Pourquoi éco-conduire ?

[seb@maccagnoni]

Tu as fait une expérience sur laquelle tu sembles constater que ça n'apporte rien. Ce n'est pas avec une seule expérience que tu peux affirmer quelque chose et nier les dizaines d'expériences d'autres utilisateurs.

 

Le danger est relatif, on en a déjà parlé, on ne va pas se répéter. Il est déconseillé, même par ses aficionados, de le faire avec une circulation dense.

 

Déconseillé, oui. Donc pas interdit. Merci de confirmer ce qu'on disait.

 

Ça a déjà entraîné des accidents sur des thermiques, où il a été impossible de repasser une vitesse, donc problème mécanique de boîte de vitesse. Ici, le sélecteur c'est juste un interrupteur, il n'y a aucun mouvement mécanique derrière. En effet il peut y avoir une panne électronique, mais la probabilité est faible

[Kratus]

Bref, pour conclure sur cette pratique de passer au point mort

 

Oui, conclus.

D'autant que tu n'es pas dans le bon sujet.

[Kratus]

Je plussoie.

[Freddy]

Tu as fait une expérience sur laquelle tu sembles constater que ça n'apporte rien. Ce n'est pas avec une seule expérience que tu peux affirmer quelque chose et nier les dizaines d'expériences d'autres utilisateurs.

 

Pas tout à fait, je n'en ai rapporté qu'une seule mais avec nos ballades en montagne de cet été par exemple, toutes celles avec un delta d'altitude négatif suffisamment significatif (500 m environ) se sont soldées par une batterie plus pleine à l'arrivée qu'au départ. Preuve que le mode "régénération" peut être même meilleur que tout autre mode.

 

Le danger est relatif, on en a déjà parlé, on ne va pas se répéter. Il est déconseillé, même par ses aficionados, de le faire avec une circulation dense.

 

Déconseillé, oui. Donc pas interdit. Merci de confirmer ce qu'on disait.

 

Pas interdit au sens législatif avec une strict lecture de la loi (encore qu'un bon avocat pourrait sûrement démontrer que tu n'étais plus "totalement maître de ton véhicule"). Tu te places néanmoins dans une situation où la responsabilité du constructeur disparaît.

 

Ça a déjà entraîné des accidents sur des thermiques, où il a été impossible de repasser une vitesse, donc problème mécanique de boîte de vitesse. Ici, le sélecteur c'est juste un interrupteur, il n'y a aucun mouvement mécanique derrière. En effet il peut y avoir une panne électronique, mais la probabilité est faible

 

Là, par contre, tu t'avances un peu. Le RETEX sur VE est aujourd'hui insuffisant pour savoir ce qu'il en est.

 

Sinon, pour en revenir à l'éco-conduite, comme l'a dit un autre membre un peu plus haut, s'il faut sans cesse surveiller tel ou tel paramètre et changer de type de conduite à chaque de type de topographie, ça risque effectivement de décourager toutes celles et ceux qui voudraient se mettre au VE. N'est-ce pas contre-productif ?

 

Tu parles de dizaines d'expériences d'autres utilisateurs. Ou sont-elles ? Dans quelles conditions et avec quels paramètres ?

 

Quelqu'un a-t-il essayé ta fameuse méthode du "mode N" avec un véhicule identique juste derrière lui (à 10 secondes derrière pour ne pas être gêné par les mouvements de "yoyo") sur une distance suffisante avec différents trajets pour avoir des mesures précises ?

 

Personnellement, je reste convaincu qu'adapter la vitesse la plus stable possible est encore la meilleure solution, quitte à perdre quelques minutes, pour éco-conduire en tout sérénité.

 

Exemple du jour :

Ce soir, nous sommes allés dîner chez des amis (à 25 km de chez nous) et j'ai profité d'une portion d'autoroute entre Vienne et Lyon qui a le très grand avantage d'être quasi-plate sur plus de 10 km (elle longe le Rhône à ce moment-là).

 

A l'aller, je me suis mis à 120 km/h. La consommation s'est stabilisée à 20 kWh (moyenne sur 5 km environ, avec de petits écarts entre 18 et 22, probablement dus aux variations d'aspirations des véhicules qui nous précédaient de plus ou moins loin).

