Les bonnes pratiques pour la durée de vie de la batterie

[Kratus]

Bonjour à tous,

 

Comme les questions sur ce sujet pullulent, je vous propose de regrouper ici les conseils de bonne pratique en matière de recharge pour optimiser la durée de vie de la batterie.

[Kratus]

Au quotidien, est-il bon de ne pas charger à 100%?

Quel est le meilleur niveau de charge quotidien pour prolonger la durée de vie de la batterie ?

 

Un propriétaire de Tesla Model X qui souhaite faire tenir sa voiture 20 ans a contacté directement le chercheur Jeff DAHN pour le questionner sur le sujet.

Son conseil : charger à 70% au quotidien et ne charger à 100% que pour les longs trajets.

 

Source : https://electrek.co/2017/09/01/tesla-battery-expert-recommends-daily-battery-pack-charging/

[Dordrecht]

J'ai lu quelque part que si on laisse sa voiture inutilisée pendant une longue période (1 mois et plus), il est préférable de laisser la batterie chargée à 50%.

[Invité]

Au quotidien, est-il bon de ne pas charger à 100%?

Quel est le meilleur niveau de charge quotidien pour prolonger la durée de vie de la batterie ?

Bonjour

le problème est plutôt de savoir combien de kms j'aurais besoin demain???

sauf cas particulier, en général je n'en sais rien

je charge donc tous les jours à 100%

et avec la leaf1,de 2012, je n'avais perdu qu'une barre à >65000kms, contrairement à beaucoup d'autre

et avec mon soulev, je n'ai, a ce jour, aucune perte constatée d'autonomie.

de plus, je doute fort que les propriétaires de tesla qui on dépasser les 200000kms en moins de 2 ans ne chargeais pas à 100% tous les jours, et malgré cela , ils on perdu moins que ceux qui roule peu et adopte cette attitude de ne pas charger tous les jours

mon expérience est doublée par celle de mon gendre qui a le même parcours , leaf puis soulev que moi

pour moi, une étude purement théorique, quelque soi la qualité de son auteur, ne vaut pas les retour d'expérience

Patrick

[Invité]

Bonjour,

Tout à fait d'accord, et d'ailleurs les forums sont là pour ça! Leurs retours d'expérience valent cent démonstrations au tableau, et réservent parfois (souvent) bien des surprises...

[alfniev]

Son conseil : charger à 70% au quotidien et ne charger à 100% que pour les longs trajets.

Source : https://electrek.co/2017/09/01/tesla-battery-expert-recommends-daily-battery-pack-charging/

 

Sur la partie du forum concernant la leaf , il y a un sujet sur l'évolution de la batterie avec des mesures SOH régulières sur les batteries ( l'usure de la batterie )

Beaucoup, a la vision du thermique, ont voulu faire dire aux chiffres que l'usure était en rapport avec le kilométrage , où bien aux charges rapide. Mais cette influence est minime.

 

=> Ce qui use le plus les batteries , c'est l'age de la batterie ( les chiffres de la leaf1 montrent bien cette tendance )

 

Après , bien sur , on sait que certains comportement sont nocif , par exemple laisser la batterie a 0% ou 100% pendant plusieurs jours. Mais pas pour celui qui roule tous les jours.

Modifié septembre 2, 2017 par Invité

[SoulEV2016]

Issu de la doc. Samsung, issu des cellules prismatiques 68Ah (on est aux modèles 94Ah et les 120Ah arrivent) : http://www.samsungsdi.co.kr/upload/ess_brochure/Samsung%20SDI%20ESS%20brochure.pdf

 

 

Le module 48S13P est le plus proche des réalités du VE : on voit que le constructeur ne peut permettre les cycles indiqués sans demander à ce que la puissance continue ne dépasse pas 0,5C (la moitié de la capacité).

 

Si on a une batterie de 20kWh, la voiture doit donc consommer max 10kW en continu.

 

On comprend donc pourquoi les fabricants de cellules n'aiment pas fournir des petits packs ... aux constructeurs d'auto. qui doivent se plier aux habitudes des conducteurs (autoroute ?).

 

ça fait rêver, un pack de 218 kWh, hein ? Néanmoins, le pack de 900v est bien plus proche du futur des tensions embarquées (et des capacités nécessaires).

 

Vivement dans 6 ans (usines + prix).

[Gronounours]

Bonsoir à toutes et à tous,

 

Tout nouveau sur le forum (donc : je ne suis pas certain de poster au bon endroit, sorry), et possesseur depuis 15 jours d'une Zoé 400, dont je suis tout à fait heureux.

Pour l'instant, je la recharge sur une prise domestique (qui est aux normes préconisées par Renault) dans mon garage, et ça me convient.

Proxiserve m'a contacté pour me proposer l'installation d'une wallbox, en me disant que la charge sur prise secteur détériore la batterie. Je suis un peu étonné de cette affirmation : il me semblait que la charge lente était plutôt une bonne chose pour les batteries...

