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david13

Forum • Le paradoxe de l'éco-conduite

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Bonjour à tous.

J'ai lu ici et ailleurs quelques conseils pour une conduite économique.

Parmi ces conseils celui qui me surprends le plus c'est celui de faire de franches accélérations pour passer de l'arrêt à sa vitesse de croisière. Vraisemblablement il vaut mieux ça qu'une accélération soft et plus longue...

L'avez vous constaté ?

Avez vous d'autres conseils de conduite économes ? (Autres que celui d'appuyer sur le bouton eco !)

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Bonjour,

 

C'est faux avec le système de variateur électronique le couple est le même sur toute la plage de fonctionnement au contraire d'un moteur thermique.

Ceci est un résumé bcp de sujet explique cela.

G

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Pas sûr..en effet plus on accelere vite plus on arrive vite a une conso plus importante...

Et en plus lorsqu'on accelere franchement l'indication de conso instantanée est au maximum..preuve que meme si le couple est le meme la conso s'envole...

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vos réponses sont évidentes. Je me disais aussi que ce raisonnement allait à contre sens de toute logique.

a part une conduite souple (donc) et une économie sur la clim ou le chauffage et une vitesse modérée, y a t'il d'autre choses auquel je n'aurais pas pensé ?

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lorsqu'on accelere franchement l'indication de conso instantanée est au maximum..preuve que meme si le couple est le meme la conso s'envole...

Euh... non. Si on accélère c'est justement pour augmenter le couple.

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lorsqu'on accelere franchement l'indication de conso instantanée est au maximum..preuve que meme si le couple est le meme la conso s'envole...

Euh... non. Si on accélère c'est justement pour augmenter le couple.

Bonjour

sur une TH , certainement

mais sur un VE , le couple est constant sur toute la plage de rotation du moteur, seule la conso change

Patrick

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l'éco-conduite est un mix de lectures sur du long terme ...

 

5Z0y2I.png

 

xPwXIf.png

 

et d'outil correspondant réagissant en temps réel ...

pusDc7.gif

 

 

 

Y'a aucune magie là-dedans.

La plupart qui ont des autonomies (records) acceptables supérieures à la mesure EPA, c'est parce que :

 

- ils accélèrent aussi lentement que la voiture de derrière

- minorent leur vitesse au régulateur

- économisent grandement sur le chauffage et la clim. (par rapport à des conducteurs lambda qui n'y touchent jamais durant la conduite)

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en effet, l'éco conduite en VT demande de franches accélérations pour rapidement monter les rapport, et le moteur thermique a un meilleur rendement lorsqu'on le sollicite.

 

en électrique c'est différent, car le rendement moteur est excellent et qu'il n'y a pas de vitesse à passer...

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Salut,

 

J'ai cependant lu à plusieurs reprises que oui le rendement est toujours très bon avec un moteur électrique, mais qu'il y a quand même un meilleur rendement selon la vitesse de rotation.

Et ce meilleur rendement, c'est lors d'une accélération franche (mais pas trop).

Mais bon, ça se joue à quelques pourcents...

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sur un VE , le couple est constant sur toute la plage de rotation du moteur

La fonction de l'accélérateur est de faire varier le couple. Il ne faut pas confondre couple disponible et couple demandé.

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sur un VE , le couple est constant sur toute la plage de rotation du moteur

La fonction de l'accélérateur est de faire varier le couple. Il ne faut pas confondre couple disponible et couple demandé.

Bonjour

sur une thermique , oui

pas sur l'électrique ou le couple est constant, c'est que tu ne pourra jamais comprendre

Patrick

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J'ai la même compréhension que Speedy. Cela dit je ne suis pas fort en mécanique et peut-être qu'on utilise un mauvais terme.

 

Pour moi, en simplifié, le couple c'est "la puissance de la force qui fait tourner les roues"... du coup avec cette définition, c'est en effet variable selon l'accélérateur... Mais je serais pas étonné que cette définition soit erronée...

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Je peux essayer une explication simpliste pour Speedy

 

un moteur électrique a son couple maxi si on lui applique la tension nominale directement mais dans cès condition tu t'envole ........

