Leaf 30 kWh la batterie s’use aussi..

[Invité]

Bonjour

avec les températures actuelles, nos VE nous permettent des records d'autonomies !

mais ne pas se leurrer!

ce n'est que provisoire!

des que les températures vont baissé, l'autonomie suivra!

il faut donc, pour avoir une idée réaliste de l'autonomie de nos VE , faire une moyenne annuelle.

c'est cette moyenne que nous devons communiquer aux nouveaux arrivants, pour ne pas les décevoir,

en signalant que , selon les circonstances, météo, dénivelé,force et sens du vent, etc, l'autonomie moyenne peut ne pas être atteinte.

et surtout, avec le temps qui passe et l'usure de la batterie, elle va diminuer.

 

Patrick

[BaudouinLabrique]

Bonjour

avec les températures actuelles, nos VE nous permettent des records d'autonomies !

mais ne pas se leurrer!

ce n'est que provisoire!

des que les températures vont baissé, l'autonomie suivra!

il faut donc, pour avoir une idée réaliste de l'autonomie de nos VE , faire une moyenne annuelle.

c'est cette moyenne que nous devons communiquer aux nouveaux arrivants, pour ne pas les décevoir,

en signalant que , selon les circonstances, météo, dénivelé,force et sens du vent, etc, l'autonomie moyenne peut ne pas être atteinte.

et surtout, avec le temps qui passe et l'usure de la batterie, elle va diminuer.

 

Patrick

1° Je ne comprends pas très bien car pour moi il y a une sorte de contradiction dans ton texte :

"vec les températures actuelle [et donc chaudes], nos VE nous permettent des records d'autonomies !"

et

"des que les températures vont baisse [et donc plus froides][ir, l'autonomie suivra[/i]!"

 

2° mon premier record d'autonomie a été atteint en avril et donc pas temps plus froid (ici)

et mon tout dernier (identique au premier) tout récemment et par temps chaud.

 

Certes ma moyenne de vitesse et mon style de conduite ECO + mode B + charges lentes ont permis à ma batterie de ne jamais dépasser la sixième barre (y compris les deux première), ce qui correspond d’ailleurs à al température idéale pour obtenir la vitesse de charge la plus rapide suivant le mode emploi) .

[SEB08]

Ma Leaf 30 kWh vient de perdre sa première barres à un peu moins de 48000 Km.

J’estime mon autonomie actuelle à 180/190 km, ce qui est assez proche de ce que j’avais lorsque je l’ai achetée.

De quand est ta voiture?

Elle est du 29/02/2016.

[Invité]

Bonjour

en avril tu étais en autonomie purement théorique , puisque tu ne faisait qu'une règle de 3 avec un trajet court

maintenant, tu teste une décharge un peu plus profonde de la batterie, sans aller , au moins une fois, au plus bas, tu reste donc toujours théorique.

la seule chose intéressante dans ta façon de faire c'est que tu va du point A et retour au point A en passant par B , ce qui annule l'effet de dénivelé, même si celui-ci est faible dans le plat pays Belge

il n'y a pas de contradiction dans ce que j'écris, puisque je parle hiver/été alors que toi toi tu interprète printemps/été, l'écart des température n'est donc absolument identique, tu le constatera de toi même l'hiver prochain.

depuis le début, on te répète d'attendre une année complète pour te faire à la réalité de ta leaf.

en hiver , il n'y a pas que la batterie qui change la donne, mais , et pour beaucoup, la densité de l'air.

 

la différence est comme pour les panneaux solaires, très puissant en été, et plutôt faible à moyen en hiver, avec des record , chez moi en mai, en hiver, chez moi, ils sont compensé par mon éolienne.

 

Patrick

[BaudouinLabrique]

maintenant, tu teste une décharge un peu plus profonde de la batterie, sans aller , au moins une fois, au plus bas, tu reste donc toujours théorique.

(..

depuis le début, on te répète d'attendre une année complète pour te faire à la réalité de ta leaf.

en hiver , il n'y a pas que la batterie qui change la donne, mais , et pour beaucoup, la densité de l'air.

