.

Modifié septembre 4, 20196 a par Invité

il y a 3 minutes, Hugo13 a dit :

Bonjour 

Le seul fait de soulagerr la pédale de régulation ( pédale de droite)  provoque la génération de courant ( le moteur devient générateur. Cette generation sera plus ou moins importante en fonction du mode choisi eco normal ou sport. Quand on appui sur le frein ( la pédale de gauche) on passe ( aussi) le moteur en mode fonctionnement  onduleur. ( le moteur devient donc générateur avec récupération de courant (sur la batterie)  la valeur du  courant de récupération est liée à la vitesse de l'auto, son inertie et à l'enfoncement de la pédale de frein. Plus on freine fort à grande vitesse voiture chargée : je parle de poids  (pas rechargée) plus on génère de courant de récupération et plus la régénération aide au freinage de l'auto. C'est un peu comme un ralentisseur électromagnétique de type "Telma" sauf qu'ici le courant est envoyé dans la batterie et non perdu en chaleur. Si on appuie sur les deux pédales ( ou si la  pédale d'accelerateur bloquée sur une ref non à zero) c'est le frein qui l'emporte le calculo inhibe l'effet de la pédale de droite si le freinage activé.

 

"C'est comme,  ou l'inverse, suivant la pédale utilisée ou pas ; Plus j'appuie moins fort moins ça avance plus vite !" Et lycée de Versailles. En fait, les deux mon capitaine."

 

Ma voiture est nukléaire.

Je ne suis pas sûr de ce que tu avances. La plupart des voitures ont la régénération au Max en lâchant la pedale d accélérateur. Le frein n augmente pas la régénération mais juste le frein mécanique. Ce qui est très bien pour optimiser l énergie. Au moins on sait qu il faut utiliser le frein le moins possible. 

Je suis sur de ce que j avance au moins pour la leaf et là tesla. 

Modifié août 31, 20196 a par Stan41

il y a une heure, Stan41 a dit :

Je ne suis pas sûr de ce que tu avances. La plupart des voitures ont la régénération au Max en lâchant la pedale d accélérateur. Le frein n augmente pas la régénération mais juste le frein mécanique. Ce qui est très bien pour optimiser l énergie. Au moins on sait qu il faut utiliser le frein le moins possible. 

Je suis sur de ce que j avance au moins pour la leaf et là tesla. 

Du coup comment ça marche en descente si on lâche la pédale d'accélérateur ?

Ça fait la régénération mais ça n augmente pas quand tu freines. C est au Max quand la pédale est complètement relâchée. 

Il y a 1 heure, Stan41 a dit :

Ça fait la régénération mais ça n augmente pas quand tu freines. C est au Max quand la pédale est complètement relâchée. 

En position Drive, le frein moteur permet la régénération en donnant le même feeling qu'un frein moteur thermique. En passant en position B (brake), le frein moteur et la régénération sont plus puissants.

à l’instant, franckche a dit :

En position Drive, le frein moteur permet la régénération en donnant le même feeling qu'un frein moteur thermique. En passant en position B (brake), le frein moteur et la régénération sont plus puissants.

Oui ce que je dis juste c est qu l action du frein n augmente pas la puissance de régénération qui est déjà au Max. 

Après sur la leaf la epedal permet en fin de ralentissement de finir avec le frein mécanique pour l arrêt. 

il y a 3 minutes, Stan41 a dit :

Après sur la leaf la epedal permet en fin de ralentissement de finir avec le frein mécanique pour l arrêt. 

Avec la e-pedal la voiture d’arrête complètement. 

à l’instant, Timothée a dit :

Avec la e-pedal la voiture d’arrête complètement. 

Oui avec la epedal sur la leaf à la fin la voiture gère toute seule avec le frein mécanique pour l immobilisation en douceur. 

.

Modifié septembre 4, 20196 a par Invité

il y a 34 minutes, Hugo13 a dit :

Bonsoir 

Je ne partage pas votre avis.

D'ailleurs sur l'auto electrique que je possède quand je lâche l'accélérateur l'aiguille de récup va à fond et redescend vers le milieu du "galva"si je freine l'aiguille remonte à fond vers la génération.

Tu as quoi comme VE?

c est contre productif de mélanger le freinage régénératif et mécanique.