 

Au retour, j'ai fait la même chose à 110 km/h (consommation à 17 kWh) et 80 km/h (consommation 10 kWh).

 

Sauf erreur de ma part, les autonomies sont donc 246 km à 120 km/h (ce qui est pas mal), 265 km à 110 km/h et 328 km à 80 km/h.

 

Nous avons consommé 6,5 kWh au total (pour les 50 km) soit 13 kWh/100 km. La vitesse moyenne sur ce type de trajet ne veut pas dire grand chose (environ 60 km/h) mais elle a le mérite de démontrer qu'il est préférable d'avoir la vitesse la plus stable possible (si j'avais pu faire le trajet à 80 km/h tout le temps, je serais allé presque 20% plus vite et j'aurais consommé 30% de moins !)

[Foly-vi]

Tu es aujourd'hui dans la situation de quelqu'un qui essayerait de démontrer que les sauteurs en hauteur ont tort d'utiliser la technique Fosbury :

Le trajet de 50 km que tu as décris, tu l'as fini à 60 km/h de moyenne et 13 kWh/100. Certains détails montrent que tu n'as toujours pas compris que c'est la partie hors autoroute d'un trajet qui a le plus d'influence sur la vitesse moyenne finale.

Entre Cannes et Nice il y a 30 km. Imaginons quelqu'un qui ne respecte pas le code de la route et fait 180 km/h de moyenne entre les deux villes. Il mettra donc 10 minutes pour relier les deux villes. Mais. ...si à Cannes il a mis 20 minutes de circulation urbaine pour rejoindre l'autoroute, sa moyenne pour rejoindre Nice passera environ à 60 km/h au lieu des 180 km/h apparents. Mais ce n'est pas tout, imaginons qu'il a besoin de 30 minutes entre la sortie de Nice et son lieu de destination dans la ville , au milieu de la circulation et des feux. Sa vitesse moyenne finale passera à 30 km/h.

Maintenant, imaginons une autre personne qui fait exactement le même trajet en roulant à 90, 100, 110, 120, et 130 km/h entre les deux villes. Je te laisse calculer la perte de vitesse moyenne très faible par rapport aux 30 km/h obtenus par la première personne. Pourtant, en terme de consommation , les différences seront énormes.

Dans la plupart des cas, rouler vite sur autoroute avec un VE permet d'augmenter d'une petite poignée ridicule de km/h la vitesse moyenne finale entre le point exact de départ et le point exact d'arrivée. À moins de construire sa maison à l'entrée d'une autoroute et de ne rendre visite qu'à des gens vivant juste à une sortie, les augmentations exponentielles de consommation dûes à la résistance de l'air se retrouveront chèrement payées en consommation moyenne alors que le gain de temps se retrouvera extrêmement dilué dans le temps passé hors autoroute.

[Kratus]

A l'aller, je me suis mis à 120 km/h. La consommation s'est stabilisée à 20 kWh

 

Tu tentes de démontrer des choses complexes alors que tu ne maîtrises même pas les unités correctement, ni les notions de base.

Tu mélanges kW et kWh, consommation et puissance, etc.

[seb@maccagnoni]

Freddy,

 

Je refuse de croire que tu es c.., donc j'imagine que tu le fais exprès.

 

Bien sûr qu'en montagne la régénération est la meilleure solution, car les descentes sont telles qu'elles fournissent énormément d'énergie. Si on laissait en roue libre, on prendrait bien trop de vitesse, c'est l'accident assuré, d'autant plus qu'il y a toujours des virages à négocier.

Cette technique est utile dans des longues descentes, sur nationale ou autoroute, là où prendre de la vitesse permet encore de rester dans la limite légale sans nécessité de ralentir.

 

Concernant le retour d'expérience sur VE, je pense que les 20 ans d'existence des Clio et autres Saxo électriques permettent d'avoir une vue à long terme qui reste pas trop mal. Et puis je doute qu'ils aient conçu des équipements de zéro alors qu'ils ont le même type de sélecteur sur les voitures à boîte automatique. J'ose imaginer que la conception reste similaire à ce qui est utilisé dans les voitures électriques depuis bien longtemps.