Je ne vois pas pourquoi les 40 derniers km d’autonomie n'auraient pas permis de réalisé (comme le reste)près de 27% de plus en km parcourus !

En étant parti des kms réalisés avec 80% de la batterie, il n'y a rien de théorique à traduire les derniers 40 km (20% de la batterie) en kms restants à parcourir.

 

Au contraire, j’estime congruent de jauger de l'autonomie réelle d'une VE en partant (comme je l'ai fait) d'une charge totale (100% et avec 222km d'autonomie affichée). et de laisser 20% dans la batterie avant de recharge !

Je ne vois pas pour quelles raisons rationnelles les derniers 20% ,ne permettraient pas de réaliser un kilométrage proportionnel à ce qui a été réalisé avec les 80% précédents !

[stephane_l]

Concernant le rapport d'incidence délétère "temps/température", les retours d'expériences rendent la situation assez complexe.

Aucune unanimité et règle linéaire n'en ressort.

J'ai l'impression que la situation est telle une courbe hyperbolique, avec une valeur optimale centrale ...... et des extrémités délétères à éviter (une extrémité étant la charge lente, et l'autre extrémité la trop grande température)

Il faudrait donc charger le plus vite possible ...... mais sans atteindre une température critique.

 

Sinon, je viens de tomber sur un nouveau retour d'expérience "terrain" concernant la batterie de la Leaf 30kWh en Allemagne.

 

40.000km, 3 années avec des trajets professionnels routiniers (donc, contexte équivalent).

SOH à environ 80% ........ mais dans la pratique, seulement environ 5% d'autonomie en moins.

 

 

Le système BMS a vraiment l'air d'être à la ramasse.

En tout cas , il est clair que de mon côté, avec la leaf 40, je ne perdrais pas mon temps à suivre l'évolution du SOH, seule l'autonomie factuel sur le terrain sera pris en compte.

[arnaud v8]

Je ne vois pas pour quelles raisons rationnelles les derniers 20% ,ne permettraient pas de réaliser un kilométrage proportionnel à ce qui a été réalisé avec les 80% précédents !

Simple : l'énergie restante dans la batterie est calculée par le BMS, qui élabore cette valeur selon l'évolution théorique de la tension des cellules.

Si la batterie réagit différemment de la théorie, par suite de dégradation d'une cellule par exemple, la tension peut baisser plus vite que prévu et l'énergie restante fondre comme neige au soleil.

Seule la consommation de la totalité de l'énergie disponible (perte affichage à 5 % ou tortue) permet de savoir ce qu'on peut réellement faire comme distance. Le reste n'est qu'une estimation, d'autant plus précise que la charge restante est faible.

[BaudouinLabrique]

Je ne vois pas pour quelles raisons rationnelles les derniers 20% ,ne permettraient pas de réaliser un kilométrage proportionnel à ce qui a été réalisé avec les 80% précédents !

Simple : l'énergie restante dans la batterie est calculée par le BMS, qui élabore cette valeur selon l'évolution théorique de la tension des cellules.

Si la batterie réagit différemment de la théorie, par suite de dégradation d'une cellule par exemple, la tension peut baisser plus vite que prévu et l'énergie restante fondre comme neige au soleil.

Seule la consommation de la totalité de l'énergie disponible (perte affichage à 5 % ou tortue) permet de savoir ce qu'on peut réellement faire comme distance. Le reste n'est qu'une estimation, d'autant plus précise que la charge restante est faible.

Ok, merci pour l'explication !

D'un point de vue rationnel, il faut continuer à évier de descendre en dessous des 20% car alors la batterie se dégrade suivant tout ce qu'on a pu lire à ce sujet.

 

Il y a donc au moins deux bonnes raisons de ne pas descendre sous les 20% (l'une étant celle que vous avez donnée).

