 cycles a perdu plus de 20 % de sa capacité (3350 * 0,8 = 2680) sous une charge de 0,5 C et une décharge de 1 C.

Ramené à une Zoé cela nous donne :

- ancienne batterie : charge sous 0,5 C = 13 kW, décharge sous 1 C = 26 kW,

- nouvelle batterie : charge sous 0,5 C = 22 kW, décharge sous 1 C = 44 kW.

Donc si on veut avoir le potentiel kilométrique le plus important, il faut bien :

- charger à la plus faible intensité possible - ce qui élimine de facto la charge rapide,

- décharger à la plus faible intensité possible - ce qui élimine de facto les grands prix des feux.

 

Pour comparaison, une TMS85 selon sprimonitor consomme 20,91 kWh/100 km donc 1000 cycles à cette consommation cela nous donne un potentiel de 406 504 km.

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On a en effet les courbes pour une charge à 0,5C et une décharge à 1C, mais rien dans cette spec qui dit que des valeurs plus grandes causent des dommages à la batterie...

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@alfniev

L'usure des batteries est liée à :

- nombre de cycles de charge décharge qui est bien lié directement au kilométrage,

- temps, la batterie se dégrade même si elle ne sert pas,

- type de charge, une batterie chargée à forte intensité présentera moins de cycles qu'une chargée à plus faible intensité.

 

Je suis d'accord avec la théorie.

Je rappelle que la batterie est surveillé constamment , et les "fortes intensités" sont au maximum a 2C , ce qui n'est rien comparée aux de batteries de modélisme qui sont vendues pour 20C et plus.

 

En pratique, sur les leaf 1er génération , le facteur principal reste l'age de la batterie.

Et finalement , le nombre de charge et le type de charge on une faible influence.

 

Par exemple Tesla garantie ses batteries 8 ans kilométrage ILLIMITE

Modifié par Invité

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on accélère fort puis on met le N juste aprés pour laisser glisser la voiture dans de faible pente et ainsi consommer 0 kwh aux 100

 

Es-tu bien sûr que c'est la meilleure technique pour économiser de l'énergie ?

 

Personnellement, je pense qu'il est préférable d'avoir une vitesse stabilisée (et modérée) en évitant les accélérations brusques et en profitant de la régénération d'énergie au freinage ou lors des pentes en descente.

 

encore une fois ça dépend vraiment de la route, si il y a de trop grosses descentes bien raides oui faut utiliser le frein moteur de la voiture mais si les pentes sont longues et peu raides, tu te met en N et la voiture va augmenter petit à petit sa vitesse sans rien consommer, jackpot !

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Es-tu bien sûr que c'est la meilleure technique pour économiser de l'énergie ?

 

Pour ma part, je ne peux pas donner de réponse dans l'absolu, j'ai par contre fait une expérimentation qui peut être intéressante. Sur une portion de 2,6km limitée à 70 km/h avec deux rond-points au milieu, avec un dénivelé de -19m environ, j'ai effectué le même trajet en gardant une vitesse max stabilisée de 70 km/h (avec le limiteur de vitesse) et en faisant du pulse&glide. La différence en terme de consommation était significative, en faveur du pulse&glide. Je ne me rappelle pas des chiffres.

 

Au-delà du pulse&glide, je pense qu'il s'agit surtout d'une problématique de rendement du moteur : il est tout à fait possible que lors de mes phases de "pulse" le moteur était dans sa meilleure plage de rendement, alors qu'avec 70km/h stabilisés le rendement était moins bon... De plus, lors des essais à vitesse stabilisée, les ralentissements à l'approche des ronds-points utilisaient parfois la régénération qui, on le sait, est plus dommageable à l'autonomie que l'anticipation.

 

Dans tous les cas, le pulse&glide est très difficile à faire et quasiment impossible s'il y a d'autres voitures sur la route. En dehors d'un cadre de "performance énergétique", je pense qu'il est illusoire de vouloir en tirer quelque chose de bien sans un max d'inconvénients...

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Un des principaux inconvénients du pulse&glide est qu'on ne roule pas à vitesse constante. Ce qui est fatiguant pour soi, et très énervant pour les véhicules qui roulent à proximité. Enervant, pour ne pas dire dangereux. Par contre faire du glide en anticipant un ralentissement, pourquoi pas...