 

Les expériences, rien que dans ce fil de discussion on a celles d'elthib, de Foly-vi, de moi-même, qui avons expérimenté différentes méthodes à de nombreuses reprises. Et on est bien loin d'être les seuls au monde.

 

Je ne sais pas si quelqu'un a déjà fait une expérience avec des voitures identique qui se suivent comme tu le décris. Mais on est beaucoup à avoir essayé différentes techniques sur des parcours identiques à plein de moments différents, des météos différentes, etc. Et on constate qu'en pulse&glide (bien fait) la consommation est toujours largement inférieur que sans. Sur un de mes trajets de référence, c'est grosso modo 9-10 kWh/100km contre 12-13 kWh/100km, soit un gain d'environ 20%.

 

Encore une fois, sur certains trajets j'ai le choix entre une vitesse stable de 70 km/h en me faisant dépasser par les camions et en grelottant, ou avec ce type de méthodes. Tu es donc convaincu qu'il vaut mieux rouler plus doucement que les camions et se les geler ; pour ma part, je trouve ça bien plus dangereux...

 

Ensuite, comme l'a dit Kratus et comme on te l'explique depuis tes premières interventions dans le forum, tu confonds les différentes unités. Il est nécessaire de faire attention à ces choses-là. Les kWh, c'est une unité de mesure de quantité d'énergie. Pour que ça soit une puissance il faire diviser ça par une mesure de temps, pour que ce soit une consommation il faut diviser par une mesure de distance.

 

Dans ton cas, il s'agit certainement de la puissance, vu que la ZOE affiche au tableau de bord la puissance (en kW, soit kWh/h). Sur une ZOE, la consommation, tu ne peux en voir que la moyenne.

 

20 kW à 120 km/h, ça donne 16,67 kWh/100km (je trouve que cette consommation est étonnamment faible pour cette vitesse, mais pourquoi pas).

10kW à 80 km/h, ça donne 12,5 kWh/100km.

 

Tu es donc en train de dire qu'avec 80km/h stabilisés, tu fais du 12,5 kWh/100km, là où Foly-vi en pulse&glide fait 10 kWh/100km avec la même vitesse moyenne : tu consommes donc environ 20% de plus. Tu confirmes donc ce que nous expliquons.

 

Et ton trajet avec une moyenne de 60km/h et 13kWh consommés, si tu l'avais fait à 80 km/h stabilisés tu aurais eu à peu près la même consommation, pas 30% de moins. Et cela s'explique par la récupération d'énergie, que tu as utilisée : si tu avais fait du pulse&glide et de l'anticipation, tu aurais eu une consommation inférieure, pour la même vitesse moyenne.

 

Enfin, sur un trajet de 50 km il est inutile de faire ce genre d'efforts, mais un trajet qui chatouille les limites de la batterie peut les justifier...

Modifié octobre 15, 2017 par Invité

[elthib]

Freddy,

 

Je refuse de croire que tu es c.., donc j'imagine que tu le fais exprès.

 

 

Oui j'espère quand même que c'est un trolleur sinon c'est à se décourager de l'humanité...

[fiocco]

Une fois j'ai du faire 140klm par l’autoroute car la borne était en panne et que sur la départementale il n'y'avait que de la charge lente, j'ai réussi a m'en sortir grâce au "Pulse And Glide" d'ailleurs si je pouvais trouver une application GPS qui donne le dénivelé en temps réel ce serait parfait tout ça pour dire que l'eco-conduite ça fonctionne!

Modifié octobre 17, 2017 par Invité

[seb@maccagnoni]

"pulse", pas "push"

[Freddy]

Freddy,

 

Je refuse de croire que tu es c.., donc j'imagine que tu le fais exprès.

 

Attention, tu vas te faire modérer

 

Bien sûr qu'en montagne la régénération est la meilleure solution, car les descentes sont telles qu'elles fournissent énormément d'énergie. Si on laissait en roue libre, on prendrait bien trop de vitesse, c'est l'accident assuré, d'autant plus qu'il y a toujours des virages à négocier.

