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Choucroute

Le SUV Electrique, pour ou contre ?

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il y a 2 minutes, Enreflexion a dit :

Il faut pas cibler tel ou tel, chaque passage au VE est un+, que ce soit en 1ère ou  seconde voiture.

 

Car tu as beau dire qu'il y a une manne non négligeable sur le VE seconde voiture, si c'est pas imposé ben tu peux attendre longtemps.

J'en connais pas mal des ménages bi motorisés couples qui travaillent et ont des moyens financiers  qui auraient pu passer au VE depuis longtemps ne serait-ce que pour la seconde voiture, mais ben ils l'ont pas fait...Même avec les aides qu'on a . Et si c'est pas imposé le feront pas

Jusque récemment le marché des VE c'était :

- les triplettes

- les Zoé ou Fluence et leurs loc de batterie

- la Leaf

- les Tesla S et X

- les i3

et les coréennes méconnues car les concessions sont rares

Effectivement, ça donne envie de quitter sa Fiat 500, sa 208, sa Megane, sa Twingo, son kangoo, sa C3 ou C4 Picasso ... pour la remplacer par un VE.

Certains l'ont fait, mais je pense que Renault et sa location de batterie a fait beaucoup de mal aux VE.

 

 

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il y a 3 minutes, ManuTaden a dit :

Jusque récemment le marché des VE c'était :

Effectivement, ça donne envie de quitter sa Fiat 500, sa 208, sa Megane, sa Twingo, son kangoo, sa C3 ou C4 Picasso ... pour la remplacer par un VE.

Certains l'ont fait, mais je pense que Renault et sa location de batterie a fait beaucoup de mal aux VE.

Oui y'avait moins de choix, moins sexy. Et cher

Oui convaincu aussi que çà a fait du tort...

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il y a 24 minutes, antoine verhaeghe a dit :

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source : https://www.largus.fr/actualite-automobile/kilometrage-annuel-moyen-les-francais-roulent-de-moins-en-moins-6585392-8101037-photos.html

 

image.png.2550a264354b44579778082cfad6d78d.png

 

Bref, 20 millions de logement individuels avec 30% qui ont 2 voitures, cela permet d'avoir 6 millions de 2ème voitures qui sont candidates de choix à devenir des VE. Comme en plus il y a du couplage entre les stats et que les personnes ayant 2 voitures vivent majoritairement en pavillon, à titre perso, je pense que l'on a 10 millions de 2nd voitures éligibles pour passer en VE.

 

Une fois que ceux là auront leur VE, on pourra commencer à se poser la question du VE pour aller sur autoroute et partir en vacances. S'en occuper aujourd'hui, c'est prouver que l'on a pas compris l'urgence climatique et l'enjeu de santé des NOx

 

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Ce n'est pas le bon  raisonnement à mon avis. Si on veut diminuer les GES grâce au VE, il faut cibler les véhicules qui roulent le plus. La notion de 1ère ou 2ème voiture n'a aucune pertinence.

Dans un foyer où la 2ème voiture fait 50 km/jour en moyenne et le véhicule principal 5000 en grands parcours c'est effectivement la 2ème voiture qui doit être électrique

Mais si la 2ème voiture ne fait que 4000 km/an, c'est bien moins utile de la voir passer en VE que l'unique véhicule de quelqu’un comme moi  qui roule 12 000 Km an dont 2500 (au maximum) en local.

 

 

 

 

 

 

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il y a 3 minutes, hybridex a dit :

Mais si la 2ème voiture ne fait que 4000 km/an, c'est bien moins utile de la voir passer en VE que l'unique véhicule de quelqu’un comme moi  qui roule 12 000 Km an dont 2500 (au maximum) en local.

Oui, mais en raisonnant encore plus globalement, il vaut mieux remplacer les secondes voitures d'autres personnes qui roulent plus que toi que ta première voiture.

 

Tant que le marché de la petite voiture qui roule suffisamment n'est pas saturé, c'est celui-ci qu'il faudrait alimenter en priorité. Mais le libéralisme économique a d'autres critères...

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Il y a 2 heures, antoine verhaeghe a dit :

Je te confirme que je pense que la limite du VE ajd devrait être à 1500Kg.

 

A titre perso, mettre 50kWh dans une citadine me semble contre-productif.