 

Pour évaluer l’autonomie réelle d'une VE, li convient donc de respecter de le fait sous la place de 100% à 20% de la charge de la batterie, sachant qu'il faut rouler très rapidement aaprès l'avoir chargée à 100%

 

 

J'ai l'impression que la situation est telle une courbe hyperbolique, avec une valeur optimale centrale ...... et des extrémités délétères à éviter (une extrémité étant la charge lente, et l'autre extrémité la trop grande température) Il faudrait donc charger le plus vite possible ...... mais sans atteindre une température critique.

Je ne suis pas du tout convaincu par cette "analyse" qui décrète ex cathedra qu'une charge lente est à proscire !

 

Troisr aisons :

 

1° dans le mode d'emploi, Nissan conseille fortement de faire des charges lentes et le moins possible de charges rapides !

On ne voit pas pourquoi Nissan encouragerait une pratique qui risquerait de raccourcir la durée de vie des batteries au point de risquer alors de devoir les remplacer sur garantie : il se tireraient donc une balle dans le pied ?

 

2° si les charges lentes étaient vraiment à proscrire , alors expliquez-moi pourquoi les recharges forcément modérées (via les freinages sur le moteur) mais incommensurablement fréquentes n'occasionnent pas une dégradation rapide de le batterie !

 

3° toute charge rapide va occasionner une montée en température et on sait que passé les 30°, les batteries se dégradent plus vite !

[BaudouinLabrique]

Si la batterie réagit différemment de la théorie, par suite de dégradation d'une cellule par exemple,

 

Est-ce qu'il est pertinent de dire qu'une cellule déterminée ne se dégrade pas par magie mais parce qu'elle aura trop chauffé et trop souvent ?

 

Je rappelle que le capteur de température ne peut physiquement pas se trouver au point possiblement le plus chaud et que donc l'information qu'on en a ne reflète donc pas toute la réalité.

[fzik]

J'avais remarqué, que l'autonomie, disparaissaient plus rapidement en arrivant sous les 20%.

Sur mon multiple trajet de 192 km, il me restait 9% de batterie, et 12.3 kWh/100. Ce qui m'avait donné après recharge, 241 km d'autonomie.

Environ 27.3 kWh de rechargé.

214 km d'affiché avant de faire les 192 km.

[BaudouinLabrique]

Rappel :

J'ai dès lors parcouru 228 km

(soir près de 27% de km en de plus que ce qui était affiché en autonomie :

180 km d’autonomie affichée et 228 km parcourus)

C'est très exactement et de nouveau mon record de consommation = 10,5 kWh/ 100 km

(24 kHh qui ont permis de parcourir 228 km)

 

P.S. Je n'arrive plus à trouver le moyen de savoir quelle était la vitesse moyenne.

Merci de m'indiquer comment faire...

J'ai finalement trouvé : c'est 31,3 km/h de moyenne.

 

Reste à savoir si ce calcul de la moyenne se calcule iniquement quand la voiture roule ;

en effet, lorsqu'on n'est pas sur P mais tout de même à l'arrêt, est-ce ce temps est comptabilisé dans le calcul ?

[Invité]

Bonjour

oui, les temps de trajets se compte de la mise sous tension à la mise hors tension du moteur

quelque soit la vitesse à laquelle on roule ,je suis surpris que tu ne le sache pas!

 

c'est pour cela qu'en ville cette vitesse moyenne est très basse et ne reflète en rien les vitesse de pointe

par exemple, en région Parisienne, la vitesse moyenne est de moins de 20kms/heure

en province on approche les 60kms /heure

mais on peut très bien avoir fait des pointes à >110kms/h et des arrêts

 

Patrick

[stephane_l]

Les derniers propos d'arnaud v8 et fzik sont intéressants.

 

Il est effectivement possible que la chute du SOH ait une influence prépondérante sur les derniers % de la batterie.

 

Exemple à 80% de SOH.

 

100>20% ==> Autonomie quasi équivalente (baisse de 6/7%) = impression que le SOH n'a pas beaucoup baissé

20>0% ==> Autonomie divisé par 3.

Résultat ==> perte réelle d'environ 18/20%.

(Ce n'est qu'un exemple vulgarisateur)

 

J'ai déjà expérimenté cet effet sur des appareils nomades (tablettes ...), à savoir une autonomie qui reste stable sur la plage 100>80 au fil des années mais qui se raccourcie fortement sur la plage 20>0.