 

Cette technique est utile dans des longues descentes, sur nationale ou autoroute, là où prendre de la vitesse permet encore de rester dans la limite légale sans nécessité de ralentir.

 

C'est ça qui reste à démontrer scientifiquement (et en "glidant" à la pédale bien sûr )

 

Concernant le retour d'expérience sur VE, je pense que les 20 ans d'existence des Clio et autres Saxo électriques permettent d'avoir une vue à long terme qui reste pas trop mal. Et puis je doute qu'ils aient conçu des équipements de zéro alors qu'ils ont le même type de sélecteur sur les voitures à boîte automatique. J'ose imaginer que la conception reste similaire à ce qui est utilisé dans les voitures électriques depuis bien longtemps.

 

Les équipements sont bien conçus, ça c'est sûr... mais je ne suis pas certain que la commande de vitesse ait été prévue pour faire 50 D-N-D par trajet (au lieu d'1 seul...).

 

Les expériences, rien que dans ce fil de discussion on a celles d'elthib, de Foly-vi, de moi-même, qui avons expérimenté différentes méthodes à de nombreuses reprises. Et on est bien loin d'être les seuls au monde.

 

ça fait 3. Wouaaaahh. J'en ai parlé au bureau (20 personnes)... résultat : personne ne connaissait même le nom anglais (éco-conduite, oui)

 

Je ne sais pas si quelqu'un a déjà fait une expérience avec des voitures identique qui se suivent comme tu le décris. Mais on est beaucoup à avoir essayé différentes techniques sur des parcours identiques à plein de moments différents, des météos différentes, etc. Et on constate qu'en pulse&glide (bien fait) la consommation est toujours largement inférieur que sans. Sur un de mes trajets de référence, c'est grosso modo 9-10 kWh/100km contre 12-13 kWh/100km, soit un gain d'environ 20%.

 

L'expérience que je propose est pourtant la seule qui permet de s'en assurer. Je rajoute qu'en toute rigueur, il faut refaire le trajet une 2ème fois en intervertissant les 2 voitures pour gommer les éventuels deltas entre les 2 voitures.

 

Encore une fois, sur certains trajets j'ai le choix entre une vitesse stable de 70 km/h en me faisant dépasser par les camions et en grelottant, ou avec ce type de méthodes. Tu es donc convaincu qu'il vaut mieux rouler plus doucement que les camions et se les geler ; pour ma part, je trouve ça bien plus dangereux...

 

Là tu exagères, je n'ai jamais dit ça

 

Ensuite, comme l'a dit Kratus et comme on te l'explique depuis tes premières interventions dans le forum, tu confonds les différentes unités. Il est nécessaire de faire attention à ces choses-là. Les kWh, c'est une unité de mesure de quantité d'énergie. Pour que ça soit une puissance il faire diviser ça par une mesure de temps, pour que ce soit une consommation il faut diviser par une mesure de distance.

 

Je n'ai parlé que de consommation (en kWh) et c'est bien une énergie (1kWh = 3,6×106 J). Oui, Zoé affiche une puissance (instantanée), mais je n'ai donné que des valeurs stabilisée donc quand la Zoé affiche de manière stable 20 kW (puissance instantanée) et que je la garde pendant 1h, j'aurai bien consommé 20kW x 1h = 20 kWh. Après, je n'ai pas ramené cette consommation au 100 km mais en autonomie, soit 246 km pour la batterie qui contient 41 kWh, mais ça revient au même que ton 16,67 kWh/100 km (=20/1,2)

 

Dans ton cas, il s'agit certainement de la puissance, vu que la ZOE affiche au tableau de bord la puissance (en kW, soit kWh/h). Sur une ZOE, la consommation, tu ne peux en voir que la moyenne.

 

J'ai bien parlé de consommation, mais j'aurais effectivement du le préciser pour éviter tout quiproquo et les remarques désobligeantes de certains

 

20 kW à 120 km/h, ça donne 16,67 kWh/100km (je trouve que cette consommation est étonnamment faible pour cette vitesse, mais pourquoi pas).