 

Tout ceux qui ont 2 voitures, font plus de 10K km/an avec  et qui vivent en pavillon devraient avoir converti leur 2è voiture à l'électrique avec des batteries autour de 30kWh => Gain de Nox là ou ça compte et gain de CO2 itou

C'est TA vision, je ne la partage pas, avec ton raisonnement on ne converti au VE que les secondes voitures, celles qui roulent le moins. J'ai fais le choix inverse, j'ai convertie mon véhicule principale, ca me permet de rouler BEAUCOUP avec mon VE et donc d’être BEAUCOUP plus vertueux qui si je faisais ces kilometres en thermique.

Je garde la thermique en seconde car j'ai besoin d'une 4 roues motrices qui tracte, mais au lieu de faire 40000km annuel, ma femme en fait 10000km à tout casser. Avec ton raisonnement de taxe au delà de 1500kg je n'aurais pas pu faire ce choix

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il y a 58 minutes, Remy a dit :

Oui, mais en raisonnant encore plus globalement, il vaut mieux remplacer les secondes voitures d'autres personnes qui roulent plus que toi que ta première voiture.

 

Tant que le marché de la petite voiture qui roule suffisamment n'est pas saturé, c'est celui-ci qu'il faudrait alimenter en priorité. Mais le libéralisme économique a d'autres critères...

D'accord. Mais si on raisonne du simple point de vue des GES , on électrifie en priorité ceux  qui en produisent le plus, les gros rouleurs en gros SUV et donc vive TESLA!

Pour favoriser le passage au VE des gros SUV deux mesures: un malus exorbitant sur les gros SUV thermiques et la multiplication des bornes de recharge rapide

Pour favoriser le passage au VE des petites voitures, rendre le bonus VE fixe et non limité à 27% du prix de la voiture.

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il y a une heure, hybridex a dit :

Si on veut diminuer les GES grâce au VE, il faut cibler les véhicules qui roulent le plus.

Je comprends ton point de vue, ton raisonnement est logique et te pousse ensuite à dire qu'un VE autoroutier qui fera un grand nombre de km sera plus profitable qu'un VE urbain.

 

Ce raisonnement doit être amendé par plusieurs réflexions :

 

- un VE avec 100kWh est moins rentable écologiquement que 2 VE de 50kWh, or aujourd'hui ce qui limite le nombre de VE, c'est la capacité à sortir des kWh de batterie. Une des idées de E.Musk avait d'ailleurs été de diminuer la taille des batteries des voitures pour augmenter le nombre de voitures produites (tweet de 2018 que je ne retrouve pas)

 

- Un VE est particulièrement efficient en cycle urbain grâce à sa récupération d'énergie mais sur autoroute à 130km/h, un VE consomme autour de 25kWh/100km alors qu'un VT Diesel récent sera à 6L/100km (=> 156g CO2 /km + 40% d'externalité soit 220g CO2/km). Si l'électricité provient d'une source à plus de 800g CO2 / kWh alors le VE émet plus de CO2 que le VT sur l'autoroute à 130km/h.
 

- L'électricité SUC ou Ionity consommée sur autoroute n'a pas le même CO2/kWh que l'électricité moyenne. D'une part, il faut amortir le coût de création de l'infrastructure et d'autre part, il faut imaginer la manière dont EDF va répondre à un appel de puissance marginal en journée ou en soirée (période ou la circulation est importante). Je n'ai pas d'études pour le confirmer mais je suis convaincu que l'apport de puissance rapide qui sera demandée ne pourra pas l'être avec une énergie low carbone : Nucléaire, Eolien et solaire ne peuvent pas fournir "à la demande", cette énergie sera donc principalement alimenté avec de l'hydro, du gaz ou de l'importation (essentiellement d'Allemagne ou le charbon est très présent). De plus pour les SUC v2, Tesla installe des batteries tampons pour fournir les fortes puissances, la batterie rajoute alors du CO2 par kWh transité

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- les VE apportent aussi un gain pour la communauté à travers la réduction de NOx mais réduire les NOx sur l'autoroute n'a pas la même importance que dans les grandes mégalopoles. Si besoin été d'un exemple pour illustrer la volonté de réduire les NOx bien plus que le CO2, regardez la Chine qui a fortement promu les VE alors que son mixe électrique rend le VE aussi émetteur de CO2 qu'une voiture thermique... Le but recherché par les états est bien la diminution des NOx dans les zones densément peuplées!!!