Est-ce quelqu'un pourrait me donner son avis sur cette question ?

Merci

[Invité]

Bonjour

bienvenu sur le forum

le sujet de la puissance de charge vs dégradation à déjà été débattu

les avis sont partagé entre l'ancienne croyance et les expériences

apparement une batterie se porte mieux si elle est chargée en accéléré (32A) plutôt qu'en lent (10A)

ce serais le temps de charge trop long qui serais nuisible

Patrick

[Teirhy]

alors, il faut bien comprendre qu'il y a plusieurs phénomènes qui nuisent à la batterie :

 

1) la température, c'est de loin l'ennemi numéro 1, on considère que la batterie commence à souffir vers 45°, et que passé 65° elle se dégrade de façon définitive.

 

2) la tension, plus elle est élevée, plus la batterie est "active" et plus le risque de retrouver des ion lithium là où ils ne devraient pas être est grand, voilà pourquoi il faut éviter de rester longtemp à 100%.

Sur une batterie li-po c'est encore pire, il y a risque d'explosion dès 101%, ces batteries ne supportent absolument pas la surcharge. En comparaison une batterie plomb 12V accepte sans broncher 18V là oû un élement li-po de 4.25v explosera dès 4.4V.

c'est pour ça qu'en général on ne charge jamais vraiment à 100%, par exemple le soul limite la charge à 95% réel même s'il affiche bien 100% au tableau de bord.

 

4) la chaleur augmentant la tension de la batterie il est particulièrement nocif de la laisser longtemps chargée car c'est comme une surcharge..

 

5) La charge rapide : Lorsqu'on recharge la batterie on arrache les ion de la cathode (+) pour les fixer à l'anode (-)

imaginez que l'anode est un gruyère où chaque ion lithuim a sa place.

Plus on augmente la puissance de recharge, plus les ions doivent trouver leur place rapidement, et s'ils ne trouvent pas de place ils se fixent ailleurs et y resteront définitivement, c'est autant d'ion et de capacité perdu.

La charge rapide à un autre défaut, celui de chauffer fortement les batteries, ce qui ramène au point 1)

Lorsque la charge est vraiment trop rapide il y a aussi le risque de des morceaux de la cathode soient arrachés, ce qui réduit sa taille et donc le nombre d'ion qu'elle peut recevoir et donc sa capacité.

 

 

6) le froid, alors ce n'est pas vraiment le froid, mais plutôt l'utilisation par temps froid, car au contraire le froid est idéal pour stocker une batterie inutilisée car elle ralenti le processus d'usure activé justement par la chaleur.

Bref, lorsqu'il fait froid, les ion sont moins rapides, ce qui augmente d'autant l'effet néfaste du 5) et c'est pour ça que la batterie est généralement bridée lorsqu'il fait trop froid.

 

7) la durée de rechargement, alors ça c'est assez nouveau, il a été démontré que la charge lente n'est pas aussi bonne qu'on le pensait pour la santé des batteries. En fait lors de la charge il y a différents processus chimiques qui entrent en jeu autour du déplacement des ions, et notamment des réactions parasites. ces réactions dépendent avant tout du temps, et donc de la durée de charge.

il a été démontré aussi que lors d'une charge lente, les ion ayant moins d'énergie pour se déplacer ils se "rangent" moins bien, et donc de la place est perdu, et donc de la capacité.

 

8) la résistance interne. la batterie est composé d'un +, d'un - et d'un truc entre les deux qui permet le déplacement des ion et qu'on appelle électrolyte. elle est liquide dans les batterie li-on, solide dans les LMP et gélatineuse dans les li-po.

lorsqu'elle est liquide ou gélatineuse elle s'assèche lentement, gênant le déplacement des ions, provoquant un échauffement et donc une perte d'énergie et donc de capacité.

Le temps qui passe et la chaleur sont les principaux responsable de cette usure.

 

9) la décharge profonde, tout comme la surcharge les li-on n'aiment pas la décharge complète car l'anode n'aime pas se retrouver sans ses ion, et s'ils sont tous agglutinés sur la cathode alors la place est libre et d'autre composant peuvent s'y installer, empêchant le retour des ion lors de la charge, et donc perte de capacité.

 

 

ce qu'il faut retenir, c'est que les batteries s'usent avec le temps, quoi qu'on face.

ensuite il ne faut ni les laisser trop chargées (surtout s'il fait chaud) ni trop déchargées (surtout s'il fait froid)

on conseil la plage d'utilisation 40-70 qui semble être la meilleure (zone quasi inusable, utilisé par les hybride toyota par exemple) et par extension 20-80%

concernant la recharge, en général, il est admis que 1C * représente souvent le meilleur compromis entre temps de charge et puissance de charge (mais ça dépend des batteries)

*(1c = 20kW pour 20kWh de batterie ou 100kW pour 100kWh,...)