 

Oui, moi aussi lol. Il y avait 15 km/h de vent arrière, ça peut expliquer cela

 

10kW à 80 km/h, ça donne 12,5 kWh/100km.

 

Oui, j'ai dit la même chose mais toi tu exprimes une consommation moyenne au 100 km alors que je cherchais l'autonomie (et à 80, je consomme bien 10kWh en 1 heure soit 328 km d'autonomie).

 

Tu es donc en train de dire qu'avec 80km/h stabilisés, tu fais du 12,5 kWh/100km, là où Foly-vi en pulse&glide fait 10 kWh/100km avec la même vitesse moyenne : tu consommes donc environ 20% de plus. Tu confirmes donc ce que nous expliquons.

 

Là par contre, je t'exprime mon scepticisme car je ne crois pas possible de consommer moins qu'avec une vitesse stabilisée sur du plat. Dès que ça monte, soit tu maintiens la vitesse et ta consommation explose, soit tu essaye de garder la même consommation et ta vitesse moyenne s'écroule. Impossible de rattraper dans la descente l'énergie gaspillée à la montée... sauf si ta voiture est un système parfait !

 

Sinon, j'avais le vent de face pour les mesures à 110 et 80 et nous étions 2. D'où l'intérêt de ma méthode comparative exposée ci-dessus.

 

Et ton trajet avec une moyenne de 60km/h et 13kWh consommés, si tu l'avais fait à 80 km/h stabilisés tu aurais eu à peu près la même consommation, pas 30% de moins. Et cela s'explique par la récupération d'énergie, que tu as utilisée : si tu avais fait du pulse&glide et de l'anticipation, tu aurais eu une consommation inférieure, pour la même vitesse moyenne.

 

Ah non. A 80 km/h (et 10 kWh consommé par heure), j'aurais mis 18mn45 pour effectuer les 25 km de l'aller et pareil pour le retour (soit 37 mn et 30 secondes au total). Ma consommation aurait donc été 6,25 kWh (2 fois plus faible et pas 30% de moins, pardon pour l'erreur). Impossible de faire mieux comme expliqué plus haut (dans les conditions du jour)

 

Enfin, sur un trajet de 50 km il est inutile de faire ce genre d'efforts, mais un trajet qui chatouille les limites de la batterie peut les justifier...

 

Il est toujours utile d'éco-conduire (lol) mais là, c'est moi qui te chatouille (re-lol)

[seb@maccagnoni]

Aujourd'hui, il fallait faire s'endormir mon fils. Et comme pas mal de petits garçons, il s'endort très facilement en voiture. Ni une ni deux, j'ai fait quelques expérimentations... je vais peut-être écrire un article dans mon blog à ce propos, mais je n'ai pas le temps de joliment rédiger le machin ce soir, alors voilà les données brutes et une rapide interprétation de ma part, "en avant-première".

 

Ces expérimentations, je les ai faites avec mon Kia Soul EV, brique sur roues : aucun aérodynamisme... d'où certains résultats carrément pas étonnants, surtout à partir de 90 km/h...

 

J'ai effectué un même trajet, dans la plaine d'Alsace, dans l'après-midi, sur des routes relativement droites, limitations à 90 km/h. Trajet aller-retour de 16,1km au total, dont cinq passages à des ronds-points.

 

Vitesse stabilisée à 93 km/h compteur, mode "B", conduite "normale", ralentissement assez tardif à l'approche des ronds-points :

* consommation 16 kWh/100km

* vitesse moyenne 78 km/h

* durée 12 minutes

 

Anticipation et douceur, mode "D", passage en N plusieurs centaines de mètres avant les rond-points :

* consommation 14,9 kWh/100

* vitesse moyenne 74 km/h

* durée 12 minutes

 

Vitesse stabilisée à 83 km/h, même type de conduite qu'à 93 km/h :

* consommation 14 kWh/100

* vitesse moyenne 72 km/h

* durée 13 minutes

 

Pulse&glide, entre 88 et 96 km/h, mode "D" et anticipation avant les rond-points :

* consommation 14,8 kWh/100

* vitesse moyenne 75 km/h

* durée 12 minutes

 

Je constate ici que le pulse&glide à 90 km/h sur un Soul EV est quasi-inutile. En effet, la vitesse se perdait rapidement, à cause de la prise au vent de cette brique. Par contre, l'anticipation aux ralentissements permet de gagner plus de 10% d'autonomie.