Résultat de recherche d'images pour "chine pollution de l'air"

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Il y a 1 heure, fabala a dit :

j'ai convertie mon véhicule principale, ca me permet de rouler BEAUCOUP avec mon VE et donc d’être BEAUCOUP plus vertueux qui si je faisais ces kilometres en thermique.

Bonjour Fabala,

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Je ne connais pas ta situation et je me garde bien d'estimer dans ton cas si ton choix est pertinent ou non. Le Kia Niro n'est pas un mastodonte dans le monde du VE, ce n'est donc pas particulièrement celui-ci qui est visé mais bien plus le gros VE à 2t.

 

Pour le kilométrage, ce qui est important c'est de faire suffisamment de km pour que la batterie soit amortie avant l'usure naturelle de la voiture (disons 15 ans). Avec 40.000km/an, il est probable que ce soit la batterie qui lâche avant d'arriver au 600.000km donc tu as tout bon.

Même 20.000km/an aurait suffit et ne change pas le gain sur le cycle de vie de la voiture.

 

Si tu roules en zone urbaine, que tu charges le plus souvent le soir chez toi ou en charge lente à l’extérieur alors tu es effectivement vertueux par rapport à un VT qui ferait la même chose...

 

Mais tu es moins vertueux que 2 Kia soul 32kWh qui ferait plus naturellement de la zone urbaine et de la charge domicile et surtout qui remplacerait 2 VT.

 

Même Renault avec sa nouvelle Zoé à 50kWh se trompe de chemin car il faudrait bien mieux vendre 5 Twingo électrique 30kWh que 3 Zoé 50kWh d'un point de vue écologique!

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Je fais quoi avec 2 kia soul sur mes longs trajets? je demande à un blablacar d'en poser un à mis chemin et de me le charger pour le lendemain? 2 voitures c'est plus vertueux qu'une seule avec une batterie 2x plus grosse?

 

Je ne fais pas d'urbain, que de la campagne et de l'autoroute, et régulièrement des trajets de 300km à 900km. J'utilise pleinement la capacité de batterie de ma voiture de plus de 1500kg qui aurait donc été taxé suivant l'idée proposé d'un seuil à 1500kg.

 

Encore une solution imaginée à travers le prisme citadin?

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Tu ne fais rien du tout avec 2 Kia Soul, mais d'un point de vue global pour la planète, il aurait peut-être été mieux que deux autres personnes roulent chacune avec un Kia Soul et que tu restes avec une thermique.

 

Mais ce n'est pas comme ça que fonctionne un marché libéral...

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Tu n'as pas compris, c'est pas toi qui roule avec les 2 Kia soul.

 

Imagine que Kia ait vendu 2 soul EV plutôt qu'1 Niro EV, voilà ce que cela aurait eu comme impact sur le cycle de vie global des voitures :

 

les 2 Kia Soul 32 kWh: 200.000km de durée de vie et utilisation urbaine + charge la nuit vs 2 Clio (5L/100km)

=> 40 tonnes de CO2 Gain de 20 tonnes de CO2 par voiture

=> Gain de NOx là ou c'est critique (les zones urbaines)

 

1 Kia Niro 64 kWh: 300.000km de durée de vie et utilisation sur autoroute et départementale + charge mixte rapide et domicile vs un Kadjar (6L/100km)

=> 25 tonnes de CO2  

=> Gain de NOx en rase campagne

 

Bref, une Niro 64 c'est bien mais c'est moins bien que 2 Soul32 !

 

 

 

 

 

 

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il y a 25 minutes, Remy a dit :

Mais ce n'est pas comme ça que fonctionne un marché libéral...

Tu as tout dis ;)

 

Par contre, en tant que citoyen, rien ne nous empêche d'être acteur et de choisir les solutions sobres plutôt que les autres.

 

Après, je redis que rouler en Niro n'est pas une aberration, c'est une voiture plaisante (je l'ai essayé) et le bilan global est très positif d'un point de vue écologique.

 

 

 

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Il y a 11 heures, antoine verhaeghe a dit :

je pense que l'on a 10 millions de 2nd voitures éligibles pour passer en VE.

Pas sans perte de confort.