 

Nous sommes toujours dans les suppositions, mais dans le cas d'un VE dont le SOH ne paraît pas en adéquation avec l'autonomie réalisée sur la plage 100>20%, il faudrait aller jusqu'au mode tortue et voir si la perte continue de manière linéaire ou augmente de manière exponentielle.

[BaudouinLabrique]

Nous sommes toujours dans les suppositions, mais dans le cas d'un VE dont le SOH ne paraît pas en adéquation avec l'autonomie réalisée sur la plage 100>20%, il faudrait aller jusqu'au mode tortue et voir si la perte continue de manière linéaire ou augmente de manière exponentielle.

Je ne vois que des désavantages à vouloir explorer les derniers 20% :

1° on sait qu'il ne faut pas décharger les batteries sous les 20 % (réduction de la durée de vie)

2° c'est tout de même stressant de rouler quand il ne reste que 20% - Il ne faut pas tenter le diable !

 

Ce qui est conseillé aussi c''est de ne pas dépasser les 80% de charge, sauf si après une charge à 100%, on utilise sans attendre la voiture.

 

Pour moi l'autonomie totale réelle est celle qui est mesurée après une charge à 100 % et en n'allant pas sous les 20%

On obtient alors un chiffre totalisant les km parcourus et dont on ajoute éventuellement 20% (les derniers 20% de charge non utilisés) , quitte à savoir que les fameux 20% se réduisent progressivement

[Invité]

Bonjour

tu est donc très très très loin des 300 que tu affirmais

 

l'art de vivre en VE c'est aussi d'aller au delà de nos limites et oublier totalement les vieux cliché des th et cette "peur" stupide de la panne sèche

 

comme j'aime à le répéter souvent

si à 5 kms de la maison la voiture affiche une autonomie théorique de 10kms, on à 100% de marge

mais beaucoup on encore ce vieux réflexe de faire le plein dès que la jauge passe en dessous de 50%

 

 

Patrick

[BaudouinLabrique]

comme j'aime à le répéter souvent

si à 5 kms de la maison la voiture affiche une autonomie théorique de 10kms, on à 100% de marge

mais beaucoup on encore ce vieux réflexe de faire le plein dès que la jauge passe en dessous de 50% Patrick

Bien d'accord mais en ce qui me concerne je ne fais le "plein" que lorsque j'atteins les 20% de réserve ou plus si le lendemain je dois faire plus de km de d'habitude.

 

Enfin, quand on est deux à utiliser la VE, il faut aussi tenir compte (sans les juger) des peurs de l'autre qui, en l'occurrence, a toujours fait le plein "dès que la jauge passe en dessous de 50% "...

Modifié juillet 10, 2018 par Invité

[BaudouinLabrique]

l'art de vivre en VE c'est aussi d'aller au delà de nos limites et oublier totalement les vieux cliché des th et cette "peur" stupide de la panne sèche. Patrick

Quelle utilité sensée (bon sens) y a -t-il à pousser la batterie dans ses derniers retranchements,

surtout que cela en hypothèque la durée de vie (en plus du reste) ?

Peut-être c'est assouvir un sentiment tel que celui qui nourrit les trompe-la-mort et autres apprentis Kamikazes du genre compulsifs/addictifs à battre des records dans des conditions extrêmes et donc (stupidement) dangereuses ?!

 

Il y a bien d'autres circonstances dans la vie (l’authentique art de vivre en fait) où on sera confronté à des circonstances suffisamment stressantes et/ou dangereuses pour s'abstenir d'en rajouter (délibérément) une couche parfaitement incongrue

 

Dommage et incongru aussi aussi de qualifier quelque peur que de soit d'ailleurs, de "stupide" !

La sphère mentale ne peut opérer aucune prise sur la sphère émotionnelle, du raisonnement (Le coeur à ses raisons que la raison ne connaît pas, dit le sage dicton populaire).