 

En fait, concernant le pulse&glide, ce résultat ne m'étonne pas du tout. Avec une ZOE, j'ai constaté ce même comportement à 110km/h au lieu de 90 km/h, l'aérodynamique étant meilleur sur la ZOE que sur la Ioniq.

Autrement dit, le pulse&glide est difficile à faire (à mon avis, inaccessible à un débutant en éco-conduite car ça demande pas mal d'attention portée sur la puissance et la vitesse) et efficace seulement sur une plage de vitesses donnée. Sur un Soul EV, c'est autour de 50-70 km/h. Sur une ZOE, c'est autour de 50-90km/h. J'imagine qu'en Ioniq, le pulse&glide reste efficace autour de 100km/h...

 

 

Alors, sachant que cette voiture est une brique, j'ai fait une autre expérience. Un même trajet avec une vitesse de pointe de 53 km/h (compteur) sur un trajet de 2,5km.

 

Conduite "normale" :

* consommation 13,4 kWh/100km

* vitesse moyenne 30 km/h

* durée 5 minutes

 

Pulse&glide :

* consommation 10,3 kWh/100km

* vitesse moyenne 34 km/h

* durée 4 minutes

 

Donc, à une vitesse où la prise au vent n'est pas trop importante, on gagne plus de 20% d'autonomie en pulse&glide.

 

---------------

 

En conclusion, mes conseils d'éco-conduite sont les suivants :

 

* si c'est possible, réduire la vitesse : on gagne beaucoup d'autonomie, surtout quand la voiture a une prise au vent importante, comme le Soul EV ;

* plus difficile mais moins chronophage : anticiper les ralentissements, passer en "régénération zéro" (ou en "point mort", si la voiture ne permet pas de "régénération zéro" facilement) permet de gagner beaucoup d'autonomie, sans perdre ;

* solution ultime, qui nécessite de rouler assez doucement pour éviter la prise au vent, qui nécessite beaucoup d'attention : le pulse&glide. Bien effectuée, il permet de gagner plus de 25% d'autonomie - mais + d'attention sur la voiture égale - d'attention sur la route : à ne faire que quand la route est dégagée, ainsi que ses environs.

 

Bien sûr, cela est basé sur mon expérience personnelle. Mais ça me semble applicable assez largement.

[elthib]

Vous pouvez lui prouver les choses scientifiquement avec tous les chiffres que vous voudrez il changera pas d'avis de toute façon !

 

ça fait 3. Wouaaaahh. J'en ai parlé au bureau (20 personnes)... résultat : personne ne connaissait même le nom anglais (éco-conduite, oui)

 

ça par contre ça me fait bien rire

 

Donc sous prétexte que tes collègues de bureaux (des gens lambda quoi) ne connaissent pas ce terme alors c'est forcément un truc inventé de toute pièce ? Tu te dis pas que c'est parce qu'ils se sont tout simplement penchés sur la question ?

[Bigfoot]

Merci Seb@maccagnoni !

Voilà une expérience comme je les aime et que j’essaierai de reproduire en Ioniq ( j’ai une petite idée du trajet sur la double voie de la grande motte avec un aller retour )

[Foly-vi]

Concernant la raison pour laquelle le P&G permet de faire autant baisser la consommation, il serait quand même temps que les sceptiques fassent preuve d'un minimum d'honnêteté intellectuelle en regardant ce graphique. Au delà du fait que réduire la récupération permet de réduire les pertes dûes aux aller_retour de courant, c'est le rendement du moteur qui devient le second niveau de gain en terme d'autonomie.

 

 

Sur ce VE puissant capable de "cracher" 150 kW à l'accélération, il est impossible d'atteindre les 95% de rendement maximum sans user ses pneus et donc perdre de l'argent. En revanche en pulsant à minimum 60 kW on est quasiment tout le temps au-dessus de 90%. Celui qui utiliserait ce véhicule de façon classique ne pourrait pas dépasser 80% en usage quotidien. Pire que cela, son limiteur et régulateur massacreraient sa consommation en le faisant renter sous les rendements de 70% et 65%.