 

Exemple:

 - un foyer possède une berline diesel et une citadine essence

 - la berline n'est utilisée que pour les trajets moyens et longs, disons 50 km 3 semaines sur 4 et 500 km tous les mois = 7950 km/an

 - la citadine est utilisée pour les trajets boulot-dodo, disons 2*20 km par jour ouvré = 8800 km/an

 

En toute logique, la citadine est celle qui devrait donc être remplacée par un petit VE avec 100 km d'autonomie vent dans le dos. Sauf que si pour x raisons la berline est indisponible, faire ses trajets avec le VE sera un calvaire alors que ça passait avec la citadine essence.

Par contre si on change la citadine pour une hybride rechargeable, aucune perte de confort et la quasi totalité des petits trajets seront faits sans carburant.

 

Il y a 12 heures, la chignole a dit :

Une voiture électrique, à modèle équivalent, est forcément plus lourde que son homologue thermique.

Les talibans du VE vont de dire qu'il faut compter la masse du carburant brûlé.

Plus sérieusement, les constructeurs ont des contraintes: faut passer les crash tests et faut que les voitures soient silencieuses à l'intérieur.

Dire qu'on faisait des voitures de 600 kg avant...

 

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Il y a 10 heures, hybridex a dit :

Ce n'est pas le bon  raisonnement à mon avis. Si on veut diminuer les GES grâce au VE, il faut cibler les véhicules qui roulent le plus. La notion de 1ère ou 2ème voiture n'a aucune pertinence.

Dans un foyer où la 2ème voiture fait 50 km/jour en moyenne et le véhicule principal 5000 en grands parcours c'est effectivement la 2ème voiture qui doit être électrique

Mais si la 2ème voiture ne fait que 4000 km/an, c'est bien moins utile de la voir passer en VE que l'unique véhicule de quelqu’un comme moi  qui roule 12 000 Km an dont 2500 (au maximum) en local.

Mais 50 km/jour x 220 jours de boulot = 11 000 km annuel ... sachant qu'il faut environ 100 000 klm pour éponger le surcout VE de base / thermique de base ... je ne suis pas sûr que beaucoup de personnes soient près à basculer VT -> VE à moins d'être convaincus.

Espérons que la futur taxation européenne génère des envies aux constructeurs de proposer des VE attractifs et à prix abordables !

 

 

 

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Merci @Esunisenpour ta contribution.

 

Quelques objections à la citadine hybride rechargeable:

- Il n'existe pas de citadines hybride rechargeables (je peux développer le pourquoi de cela AMHA si cela intéresse)

- le coût d'usage est plus élevé qu'une essence et que coût d'achat plus élevé qu'une électrique (le pire des 2 mondes...)

- la voiture est lourde (forcement 2 moteurs, 2 stockages d'énergie)

- Les hybrides rechargeables sont en général proposés sur des voitures à gros malus (XC90 T8, X5 hybride, ...) qui auraient du écoper d'un malus de dingo mais qui d'un coup grâce à l'hybride arrivent même à accrocher un bonus de 1000€. En clair l'hybridation est payé par le delta de malus mais sur une citadine, pas de malus donc pas de gain...

- écologiquement peu d'intérêt car le CO2 à la construction de cette usine à gaz sera difficilement compensé par le roulage mixte électrique et essence sur la durée de vie de la voiture

 

Qu'en penses tu?

 

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il y a 2 minutes, ManuTaden a dit :

je ne suis pas sûr que beaucoup de personnes soient près à basculer VT -> VE à moins d'être convaincus.

Pour les citadines, je pense le contraire :

Les incitations sont fortes :

- 6 K€ de base

- 2.5K€ d'aide à la conversion

- jusqu'à 6k€ d'aides des régions

 

et le prix de roulage est faible (bien plus faible qu'un VT)

 

et les citadines électrique commencent à tenir compagnie à la Zoé bien seule...

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Il y a 2 heures, antoine verhaeghe a dit :

Il n'existe pas de citadines hybride rechargeables (je peux développer le pourquoi de cela AMHA si cela intéresse)

La raison principale est que la charrette est trop petite pour tout caser mais ça existe(ait): BMW i3 REX, même si c'est un peu gros pour une citadine à mon goût.

On pourrait très bien faire une Twingo PHEV avec un petit moteur SP95/E85 de 50 chevaux, batterie de 15-20 kWh intégré dans le châssis, GMP électrique de 35 kW sur le train arrière et réservoir de 25/30 litres, tout ça pour moins de 1000 kg. Mais tant qu'on reste dans le concours de celui qui a la plus grosse, point de salut. J'ai roulé pendant un moment avec une Fiat 127, 47 ch pour moins de 800 kg, et ça prenait le 160 km/h sur l'autoroute, sans clim, ABS ou direction assistée.