Modifié août 31, 20196 a par Stan41

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Modifié septembre 4, 20196 a par Invité

Il y a 6 heures, Hugo13 a dit :

MOTEUR ONDULEUR  AU FREINAGE

Je vais tenter d'expliquer ( c'est bien c'est la rentrée.)

La e208 ( entre autre) possède un moteur synchrone à aimants permanents. Le stator est bobiné en triphasé. Le rotor possède les aimants. Le couple est immédiat. Ce moteur accepte les surcharges et peut supporter un variateur tri type IGBT, l'excitation n'est pas réglable (aimant.) Il ne comporte ni balais ni bagues ni collecteur. C'est un moteur difficile à défluxer. Moteur sensible à la chaleur du fait de la présence des aimants qui perde leur priorité à chaud.

 

Bien sûr, mode onduleur et freinage n'est pas contre-productif, bien au contraire c'est pleinement bénéfique. En freinant très fort vous générez une accélération (m/s/s) qui provoque dans le moteur un di/ dt  très importante car la vitesse moteur subit une variation de vitesse  rapide qui produit une énergie "phénoménale". Avec un moteur electrique  le di/dt est d'autant plus grand que la vitesse baisse rapidement (la phase du  freinage intense par exemple) Il serait impertinent de perdre cette énergie électrique  qu'ii faudrait dissiper en chaleur (car rien ne se pert tout  mais tout se transforme.) Les freins qui récupèrent de l'énergie mécanique font eux de la chaleur pour perdre l'énergie du freinage. Les très gros engins électriques de chantiers récupèrent  tellement au freinage qu'ils n'ont  pas besoin d'être rechargés.   https://www.google.fr/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.presse-citron.net/voici-le-plus-gros-vehicule-electrique-du-monde-et-il-na-pas-besoin-de-recharge/amp/&ved=2ahUKEwj-oq7OsK7kAhW_AWMBHS5iBosQFjAAegQIAhAB&usg=AOvVaw2gjSHuhYaQnpw_d0unFU7v&ampcf=1

Les voitures hybrides recharge leur batterie de cette même façon :  un peu en frein moteur et beaucoup au freinage intense.  Les trains régénèrent aussi au freinage tout comme les ponts roulants etc.....

NB  : J'ai bien écrit accélération à la ligne 3. Toute variation de la vitesse est une accélération v/s/s. Quand la variation sur un moteur électrique v/s/s est positive le moteur consomme d'autant plus d'énergie que la valeur est grande. Quand l'accélération v/s/s est négative (décélération ou mieux freinage) c'est le moteur par son ralentissement qui produit du courant et fonctionne en onduleur. Le courant est d'autant plus fort que le v/s/s est important. C'est le courant généré par di/dt qui recharge la batterie au lieu de se perdre en chaleur inutile et néfaste pour l'équipement et qui demanderait de l'énergie pour la dissiper ou l'évacuer.

 

Pour conclure pour un moteur électrique travaille dans le 1er cadran en traction et dans le 4 ème en freinage ce qui provoque la régénération durant cette phase. la baisse de sa  vitesse m/s/s soit par frein-moteur soit par  freinage se traduit, pour lui, de la même façon il passe en onduleur (4ème cadrant) et produit de l'énergie au lieu d'en consommer (1er cadrant.) Si on freine fort le di/dt sera plus grand et le mode onduleur produira plus de courant pour la batterie. Le moteur ne fait pas la différence de "ce " qui provoque le ralentissement de sa rotation. De plus la régénération pendant le freinage "aide" le frein mécanique qui ne supportera pas tout l'effort. On y gagne sur le plan mécanique et électrique.

 

Moteur synchrone 4 quadrants

Quadrant 1 : moteur sens AV le couple est positif sur le rotor.

Quadrant 2 : frein ou générateur sens AR le moteur tourne en sens AR couple est negatif sur le rotor.

Quadrant 3 : moteur sens AR moteur le couple est positif sur le rotor.

Quadrant 4 :  frein générateur sens AV le moteur tourne dans le sens AV mais le couple est négatif sur le rotor.

 

Tous les moteurs tri  ne fonctionnent dans les quatre quadrants, cela dépend de leur type de leur appli de leur régul (fréquence tention U/F ou vectorielle de flux MLI.)

