Peux-tu exprimer ça d'une façon compréhensible pour un néophyte ? J'ai du mal à assimiler ce que tu expliques, je ne suis pas être le seul...

 

Des bidules multipliés par des machins qui s'y opposent...

Tableau d'un relevé sur un véhicule électrique, à utiliser dans ce sujet.

Surtout quand on regarde le courant dans les phases (fils) du moteur (2442 A).

 

La puissance fournie par la batterie c'est la tension du courant de sortie multipliée par son l'intensité (en Ampères).

 

cette rêgle est invalide avec les contrôleurs-moteurs qui utilisent le CURRENT MULTIPLICATION.

 

- à 30km/h pour passer à 50km/h, tu peux avoir besoin de 2000A mais de seulement 60v

- de 130km/h à 150km/h, tu utilisera déjà 180v et tu n'auras donc plus que 800A par exemple

- la tension de la batterie est toujours supérieure à la vitesse finale (bridée) : 230v pour 156Km/h par exemple alors que la batterie fait 400v

 

pour ceux qui demandent : non, on ne peut pas connaître la tension appliquée au moteur durant une phase d'accélération.

 

on ne connaît que la tension d'alimentation du contrôleur.

heureusement, le tableau montre le courant moteur (ce qui est assez rare en général).

Vous êtes un peu loin du sujet eco-conduite. Le fonctionnement des VE mériterait un post spécifique, mais on peut tout de même essayer de préciser tout ce qui vient d'être dit.

 

C'est vrai que les 1eres VE avaient des moteurs CC (courant continu). Pour les contrôler on insérait ou retirait des résistances, par l'intermédiaire de commutateurs ou de contacteurs.

La 1e grosse évolution a été de remplacer ces dispositifs électrotechniques par des contrôleurs électroniques. C'étaient des dispositifs à transistors (ou thyristors) qui découpaient la tension fournie par la batterie, et ainsi permettaient de contrôler la tension, et donc aussi l'intensité, fournies au moteur. Il y avait 2 gros intérêts, le contrôle était beaucoup plus fin qu'en commutant des résistances, et le rendement était bien meilleur puisqu'il n'y avait plus de pertes dans les résistances.

C'est ce qui se faisait dans les années 80-90.

Je précise que le rendement d'un moteur CC est excellent. Ses défauts tiennent plutôt à son prix, à sa difficulté à tourner vite d'où des poids et volume importants, et à son collecteur onéreux et relativement fragile.

D'où l'intérêt de passer à des moteurs à courant alternatif (CA).

 

A partir du moment où l'on a un contrôleur électronique on peut découper la tension de la batterie pour reconstituer les tensions sinusoïdales nécessaires aux moteurs CA.

 

Il y a 2 grands types de moteurs CA, les asynchrones et les synchrones.

 

Les asynchrones utilisés par MIA et par TESLA (me semble t-il), sont peu chers, et faciles à contrôler. Défaut : leur rendement n'est pas terrible, et varie avec la vitesse (ceci peut expliquer pourquoi les Tesla à 2 moteurs ont un meilleur rendement que celles à 1 seul moteur: aux faibles charges on n'utilise que le moteur le plus adapté dans sa plage de meilleur rendement).

 

Les synchrones ont un très bon rendement, qui reste correct même à très bas régime. Il faut toutefois savoir que le rendement dépend aussi du contrôleur qui est utilisé, et donc il faut parler de rendement du couple moteur-contrôleur.

Difficultés: Ils doivent être alimentés à fréquence variable (avec la vitesse), et la synchronisation entre la tension d'alimentation et la rotation du rotor doit être très précise. D'où la quasi nécessité d'avoir un capteur de position sur le rotor.

 

Vous imaginez bien qu'avec les moyens de l'électronique moderne il n'y a plus de difficultés de principe à l'utilisation de moteurs CA, ce qui explique leur généralisation.

Oui tu as raison

 

l'arrière grand père était resté dans le moteurs CC le fiston que j'ai eu au téléphone depuis les US et qui a lu le topic m'a remonté les bretelles effectivement maintenant la norme est dans les moteurs alternatif

 

Bonnes soirées à tous et bonnes fêtes

 

Guy l'ancêtre

La plupart des VE ont effectivement des moteurs synchrones triphasés et leur contrôleur est un onduleur triphasé à tension et fréquence variables.

Pour la partie vulgarisation, le courant triphasé (trois enroulements statoriques décalés de 120°) crée un champ magnétique tournant sur lequel vient s'aligner l'aimant permanent du rotor.

Sur des machines plus puissantes, ou sur le dernier moteur Zoé, le champ magnétique du rotor est créé par un courant électrique plutôt que par un aimant permanent.

C'est le décalage entre le champ tournant (stator) et le champ permanent (rotor) qui crée le couple.

 

Pour revenir au sujet de départ, si le rendement d'une machine synchrone comme nos moteurs de traction est très bon quelle que soit sa vitesse, est-ce le cas quelle que soit sa charge (son couple fourni) et donc l'accélération demandée ? Ca n'est pas forcément évident à faible charge...

 

Je n'ai pas réussi à trouver de données précises sur le rendement en fonction de la puissance fournie, notamment à faible charge, en avez-vous trouvé ?

vos réponses sont évidentes. Je me disais aussi que ce raisonnement allait à contre sens de toute logique.

a part une conduite souple (donc) et une économie sur la clim ou le chauffage et une vitesse modérée, y a t'il d'autre choses auquel je n'aurais pas pensé ?

Quand je veux roulé à l'économie, j'évite les accélérations trop forte préférant une accélération plus soutenue et j'évite d'aller trop vite j'utilise plus les départementales que les voies rapides.

 

Je laisse le régulateur gérer la vitesse du véhicule et je l'arrête en anticipent bien mes freinages afin de laisser aller la voiture sur sa lancée avant d'utiliser le freinage par récupération. Après je réenclenche le régulateur et c'est lui qui gère l'accélération. J'ai remarqué que même si on sent bien l'accélération, celle-ci reste toujours dans la zone bleu du compteur de puissance. Je pense qu'une bonne éco-conduite c'est une bonne gestion de l'élan de la voiture. Comme par exemple sur les ronds point, dans la mesure du possible, ou je m'engage sans devoir m'arrêter.

La puissance fournie par la batterie c'est la tension du courant de sortie multipliée par son l'intensité (en Ampères).

 

cette rêgle est invalide avec les contrôleurs-moteurs qui utilisent le CURRENT MULTIPLICATION.

Si, si, elle est valide. La puissance qui sort de la batterie c'est la tension multipliée par l'intensité.

C'est ensuite que le courant est modulé pour diminuer sa tension et augmenter son intensité avant d'arriver au moteur. Je le connais sous le nom de PULSE WIDTH MODULATION mais nous parlons très probablement de la même chose.

Modifié décembre 22, 20169 a par Invité

Speed: pulse width modulation.

 

En sortie de batterie P=UI, ça c'est sûr

C'est clair qu'on ne peut pas dire que cette règle est invalide selon le circuit alimenté...

Exact. Merci Seb, j'ai rectifié.