 

Il y a 2 heures, antoine verhaeghe a dit :

le coût d'usage est plus élevé qu'une essence

Ben non, tu fais tous les petits trajets en électrique donc ça coûte bien moins cher à l'usage et tu n'as pas la contrainte des recharges lors des grands trajets.

 

Il y a 2 heures, antoine verhaeghe a dit :

coût d'achat plus élevé qu'une électrique

Grâce aux subventions, ça disparaîtra un jour. Et le plus tôt sera le mieux.

 

Il y a 2 heures, antoine verhaeghe a dit :

la voiture est lourde

Lourde parce qu'aucun effort n'est fait pour l'alléger et/ou pas réalisable avec le cahier des charges. Un Kona 64 kWh ça pèse autant qu'une S klasse des années 90...

 

Il y a 2 heures, antoine verhaeghe a dit :

le prix de roulage est faible (bien plus faible qu'un VT)

Le blem c'est que les "jusqu'à" 15000 balles de subventions sont temporaires et soumis à conditions, qu'on peut rouler à l'éthanol et que le prix des recharges sur la route est très supérieur à celles de la maison, ce qui suppose aussi d'avoir à minima une allée/cour/garage pour pouvoir y installer une prise. Il fait comment celui qui habite en immeuble ?

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Il y a 16 heures, antoine verhaeghe a dit :

Tu n'as pas compris, c'est pas toi qui roule avec les 2 Kia soul.

 

Imagine que Kia ait vendu 2 soul EV plutôt qu'1 Niro EV, voilà ce que cela aurait eu comme impact sur le cycle de vie global des voitures :

 

les 2 Kia Soul 32 kWh: 200.000km de durée de vie et utilisation urbaine + charge la nuit vs 2 Clio (5L/100km)

=> 40 tonnes de CO2 Gain de 20 tonnes de CO2 par voiture

=> Gain de NOx là ou c'est critique (les zones urbaines)

 

1 Kia Niro 64 kWh: 300.000km de durée de vie et utilisation sur autoroute et départementale + charge mixte rapide et domicile vs un Kadjar (6L/100km)

=> 25 tonnes de CO2  

=> Gain de NOx en rase campagne

 

Bref, une Niro 64 c'est bien mais c'est moins bien que 2 Soul32 !

 

 

 

 

 

 

Ton raisonnement est parfaitement exact, à mon avis, si les 2 Soul EV de ton exemple font 20 000 km an. Ils feront les 200 000 km en 10 ans, durée de vie de la batterie.

 

Il devient faux si les Soul EV font 5000 km an. Le premier facteur de perte d'autonomie de la batterie est le vieillissement. IL y a un fort risque de devoir changer les batteries au bout de ces 10 ans, à peine le temps de compenser les émissions de CO2 à la fabrication de ces batteries. Avec tes bases de calcul le gain brut de CO2 n'est plus que de 10 Tonnes contre 25 pour le Niro 64

 

D'autre part même une voiture qui roule beaucoup,  roule aussi en ville et même la 2ème voiture qui roule peu fait des excursions en des lieux où les émissions polluantes sont un peu moins nocives et une petite Clio essence émet beaucoup moins de NOx que ton Kadjar diesel. Si ton Kadjar fait seulement 20% de ses parcours en ville ça fait 60 000 km sur les 300 000 contre 80 000 pour les 2 Clio si elles font 20% de leurs trajets en campagne. Même sur le plan des NOx ce n'est pas gagnant.

 

 

 

 

 

 

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Il y a 6 heures, Esunisen a dit :

La raison principale est que la charrette est trop petite pour tout caser mais ça existe(ait): BMW i3 REX, même si c'est un peu gros pour une citadine à mon goût.

On pourrait très bien faire une Twingo PHEV avec un petit moteur SP95/E85 de 50 chevaux, batterie de 15-20 kWh intégré dans le châssis, GMP électrique de 35 kW sur le train arrière et réservoir de 25/30 litres, tout ça pour moins de 1000 kg. Mais tant qu'on reste dans le concours de celui qui a la plus grosse, point de salut. J'ai roulé pendant un moment avec une Fiat 127, 47 ch pour moins de 800 kg, et ça prenait le 160 km/h sur l'autoroute, sans clim, ABS ou direction assistée.