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- pour passer moins de temps aux bornes de recharges rapides lors des longs trajets (après-demain j'ai prévu des étapes de 239 km et de 246 km)...

 

Il va falloir avoir un oeuf sous le pied...Si tu trouves les bons camions ca devrait le faire...

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Dans tous les cas, le pulse&glide est très difficile à faire et quasiment impossible s'il y a d'autres voitures sur la route.

 

Donc à proscrire (qu'on soit en VT ou en VE).

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ben justement dans les descentes à faible pentes ça permet à la voiture de prendre de la vitesse lentement mais surement jusqu'à arriver à 90 sans rien dépenser, donc au contraire on gêne personne en faisant ça...

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ben justement dans les descentes à faible pentes ça permet à la voiture de prendre de la vitesse lentement mais surement jusqu'à arriver à 90 sans rien dépenser, donc au contraire on gêne personne en faisant ça...

 

1. Tu économises pas grand chose (quelques dizaines ou centaines de Watt, et encore, c'est à voir)

2. Si urgence, perte de temps pour repasser sur D et réagir

3. Si pente trop faible tu vas gêner derrière, si trop forte il va falloir freiner

 

En plus, je me demande si le Code de la Route autorise ça...

 

A vue de nez, risques & inconvénients >> avantages, si tant est qu'il y en ait

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Ouais bon on va pas refaire le débat, ça va vite être gavant, moi je sais ce que cette technique apporte et c'est bien plus que quelques centaines de watt sur un trajet de 130km... foly-vi l'a aussi démontré précisément à bord de sa Zoe dans sa vidéo onboard

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En effet, là Freddy tu te trompes.

Profiter de la pente pour réduire la consommation, c'est gagnant-gagnant.

 

Pour ma part lorsqu'il y a une descente je regarde la consommation et si celle-ci devient très basse, je passe en N.

Ça peut faire gagner beaucoup d'énergie, plutôt que d'accélérer au début puis avoir de la récupération à la fin.

 

Pour ton point 2, le passage en D est uniquement nécessaire s'il faut accélérer. Le frein est toujours là, la direction aussi... Je ne connais pas beaucoup d'urgences où on a besoin d'accélérer : je suis prêt à parier que quasiment personne n'a ce réflexe, d'ailleurs.

 

Et en cas de pente trop faible, en effet il n'y a pas d'intérêt à passer en N, autant rester en D pour consommer peu. Mais ce n'est pas le contexte évoqué : l'intérêt de cette pratique est d'éviter la régénération ainsi que de retarder la consommation en fin de descente (plus on va vite, plus la roue libre peut durer longtemps).

Bien sûr, il y a aussi la question du respect des limites de vitesse : je ne me prononce pas sur ce point, chacun prend ses responsabilités.

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Pour ma part lorsqu'il y a une descente je regarde la consommation et si celle-ci devient très basse, je passe en N.

Ça peut faire gagner beaucoup d'énergie, plutôt que d'accélérer au début puis avoir de la récupération à la fin.

 

Il y a une contradiction. Si tu passes en N "quand la conso est très basse" alors tu ne vas pas gagner "beaucoup d'énergie".

 

En outre, il est possible de simuler le comportement du N en restant en D... en annulant le frein moteur électromagnétique pour être à 0 kWh (il suffit d'appuyer très légèrement sur la pédale d'accélération)

 

Car le N n'est rien d'autre qu'un D sans accélération ni frein, contrairement à un VT où le moteur consomme même au point mort.

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Il y a une contradiction. Si tu passes en N "quand la conso est très basse" alors tu ne vas pas gagner "beaucoup d'énergie".