 

 

Mais, dans nos VE, l'électronique gère tout ça parfaitement, donc on n'a pas trop à s'en soucier car la batterie ne pourra jamais être à 100% tout comme elle ne pourra jamais être à 0% (sauf sur les roadster tesla, mais ça a depuis été bloqué par tesla suite à quelques packs HS)

Modifié septembre 13, 2017 par Invité

[Kratus]

Bonjour Grosnounours, et bienvenue sur le forum.

 

Les nouveaux membres sont invités à se présenter brièvement en créant un post dans le forum prévu à cet effet, ici.

 

Ce qui vient d'être dit serait plutôt vrai aux températures élevées.

 

À mon humble avis, entre une charge à 10 ampères sur CRO ou à 16 ampères sur wallbox c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

[Gronounours]

Merci

[Invité]

Bonjour,

On peut remarquer que certaines de ces considérations hautement techniques se contredisent: on est là dans l'expérimentation de la vie réelle des batteries après l' avoir théorisée, et le résultat final (usure) ne sera vraiment connu que dans quelques années. A ce moment là on saura (pour ceux qui ont acheté en tous cas) s'il était bien réaliste de payer un VÉ ce prix!

[Kroninge]

Bonjour Grosnounours, et bienvenue sur le forum.

 

Ce qui vient d'être dit serait plutôt vrai aux températures élevées.

 

À mon humble avis, entre une charge à 10 ampères sur CRO ou à 16 ampères sur wallbox c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

Il faut aussi dire (je parle sous le contrôle des spécialistes ZOE 40 kWh) que le convertisseur de Renault a un mauvais rendement à ampérage faible (on parlait sur les précédentes ZOE de moins de 60% sur le CRO). Donc plus tu charges avec un ampérage élevé moins tu gaspilles d'électricité. C'est bien ce que tout électromobilien chercher à faire.

[Teirhy]

pour la zoe, ce n'est pas vraiment un problème de rendement, mais plutôt en problème de cos phi.

et comme on ne paie pas l'énergie réactive, bin ça charge lentement mais on ne paie pas plus cher, (par contre si EDF savait il ne serait pas content...)

[Kroninge]

Sisi, sur l'ancien moteur de la ZOE (lorsque la charge rapide triphasée à 44 kW était implémentée), Renault ne fournissait pas au début de CRO sur prise de ménage (pas de recharge à 10A mono possible). Il fallait impérativement une wallbox. Pourquoi ? Parce que le rendement à 10A mono était proche de 60%. Près de la moitié de l'électricité consommée partait en chaleur et la ZOE 22 kWh se chargeait complétement en près de 20h. Désastreux !

 

Je ne sais pas exactement ce qu'il en est maintenant avec le nouveau moteur, mais il me semble que le rendement est beaucoup moins bon qu'avec nos Nissan et Kia lorsque l'on charge avec le CRO. C'est pour cela que Renault pousse toujours les acheteurs de ZOE à s'équiper de suite d'une wallbox.

[Teirhy]

non non je maintiens, les 40% d'énergie n'étaient pas facturés car pas vu par le compteur edf, c'est le déphasage qui provoque ça.

en fait il y a un trop grand décalage entre tension et intensité, ce qui fait qu'a tout moment la puissance réelle disponible aux bornes de la batterie n'était que de 60-70%, et donc la consommation n'était elle aussi que de 60-70%

 

mais bien souvent par facilité on parle de rendement, alors que ce n'est pas le rendement mais le facteur de puissance qui était très mauvais.

 

(l'énergie utile et facturée par edf est la ligne bleu claire, on voit bien que pour une même puissance (courbe bleu foncée) la puissance réellement utile est bien plus faible avec un mauvais cos phi (le plus éloigné de 1)

 

en effet on ne peut pas demander à un chargeur 43kW d'être aussi bon qu'un chargeur 7kW, ce n'est pas pour rien que renault a optimisé son moteur pour 22kW, ça permet d'être moins pire, mais ça sera toujours moins bon qu'un chargeur optimisé pour 7kW

[andy]

J'ai entendu dire que le nouveau compteur numérique linky que Enedis est en train d'installer massivement était en mesure de facturer l'énergie réactive qui échappait aux compteurs électromécaniques ; est-ce que c'est vrai ?

[Teirhy]

il en est peut-être capable, mais ce qu'edf facture ce sont les kW et non les kVA, donc pour le moment linky ou pas ça ne change rien.

[Ulric]

Bonjour

Côté bonnes pratiques, savez vous si les superchargeurs sont réellement néfastes pour la batterie 2170? J'entends des sons de cloches différents

[pap]

Le 16/09/2017 à 00:00, Teirhy a dit :

il en est peut-être capable, mais ce qu'edf facture ce sont les kW et non les kVA, donc pour le moment linky ou pas ça ne change rien.

Je crois que c'est faux : ton abomenent en en kva depuis quelques années en prévision... 

Ça vaux ce que ça vaut :

https://lespiedsalaterre.org/effet-linky-explication-de-laugmentation-tarifaire/

 

Modifié mars 6, 2019 par pap

[Teirhy]

Merci, tu viens de m’apprendre’ un truc.