Cest pour cela que personne n'est arrivé à dissoudre quelque peur que ce soit autrement qu'en allant investiguer efficacement dans sa mémoire émotionnelle et ce que a laissé comme trace traumatisante...

[BIL]

@Baudoin Labrique

 

 

L'expression d'être un "Trompe la mort" parce qu'on vide sa batterie jusqu'au bout me parait un propos un tantinet excessif. Le jour ou on aura 1000 Kms d'autonomie de série en V.E. comme certaines thermiques (ou davantage) on pourra être "taxé" de joueur en tutoyant la réserve. Mais dans l'état actuel des autonomies V.E., pour les rouleurs intensifs (365 jours/an) vider sa batterie jusqu'au bout n'est pas un exploit que l'on provoque, mais davantage une contrainte qu'on subit au quotidien ....

[Invité]

Bien d'accord mais en ce qui me concerne je ne fais le "plein" que lorsque j'atteins les 20% de réserve ou plus si le lendemain je dois faire plus de km de d'habitude.

.

très mauvaise gestion de la batterie, c'est même la pire de toutes sur une li-ion

sauf à partir plusieurs mois, il faut charger tous les jours , éventuellement limiter la charge à 80% , mais jamais la laisser de plus en plus vide

une batterie se porte mieux si elle est chargée au plus proche de son maximum

une longue attente a moitié déchargée, et elle peut se mettre en court-circuit

c'est dommage de ne pas profiter au mieux de tes panneaux solaire , un peu tous les jours

[BaudouinLabrique]

Bien d'accord mais en ce qui me concerne je ne fais le "plein" que lorsque j'atteins les 20% de réserve ou plus si le lendemain je dois faire plus de km de d'habitude.

.

très mauvaise gestion de la batterie, c'est même la pire de toutes sur une li-ion

sauf à partir plusieurs mois, il faut charger tous les jours , éventuellement limiter la charge à 80% , mais jamais la laisser de plus en plus vide

(...)

une longue attente a moitié déchargée, et elle peut se mettre en court-circuit

OK ! Merci j'en tiendrai compte !

 

une batterie se porte mieux si elle est chargée au plus proche de son maximum

Là je ne suis pas d'accord : tout ce qu'on lu sur le sujet indique qu'il ne faut charger la batterie au maximum que si on utilise la voiture rapidement après la charge totale et autrement dit, pas quand on compte la laisser un certain temps après chargée (sans rouler)

 

c'est dommage de ne pas profiter au mieux de tes panneaux solaire , un peu tous les jours

Ce que tu ne sais pas (comme la majorité des non-Belges), c'est qu'on bénéficie (du moins en Wallonie) du système du compteur qui tourne à l'envers et donc il n'y a aucun intérêt à charger uniquement lorsqu'on produit. De toutes façons l’électricité excédentaire (surproduite et donc injectée dans le réseau) est consommée par les voisins (en aval de la cabine).

[ltc18]

On lit de tout sur la charge décharge batterie

Ce que j’ai retenu

De pas charger à 100% si on ne roule pas derrière

Si on laisse la voiture plusieurs semaine sans rouler il vaut mieux qu’elle soit à 50%

 

Pour mon cas je charge tout le temps à 100% que je roule ou pas derrière

En général je roule plusieurs fois par semaine

[BaudouinLabrique]

J'ai découvert une étude scientifique intéressante

« Outils pour l’optimisation de la consommation des véhicules électriques »

par Fouad Baouche (École Nationale des Travaux Publics de l’État)

 

Extrtaits :

 

Dans toutes les simulations réalisées dans notre thèse, la température de la batterie est supposée constante, et prise égale à 20° Celsius. L’impact de cette hypothèse sur la consommation du véhicule électrique est négligeable à condition que la température ambiante soit comprise entre 10 ° C et 30 ° C. (p. 31)

 

Si on examine l’impact des conditions de circulation sur la consommation totale, la Figure 54 illustre l’évolution de la consommation par rapport au type de trafic observé. Nous remarquons que la consommation moyenne diminue de 1% pour chaque kilomètre parcouru lorsque le trafic est fluide et ce pour l’ensemble des trajets confondus. (p. 133)