Exemple, lancé sur l'autoroute dans une légère descente à 110 km/h avec le régulateur qui ferait tirer 10 kW à moins de 65% de rendement avec ce VE. L'astuce consistant à donner une pichenette à 60 kW pour atteindre 90% de rendement et 113 km/h puis laisser en roue libre descendre à 108 km/h , puis recommencer, etc,etc,etc...

Certes, la plupart des VE ne sont pas conçus pour faire cela et pratiquement seule la Hyundai Ioniq permet de le faire. Il est donc logique que pour les autres il vaut mieux conduire de façon classique, c'est plus sage. Mais au moins, avoir la décence d'arrêter de raconter qu'il n'y a aucune différence entre un pulse-glider et un conducteur classique en terme d'autonomie.

Ceci dit, dans mon cas, je vais bien évidemment continuer à éviter au maximum ces pertes.

[Bigfoot]

Je suis d’accord avec toi, mais parler de massacre est exagéré, la différence entre une conduite souple avec anticipation et du Pulse And Glide « de la mort qui tue » va représenter 10 ou 15% de consommation.

Franchement, au quotidien je préfère rouler, « normalement » et me faire plaisir en mettant chauffage ou clim à 22ºC, et profiter du couple de mon VE au démarrage et parfois freiner tard ...

[seb@maccagnoni]

De toute façon, moi à la longue le pulse&glide me donne envie de vomir...

[Foly-vi]

Le mot "massacre" je l'ai utilisé pour ce VE. Quand je regarde le graphique en bas à droite (haute vitesse et basse consommation), on voit avec quel rendement se feraient les correctifs de vitesse avec le limiteur/régulateur ou le maintien de vitesse dans les faibles descentes.

Avec ma Zoé et ses 65 kW maxi et raisonnables, je doute fort que j'arrive à faire 30% de mieux uniquement avec le rendement. Si j'y arrive (peut-être) ce sera en cumulant avec la réduction de la récup'.

[Bigfoot]

Il faudrait un petit moteur électrique de 15 ou 20 Kw ne servant qu’à maintenir une vitesse constante et fonctionnant à XX % de puissance.

[ChristophedeNiort]

Le graphique présenté par Foly-vi provient de ce article : http://www.moteurnature.com/24082-l-electrique-gagnerait-a-avoir-des-vitesses

ET la conclusion est : L'électrique gagnerait à avoir des vitesses

Ou deux moteurs !

 

@Freddy

Laisse tomber, j'ai déjà eu un débat stérile avec au moins 2 des participants sur un autre sujet et ils n'ont jamais voulu reconnaître que le conducteur d'un véhicule devait être en mesure de s'arrêter dans beaucoup de situations pour laisser la priorité à un piéton qui traversait. Leur discours était toujours le même c'est au piéton de faire attention.

Alors conduire en portant son attention sur le sélecteur, sur la consommation instantanée, sur le profil de la route et pas sur les piétons, cela laisse pantois.

[seb@maccagnoni]

Je ne vois pas beaucoup de piétons sur des nationales, voies rapides ou autoroutes...

[ChristophedeNiort]

L'exemple type.

Sur nationales et voies rapides il y a régulièrement des ronds points interrompant les portions avec des passage piétons.

Je ne compte plus le nombre de fois où sur ce type de passages j'ai eu un refus de priorité d'un automobiliste qui regardait uniquement si il pouvait s'insérer et sans se préoccuper si il y avait un piéton ou un qui accélérait en sortie sans avoir à l'idée qu'un piéton pouvait traverser.

Et c'est bien ce type de comportement mis en oeuvre avec la technique mise en avant.

 

@seb@maccagnoni

Ce sera ma seule réponse à tes commentaires.

Tu peux répondre si tu veux et polémiquer comme tu l'as déjà fait sur un autre fil.