 

Sauf que quand tu utilises les freins mécaniques en même temps que la régénération c est du gaspillage. Et tu ne connais pas la limite où se trouve le freinage regeneratif et celui mécanique alors que tous les ve que je connais, tu as le régénératif au Max au levé de pedale et en cas de besoin le frein mécanique. Donc on maîtrise parfaitement l efficacité. 

En fonction des besoin, pour être efficace on choisi. 

Roue libre

regeneratif lèvé s accelerateur

Freinage mecanique en cas d urgence

 

le fait des mettre qu une partie de régénération au lèvé d accélérateur et une autre en actionnant le frein rend l eco conduite beaucoup plus hasardeuse. 

 

Apres je t ai demandé ce que tu avais comme voiture électrique mais tu as oublié de me répondre. 

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Modifié septembre 4, 20196 a par Invité

Qu’en est-il de l’usure des plaquettes de freins par rapport à d’autres véhicules électriques comme la leaf du coup ? Car j’ai l’impression que sur la e208 il va falloir utiliser plus les freins donc plus d’usures et de particules...

il y a 42 minutes, Hugo13 a dit :

Bonjour 

Il est indéniable que le freinage intense baisse la vitesse rapidement de rotation du moteur qui lui fait produire un fort courant c'est physique, in n'y peut rien. Maintenant que ce courant est là il faut en faire bon usage si on ne fait rien on endommage la chaine de traction électrique gravement.  Le courant fourni par le moteur en mode onduleur est récupéré dans la batterie c'est la meilleure utilisation. Si pas de récup sur batterie il faut le consommer l'envoyant, par exemple  vers des  résistances et il est perdu.

Il faut "bouffer" cette énergie produite sinon on endommage moteur et son variateur.

La roue libre n'est pas un mode de conduite et est à proscrire. Pour info sur la voiture que je possède le remorquage en cas de panne est interdit pour ne pas  faire tourner le moteur en générateur sans liaison certaine vers  batterie puisqu'il y a panne inconnue.

La conduite en mode "roue libre" est bannie par le code de la route français.

Synthèse 

Donc si il y a bien un moment où le courant est fort et qu'il faut le récupérer c'est bien en phase de freinage. Soit on récupère soit on casse le groupe. Donc ce n'est pas contre-productif de récupérer vers la batterie en freinage. C'est la seule solution viable.

J ai du mal à te comprendre. En temps normal, quand on conduite une électrique, on ne se sert du frein que pour immobiliser la voiture électrique donc en fin de freinage. Ce qui est fait automatiquement pour la Nissan leaf. Évidemment la régénération a une limite en fonction du moteur et de la batterie ainsi de que la température de la batterie, le niveau de batterie etc

La roue libre est utilisable pour la plupart des voitures électriques et c’est ce qui donne plus d efficacité. Vas parler sur le forum Hyundai pour leur dire que c est nul alors que c est la marque de fabrique de kia Hyundai la roue libre pour une très bonne efficacité. Pour ton information c est ce type de véhicule qui est le plus efficace en consommation. Hyundai ioniq avec 0 à 3 pour la régénération avec le 0 qui est roue libre. 

Pourquoi tu ne veut pas me dire ce que tu as comme véhicule électrique. 

Stp ne mélange pas le code de la route et ce que l on nous a appris pour conduire une voiture thermique. Ou alors il va falloir te faire embaucher chez bosch qui est en train de généraliser la roue libre sur les VT a boîte automatique pour optimiser la consommation. Tu es peut être meilleurs que tous leurs ingénieurs. 

Modifié septembre 1, 20196 a par Stan41

il y a 46 minutes, Jinbei a dit :

Qu’en est-il de l’usure des plaquettes de freins par rapport à d’autres véhicules électriques comme la leaf du coup ? Car j’ai l’impression que sur la e208 il va falloir utiliser plus les freins donc plus d’usures et de particules...

Ne t inquiète pas je pense que certains parle ici de chose qu ils ne connaissent pas. Je ne vois pas pourquoi Peugeot ferait n importe quoi en utilisant plus le frein que les autres constructeurs de VE. CELA N A AUCUN SENS. 