 

La Twingo essence d'aujourd'hui pèse 981 kg

https://www.lacentrale.fr/fiche-technique-voiture-renault-twingo-iii+(2)+1.0+sce+65+life-2019.html

Les voitures se sont alourdies pour des raisons essentiellement de sécurité au choc et pour un confort très supérieur.

Ta Twingo PHEV fera au moins 1200 kg, ça ne ruine pas ta solution mais la même avec une batterie de 40 kWh et sans moteur thermique sera à peine plus lourde.

 

Ta Fiat 127 était annoncée à une vitesse maxi de 143 km/h

https://www.motorsdb.com/fiche-technique/auto/12493/Fiat-127-1971-1977.html

 

Les 160 km/h ça devait être en descente par vent arrière, en serrant les fesses dans l'attente du décollage.

 

Néanmoins je suis d'accord avec toi les puissances que tu annonces sont tout à fait suffisantes si tu arrives à soigner l'aérodynamique de ta Twingo.

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il y a 7 minutes, hybridex a dit :

Ta Fiat 127 était annoncée à une vitesse maxi de 143 km/h

160 au compteur sur le plat, ça tremblait de partout.

 

il y a 9 minutes, hybridex a dit :

Ta Twingo PHEV fera au moins 1200 kg, ça ne ruine pas ta solution mais la même avec une batterie de 40 kWh et sans moteur thermique sera à peine plus lourde.

En sacrifiant les trucs inutiles et en utilisant des alliages légers et/ou composites on peut être en dessous de la tonne sans problème.

 

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il y a 13 minutes, Esunisen a dit :

En utilisant des alliages légers et/ou composites on peut être en dessous de la tonne sans problème.

Au même tarif qu'une BMW I3 ...

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il y a 22 minutes, Esunisen a dit :

 

En sacrifiant les trucs inutiles et en utilisant des alliages légers et/ou composites on peut être en dessous de la tonne sans problème.

 

Tu sais les constructeurs ne font pas du lourd par plaisir ou fainéantise. 

Ces 2 solutions simples n'ont rien de trivial. 

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Question intéressante, pourquoi la Twingo PHEV n'existera jamais :

- On part du poids de base d'une Twingo : 980kg ce qui est un poids d'homolo mais qui correspond à une Twingo très peu équipé, petits pneus, jante tôle 15", sans clim

- On rajoute un équipement réaliste ressemblant à la voiture achetée par le client en version PHEV (on ne va pas proposer une option PHEV à 7k€ sur une finition life ou zen) : +50 kg

- On rajoute ensuite une batterie de 15kWh (avec le BMS, le refroidissement et la boîte pour encapsuler le tout) +150 kg

- On rajoute ensuite un moteur électrique + Electronique de puissance (AC/DC) + câblage : +130 kg

- Pour absorber cette masse tu augmentes le dimensionnement des pièces de liaison au sol : +35kg

 

Et tu as une jolie Twingo PHEV à 1390 kg, comme il faut bien caser tout le système, tu n'as plus de coffre (pour les courses c'est pratique) et comme il faut bien payer le système tu vends la voiture 7k€ de plus que le prix de base.

 

Qui irait acheter une citadine sans coffre de 1,400kg à 20k€ et avec un coût d'entretien forcement élevé (tu gardes l'entretien de l'essence et tu rajoutes un peu d'électrique...).

 

Après, on peut discuter à optimiser tel ou tel maillon pour descendre le poids à 1350 kg mais ne compte pas pouvoir aller en deça

 

Antoine

 

 

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Pour la blague, je viens de regarder le poids de la i3 : 1ère version à 1380kg réel... et celle de 2019 à 1480kg

sachant que dessus tu n'as pas de boite de vitesse pour le moteur donc gain de 30kg dont la Twingo ne pourra pas se passer (moteur principal thermique)

 

 

 

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Il y a 6 heures, Esunisen a dit :

160 au compteur sur le plat, ça tremblait de partout.

 

En sacrifiant les trucs inutiles et en utilisant des alliages légers et/ou composites on peut être en dessous de la tonne sans problème.

 

Médaille de l'optimisme à partager entre toi et le compteur de la 127!

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Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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