[Foly-vi]

La personne qui s'engage sur un passage piéton est prioritaire. Je ne vois pas quel est le problème. Il suffit de s'arrêter et de le laisser passer. Par exemple, personne ne va griller un feu rouge pour éviter de casser son glide. Il faudrait avoir un grain.

(En fait, ça existe aux Etats-Unis. Ça s'appelle les Hypermilers, certains sont tellements fêlés du cerveau qu'ils grillent les feux-rouges et les Stops pour économiser le moindre centilitre. De l'intégrisme à l'état pur).

L'éco-conduite sert à réduire la consommation , mais il est évident que la sécurité prime avant tout.

[seb@maccagnoni]

À l'approche d'un rond-point, le sélecteur, le profil de la route ou quoi que ce soit d'autre n'ont absolument aucune importante : il faut ralentir et laisser la priorité à ceux qui doivent avoir la priorité. Et de toute façon vu qu'il il faut ralentir, alors il n'y a pas de tel effort de concentration sur la consommation à faire.

Lorsque l'on anticipe les ralentissements (que ce soit en mode N ou en régénération zéro), on cesse d'alimenter le moteur plusieurs centaines de mètres avant l'intersection ; si on lève le pied (et/ou qu'on passe en mode N) 500 à 800 mètres avant l'intersection, on passe plusieurs dizaines de secondes pendant lesquelles on peut porter toute notre attention sur la route, étant donné qu'on ne peut pas faire "mieux" en économie d'énergie : on ne consomme rien. En plus on arrive sur l'intersection bien plus lentement qu'en conduisant "normalement"...

 

L'automobiliste qui regarde uniquement s'il peut s'insérer sans se préoccuper de l'éventuelle présence d'un piéton, c'est tout le contraire de l'éco-conduite : lui il veut s'insérer et repartir le plus vite possible, alors que l'éco-conducteur gère les intersections très en douceur.

 

Ces deux attitudes sont diamétralement opposées.

 

Enfin, comme je l'ai indiqué, le pulse&glide est à pratiquer lorsque la route et ses environs sont dégagés : quand on est sur une telle départementale, avec une circulation faible, s'il y a un piéton on le voit bien avant de risquer de le renverser... Et, comme indiqué, l'anticipation en elle-même ne demande aucune concentration particulière, on laisse juste la voiture "filer", en gardant l'attention sur la route.

 

Je ne comprends pas la dernière remarque parlant de polémique, je ne sais pas de quoi tu parles.

 

-----

 

Cela dit, je ne vois pas trop de risque de rencontrer des piétons sur ces départementales :

 

La première photo, c'est dans le coin où j'ai fait mon expérimentation hier.

La seconde, la route que je prends souvent pour aller voir ma famille à une cinquantaine de kilomètres de là (moments où je m'en fous de l'éco-conduite), et que je prends également pour les longs trajets en direction du sud (là je fais attention à la conso).

La troisième, c'est la route que je prend occasionnellement, pour mon fameux trajet de 138 km sans charge intermédiaire, en hiver.

La quatrième, c'est la route sur laquelle j'ai expérimenté le pulse&glide à 70 km/h pour la première fois, là où j'ai pu faire du 9-10 kWh/100 au lieu de 12-13 kWh/100.

 

Le point commun ? C'est de la route départementale, hors agglomération, glissières de sécurité et aucun aménagement piéton. Lorsque cela est pertinent (par exemple sur la 4e photo), piétons et cyclistes ont leur voie aménagée, complètement séparée de la route.

 

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Foly-vi : je pense que ChristopheDeNiort n'a pas compris que ce type de pratiques est conseillé sur de la route, quand on fait des longues distances, en pleine campagne, etc. Il croit qu'en faisant ça, on porte toute notre attention sur le moteur et qu'on ne regarde plus vraiment la route, qu'on ne regarde pas s'il y a des piétons, etc. S'il parle de piétons, il doit être en train de penser qu'on fait ça en ville. C'est inconscient et inutile, de faire du pulse&glide en ville.

[seb@maccagnoni]

Tant que j'y suis à montrer des photos, voici une pente dans laquelle il est pertinent de passer en régénération zéro ou, à défaut, en mode N, pour profiter de la gravité plutôt que de recharger la voiture :