Le vrai fonctionnement classique c est :

on roule avec la pedale de droite avec régénération au lève de pedale. La quantité de régénération dépend de si la batterie est pleine, température de la batterie, la vitesse, le poids de la voiture et passagers. 

Et si ce freinage regeneratif ne suffit pas, on utilise le frein. Mais dans la vrai vie avec un peu d anticipation et d habitude, on ne se sert du frein que pour immobiliser le véhicule ou en freinage d urgence. 

C est pourquoi tesla préconise de ne pas charger a 100% pour:

- ne pas user trop vite la batterie qui s use moins entre 30 et 70%

- permettre un bon freinage regeneratif car la batterie peut récupérer des électrons en quantité et cela même si la batterie est un peu froide. Plus la batterie va être froide et plus la régénération sera efficace avec une batterie vide. 

Modifié septembre 1, 20196 a par Stan41

De toute façon, personne ne connaît la gestion choisit par Peugeot sur le freinage de la e-208 pour le freinage et la récupération d'énergie. 

On en saura plus bientôt. 

Le 31/08/2019 à 14:06, Stan41 a dit :

La plupart des voitures ont la régénération au Max en lâchant la pedale d accélérateur. Le frein n augmente pas la régénération mais juste le frein mécanique

Ceci n'est pas vrai.
Sur le Soul EV première génération, en lâchant l'accélérateur, on avait un freinage récupératif allant jusqu'à 40-45 kW environ. Et quand on appui sur la pédale de frein, il peut monter jusqu'à son max qui est 81kW.
Il me semble que c'est pareil sur la Model 3, on ne voit pas les valeurs de puissance instantanée, mais la barre verte de récupération, il me semble qu'elle augmente quand on freine aussi (faut que je vérifie).

il y a 31 minutes, StepB13 a dit :

Ceci n'est pas vrai.
Sur le Soul EV première génération, en lâchant l'accélérateur, on avait un freinage récupératif allant jusqu'à 40-45 kW environ. Et quand on appui sur la pédale de frein, il peut monter jusqu'à son max qui est 81kW.
Il me semble que c'est pareil sur la Model 3, on ne voit pas les valeurs de puissance instantanée, mais la barre verte de récupération, il me semble qu'elle augmente quand on freine aussi (faut que je vérifie).

Pour la model 3 c est sur que non car c est une voiture que je possède et j ai testé pas de changement avec le frein

.

 

Modifié septembre 4, 20196 a par Invité

il y a 10 minutes, Hugo13 a dit :

Bonjour

Tournez-vous vers Tesla, il y a (peut-être) une défaillance. Le problème est connu et soldé depuis par soft.(Elon incriminait un accu trop chargé au début mais c'est en réalité une vraie défaillance de frein régénératif existe sur certains model 3. La Tesla n'accepte la régénération que batterie chaude donc pas dès le démarrage mais après quelques km. Le freinage régénératif est donc parfois très limité, notamment quand la batterie est froide, c'est pourquoi le problème n'était pas évident à déceler.
Quand vous descendez d'une station de ski par exemple, température de départ négative, ben vous n'avez aucune régénération, donc pas de frein moteur, obligé d'utiliser les freins normaux et en plus vous perdez l'énergie que vous auriez pu récupérer et c'est bien dommage...

 

 Ceux qui le veulent bien et qui possèdent une triplette (elle comporte une aguille indiquant la valeur de régénération) merci de faire le test suivant: 

-Passez en frein moteur en lâchant l'accélérateur à 70 km/h (par exemple.)

-Regardez le niveau de récupération l'aiguille va loin vers la gauche grosse régénération, puis redescend lentement vers la droite diminution de la récupération.

- Freinez assez fort (en regardant dans le retro avant) et vous verrez l'aiguille revenir à fond à gauche mode récupération max. Elle redescendra vers la droite au fur et à mesure que la vitesse décroit.

Merci de confirmer vos constatation. 

 

Tous les véhicules électriques (et hybrides c'est pour eux leur principale source de rechargement) récupèrent un maximum de courant au freinage pour l'envoyer vers la batterie.

 

 

Le freinage régénératif est un mode de freinage utilisé par la plupart des véhicules électrique et hybrides. Il permet de convertir une partie de l'énergie cinétique en une autre énergie, par exemple électrique, pour ralentir ou arrêter le véhicule, plutôt que de la dissiper en pure perte en énergie thermique.