 

Si on examine l’effet du type de conduite sur la consommation, nous pouvons noter une légère amélioration de la consommation moyenne si un comportement d’éco-conduite est adopté (cf. Figure 55). La médiane de la consommation moyenne en conduite normale est inférieure à celle en conduite agressive, mais avec plus de dispersions. Cependant, on observe que la consommation en conduite éco ou normale est sujette à une forte dispersion qui peut être expliquée par l’impact des autres paramètres. La consommation en conduite agressive quant à elle est peu sensible à ces effets. (p. 133)

 

Dans la Figure 56, il est facile de vérifier que lorsque le trafic est fluide, la consommation est plus importante avec un comportement agressif se caractérisant par de fortes accélérations, avec une vitesse maximale plus importante. Et, comme pour les cas de congestion, nous apercevons l’apport de l’éco conduite sur la consommation. (p. 134)

 

En guise de conclusion de ce paragraphe sur l’impact des conditions météorologiques sur la consommation énergétique, nous pouvons souligner que la consommation augmente sensiblement lorsque la température externe diminue et ce sans même utiliser les accessoires comme le chauffage et la climatisation. Même constat lorsque le taux d’humidité augmente. Ces résultats demandent à être confirmés sur la base d’un échantillon de données plus important et sur une étendue temporelle plus importante (printemps, été,…) (p. 138)

 

La fonction de répartition empirique de la consommation est bien distincte sur la Figure 66 (en rouge, les trajets de type montée, et en vert, les trajets de type descente). A titre d’exemple, cette figure montre que dans 90 % des cas, la consommation moyenne pour un trajet de type descente est inférieure à 11 % de la charge de la batterie, et pour les trajets de type montée, elle est inférieure à 20% (p. 139)

 

Aussi, nous remarquons que la consommation moyenne est plus importante sur les trajets urbains que sur les trajets périurbains (de + 0.7 %/km à + 0.9%/km en moyenne). (p. 140)

 

La Figure 68 permet de noter que la consommation augmente avec l’augmentation du nombre de stop and go et de la distance. Ce constat confirme l’impact du type de trajet compte tenu de la corrélation entre les trajets urbains et le nombre important de stop and go. Nous pouvons conclure que les trajets à fort gradient altimétrique et les trajets urbains, connaissent une augmentation significative de leur consommation. Ce constat s’explique, d’une part, par les forces nécessaires pour mouvoir le véhicule électrique en présence de fortes pentes, et d’autre part, par le nombre important de stop and go. (p. 141)

 

Comme nous l’avons vu précédemment, l’un des facteurs les plus influents dans l’estimation de la consommation est la température ambiante. L’ensemble des constructeurs de batteries affirment que le rendement optimal des batteries se situe dans un intervalle de [+10°C, +30°C]. (p.144)

 

Pour conclure, nous pouvons affirmer que le modèle d’estimation se comporte correctement par rapport aux situations avec une température externe comprise dans les intervalles préconisés par les constructeurs de batteries. Néanmoins, nous avons mis en évidence une très forte augmentation de l’erreur lors des précipitations. Cette augmentation peut être justifiée, d’une part, par l’utilisation des essuie-glaces, et d’autre part, par le système de réchauffement de la batterie. Nous rappelons que dans notre cas les autres accessoires comme la climatisation ou le chauffage n’ont pas été actionnés pendant l’expérimentation. (p. 146)

[Invité]

J'ai arrêter très vite de compter les stupidité de cette étude

[BaudouinLabrique]

J'ai arrêter très vite de compter les stupidité de cette étude

Affirmer n'étant (toujours) pas prouver,

merci de dire en quoi elle est stupide cette étude ....

[richies77]

Bonjour,

16500 Kms en 26 mois, LeafSpy m'indique aujourd'hui 24,2KWh et 97,2% SOC après charge complète (affichage véhicule 100% et toutes les barres). A l'origine j'arrivais à 27,1KWh. La "chute" est-elle normale ? (environ une douzaine de charges rapide sur la période). Merci pour vos avis.