Sans "glide", en descente, à vitesse stabilisée, en partant du haut de la pente :

 

- début de la pente, la consommation baisse beaucoup

- puis la consommation devient nulle

- en pleine descente, la régénération entre en œuvre pour compenser la gravité

- arrivé en bas de la descente, la consommation remonte afin de conserver la vitesse constante

 

Avec "glide", en descente, en partant du haut de la pente :

- la consommation baisse beaucoup

- je mets en N avant que la consommation ne devienne nulle

- la vitesse à ce moment-là est inférieure à celle qui serait stabilisée ci-dessus

- la gravité fait accélérer la voiture

- arrivé en bas de la descente, la voiture a une vitesse supérieure à la vitesse stabilisée ci-dessus

- plus loin quand la voiture aura un peu ralenti, je remets le mode D, la voiture recommence à consommer

 

Dans le premier cas, on aura perdu de l'énergie dans la régénération alors que dans le second cas, on aura profité de la gravité. Ça se remarque plus ou moins selon le profil de la route....

 

En outre, il est possible de simuler le comportement du N en restant en D... en annulant le frein moteur électromagnétique pour être à 0 kWh

Ce n'est pas facile à faire. La position N est bien plus facile

(et, en Ioniq, le niveau de régénération 0, qui est encore mieux)

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Avec "glide", en descente, en partant du haut de la pente :

- la consommation baisse beaucoup

- je mets en N avant que la consommation ne devienne nulle

- la vitesse à ce moment-là est inférieure à celle qui serait stabilisée ci-dessus

- la gravité fait accélérer la voiture

- arrivé en bas de la descente, la voiture a une vitesse supérieure à la vitesse stabilisée ci-dessus

- plus loin quand la voiture aura un peu ralenti, je remets le mode D, la voiture recommence à consommer

 

Oui mais ta charge batterie sera plus faible qu'en étant resté sur le mode D. Tu n'as donc rien gagné.

 

Partons du principe que la pente est stable (disons 5%) et ta vitesse de 110 km/h :

- tu observes que la consommation baisse à tel point qu'elle va passer en négatif, ce qui te motive pour passer sur N (disons que le point d'équilibre allait se trouver vers -3 kWh/h)

- le passage sur N te fais passer à 0 kW/h avec une accélération => cette accélération correspond en fait au 3kWh que tu n'économise pas

- pendant la descente, en admettant qu'elle se prolonge, tu vas te retrouver à une vitesse effectivement plus élevée, celle correspondant à l'équilibre de la gravité avec la somme des forces de frottement (disons 120 km/h). Pendant ce temps-là, ta batterie est toujours à 0 kWh (alors que si tu étais resté à 110 sur D, tu aurais rechargé à -3 kWh

- A la rupture de pente, ta vitesse va diminuer et tu décides de repasser sur D alors que dans l'autre cas tu n'aurais touché à rien.

 

Bilan : un peu de temps gagné, un peu de charge batterie perdue et des manips en plus qui diminuent ta vigilance

 

Bref, à proscrire

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Dans le premier cas, on aura perdu de l'énergie dans la régénération alors que dans le second cas, on aura profité de la gravité. Ça se remarque plus ou moins selon le profil de la route....

 

Houla l'erreur de raisonnement !

 

Dans le 1er cas (sur D), tu ne perds pas d'énergie, tu transformes de l'énergie cinétique énergie électrique (en recharge de ta batterie, avec un rendement très élevé en plus).

 

Dans le second cas (sur N), tu ne profites de rien du tout : l'énergie cinétique que tu n'as pas récupérée sous forme de charge batterie te fais logiquement accélérer.

 

Rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme lol

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Pour enfoncer le clou (lol)

 

Pour être encore plus précis et prendre un cas concret :

 

Prenons l'hypothèse d'une légère pente et d'une vitesse stabilisée à 70 km/h. On observe +2 kWh au compteur. Cela signifie que pour maintenir cette vitesse avec cette pente, la voiture n'a besoin de puiser que 2kWh.

 

Si tu passes sur N, le compteur va afficher 0 kWh... mais tu vas ralentir... donc tu économises effectivement de l'énergie mais tu perds du temps. En plus, il suffit de régler ton pilote auto sur une vitesse un poil plus faible en restant sur D (disons 66 km/h) pour se retrouver à 0 kWh.

 

Dans le cas où la pente est plus forte, à la même vitesse, tu constates -3 kWh au compteur : la batterie se recharge. Si tu passes sur N, tu vas effectivement accélérer et gagner du temps... mais ta batterie ne se recharge plus.