 

Oui bien sûr c est bien connu mais la model 3 même batterie chaude n a pas plus de régénération en freinant que sans freiner. Ainsi que la Nissan leaf 40. Régénération au Max au levé de pendant d accélération.  

il y a 10 minutes, Hugo13 a dit :

Bonjour

Tournez-vous vers Tesla, il y a (peut-être) une défaillance. Le problème est connu et soldé depuis par soft.(Elon incriminait un accu trop chargé au début mais c'est en réalité une vraie défaillance de frein régénératif existe sur certains model 3. La Tesla n'accepte la régénération que batterie chaude donc pas dès le démarrage mais après quelques km. Le freinage régénératif est donc parfois très limité, notamment quand la batterie est froide, c'est pourquoi le problème n'était pas évident à déceler.
Quand vous descendez d'une station de ski par exemple, température de départ négative, ben vous n'avez aucune régénération, donc pas de frein moteur, obligé d'utiliser les freins normaux et en plus vous perdez l'énergie que vous auriez pu récupérer et c'est bien dommage...

 

 Ceux qui le veulent bien et qui possèdent une triplette (elle comporte une aguille indiquant la valeur de régénération) merci de faire le test suivant: 

-Passez en frein moteur en lâchant l'accélérateur à 70 km/h (par exemple.)

-Regardez le niveau de récupération l'aiguille va loin vers la gauche grosse régénération, puis redescend lentement vers la droite diminution de la récupération.

- Freinez assez fort (en regardant dans le retro avant) et vous verrez l'aiguille revenir à fond à gauche mode récupération max. Elle redescendra vers la droite au fur et à mesure que la vitesse décroit.

Merci de confirmer vos constatation. 

 

Tous les véhicules électriques (et hybrides c'est pour eux leur principale source de rechargement) récupèrent un maximum de courant au freinage pour l'envoyer vers la batterie.

 

 

Le freinage régénératif est un mode de freinage utilisé par la plupart des véhicules électrique et hybrides. Il permet de convertir une partie de l'énergie cinétique en une autre énergie, par exemple électrique, pour ralentir ou arrêter le véhicule, plutôt que de la dissiper en pure perte en énergie thermique.

 

Oui bien sûr c est bien connu mais la model 3 même batterie chaude n a pas plus de régénération en freinant que sans freiner. Ainsi que la Nissan leaf 40. Régénération au Max au levé de pendant d accélération.  

Dans le secret des dieux j'ai eu pour information que la (récente) triplette PSA (50kWh) avait aussi des pb de charge rapide . Je sens que ça peut nous faire une Ioniq 38kWh cette histoire.

Je n'ai pas réussi a trouver des informations mais quelqu'un connait la tension du pack de batterie choisi par PSA?

Sinon il faudra regarder sur la technique de thermo régulation.

 

Je sens qu'au final les seules VE récents et thermo régulé par eau capable de recharger fort sont les tesla meme avec le petit pack de 50kWh,

Ainsi que la future prometeuse ID3 58kWh (prometteuse si ça charge aussi fort et longtemps que l'etron).

Viennent ensuite les Coréennes 64kWh, bien moindre mais qui charge en crête a 77kWh tout de même.

Ensuite ça sent le roussi.

Modifié septembre 3, 20196 a par Vantapen

Dans le secret des dieux j'ai eu pour information que la triplette PSA avait aussi des pb de charge rapide . Je sens que ça peut nous faire une Ioniq 38kWh cette histoire.
Je n'ai pas réussi a trouver des informations mais quelqu'un connait la tension du pack de batterie choisi par PSA?
Sinon il faudra regarder sur la technique de thermo régulation.
 
Je sens qu'au final les seules VE récents et thermo régulé par eau capable de recharger fort sont les tesla meme avec le petit pack de 50kWh,
Ainsi que la future prometeuse ID3 58kWh (prometteuse si ça charge aussi fort et longtemps que l'etron).
Viennent ensuite les Coréennes 64kWh, bien moindre mais qui charge en crête a 77kWh tout de même.
Ensuite ça sent le roussi.

Que veux-tu dire par triplette PSA ?

La e208 c’est refroidissement liquide.