 

Sur un VT, là oui tu y gagnes car le frein moteur consomme plus d'énergie que le ralenti du point mort et en plus ça freine !

 

Sur un VE, par contre, ça ne sert à rien du tout.

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oui sauf qu'avec la vitesse que t'obtiendra en plus en étant en N la voiture va filer sur son élan plus loin que si t'étais resté en D, donc tu vas te remettre a consommer de l'énergie un peu plus loin dans la côte suivant la descente que si t'étais resté en D tout du long...

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Freddy, ton raisonnement est faux. C'est plutôt le contraire. Ton scénario pourrait à peu près se tenir si le rendement de la régénération était de 100%. Mais rien n'a un rendement de 100% : quand on profite de la gravité pour laisser la voiture descendre, on profite à 100% de cette gravité. Par contre, quand on utilise la gravité pour recharger la batterie, alors il y a un certain pourcentage de pertes, peut-être autour de 10 ou 20%... Ce qui correspond justement grosso modo au gain que je semble constater.

(et je ne suis pas le seul à constater ça, hein, on est plusieurs à avoir fait cette expérience "en vrai")

 

Par ailleurs, jamais tu ne rechargeras 3 kWh en une seule pente. Prenons une pente que tu descends en 3 minutes. Pour récupérer 3kWh en 3 minutes, il faudrait que la régénération tourne à une puissance de 60kW : c'est la puissance que la régénération maintient 5 ou 10 secondes quand on freine, à l'approche d'un feu rouge. En descente, tu vas plutôt régénérer à 5kW, soit 250W régénérés, ce qui est facilement inférieur à ce que tu as consommé en haut et en bas de la pente.

 

Il s'avère que dans toutes les situations que l'on rencontre dans la vraie vie, l'anticipation engendre toujours moins de pertes que la régénération. C'est normal, vu que l'anticipation consiste à profiter au maximum de l'énergie cinétique ou de la gravité pour ne pas consommer, alors que la régénération engendre une perte lors de la transformation de l'énergie cinétique en électricité puis lors de la transformation de l'électricité en énergie cinétique. C'est précisément l'objet du 2e principe de la thermodynamique : « Toute transformation d'un système thermodynamique s'effectue avec augmentation de l'entropie globale ».

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Prenons l'hypothèse d'une légère pente et d'une vitesse stabilisée à 70 km/h. On observe +2 kWh au compteur. Cela signifie que pour maintenir cette vitesse avec cette pente, la voiture n'a besoin de puiser que 2kWh.

 

Si tu passes sur N, le compteur va afficher 0 kWh... mais tu vas ralentir...

 

ça dépend de la pente quoi on va pas forcement ralentir

 

donc tu économises effectivement de l'énergie mais tu perds du temps. En plus, il suffit de régler ton pilote auto sur une vitesse un poil plus faible en restant sur D (disons 66 km/h) pour se retrouver à 0 kWh.

 

Encore une fois on a pas tous un régulateur de vitesse sur notre VE... c'est aussi pour ça que c'est intéressant le N sur les czimions

 

 

 

Bref chacun son avis je pense, mais moi je reste convaincu que ça fait gagner de l'autonomie cette méthode du N

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Dans le premier cas, on aura perdu de l'énergie dans la régénération alors que dans le second cas, on aura profité de la gravité. Ça se remarque plus ou moins selon le profil de la route....

 

Houla l'erreur de raisonnement !

 

Dans le 1er cas (sur D), tu ne perds pas d'énergie, tu transformes de l'énergie cinétique énergie électrique (en recharge de ta batterie, avec un rendement très élevé en plus).

 

Dans le second cas (sur N), tu ne profites de rien du tout : l'énergie cinétique que tu n'as pas récupérée sous forme de charge batterie te fais logiquement accélérer.

 

Rien ne se perd, rien ne se créé, tout se transforme lol

 

La meilleure économie est l'énergie que tu n'as pas consommée.

L'énergie régénérée ne l'est jamais a 100% .

Partant de ce principe simple , le "N" , ou "niv 0 régen sur ioniq" est le mieux , mais cela demande beaucoup d’anticipation.

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