 

Donc pour démarrer doucement en gardant le couple il suffit d'appliquer la tension max mais ... pendant un court instant et de répéter cela de nombreuse fois à intervalle régulier ensuite on va diminuer l'espace entre chaque impulsion pour arriver en continu à pleine vitesse.

C'est le but du variateur électronique inclus dans le système.

G.

 

( la famille est constructeur de variateur depuis les années 70 )( http://www.trionicusa.com )

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Sur un moteur thermique le couple disponible est variable en fonction du régime moteur. On utilise l'accélérateur pour n'utiliser que le couple dont on a besoin pour faire rouler la voiture.

 

Sur un moteur électrique le couple est proportionnel à l'intensité qui traverse le moteur. A l'arrêt "rotor bloqué" cette intensité n'est limitée que par la résistance ohmique des bobinages. Quand le moteur tourne in crée une tension inverse à sa tension d'alimentation qui est proportionnelle à sa vitesse de rotation. C'est ce qui permet au moteur de servir aussi de générateur.

Pour éviter d'avoir des intensités faramineuses à faible vitesse de rotation qui pourraient détruire le moteur, démagnétiser ses aimants permanents et détruire aussi la batterie, l'électronique de commande limite l'intensité qui traverse le moteur et par conséquence son couple disponible. On n'est jamais obligé d'utiliser tout le couple disponible, c'est la fonction de l'accélérateur.

Au delà d'un certain régime la tension résiduelle (tension d'alimentation - tension inverse crée par le moteur) n'est plus suffisante et l'intensité diminue et donc le couple aussi. C'est la puissance du moteur qui devient constante.

c'est que tu ne pourra jamais comprendre

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Avec le message de Bigrille j'avais cru comprendre, ça m'a l'air clair (et ça a l'air de coller avec les vagues infos que j'ai lues à propos des moteurs électriques, mais ça concernait des tous petits moteurs).

 

La réponse de Speedy sème la confusion en moi, ça parle d'intensité que l'électronique de contrôle limite, puis de tension ceci, tension cela... Speedy, tu pourrais simplifier ton explication pour les neuneus ? Merci

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Bien sur j'ai dit explication simple il est évident que dans tous les cas les limites sont fixées aussi bien en tension qu'en intensité

Pour notre Ami Speedy devrait simplifier son propos comme j'essais de le faire pour les ""neu-neu "" sympathique qui nous lisent

 

Ma réponse ne concernait pas les petit moteur l'un des variateurs le plus faible chez mon fils traite du 400Amp. sous 96 Volts avec ça on fait déjà bouger un engin électrique.

 

Pour moi c'est simple mais je ne comprends pas les développement de Spidy il est vrai que je me fais très vieux il faudrait que mon fiston se mêle de la conversation !!!

Modifié par Invité

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En tout cas pour ma part j'avais compris qu'on envoyait un front montant à 400V par exemple dans le stator pour faire bouger les aimants du rotor, puis 0V et le rotor continue à tourner en éloignant son aimant de l'électroaimant du stator puis 400V pour attirer le rotor vers l'électroaimant suivant, etc etc. Et les fronts montants sont de plus en plus rapprochés pour faire tourner le moteur de plus en plus vite...

Mais c'est une vue de néophyte, je n'ai jamais approfondi le sujet des moteurs électriques...

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Ben voila un qui a compris il faudrait developper un peu mais c'est le principe que j'ai, signalé il faut préciser quand même que les impulsions sont carrées. et en se rapprochant de plus en plus en fonction de l'action sur l'accélérateur nous arrivons au max.

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OK. On se limite aux moteurs à courant continu (les autres, j'y connais rien)

Il faut commencer par admettre que le couple produit par le moteur est directement proportionnel à l'intensité du courant qui le traverse.

Ensuite, tout moteur électrique peut aussi servir de générateur de courant.

Pour faire tourner le moteur il faut lui fournir du courant.

Pour lui faire produire du courant il faut le faire tourner.

Et bien sur on ne peut pas avoir les deux à la fois, c'est à dire que le courant qu'il produit quand il tourne est de polarité inverse à celui qu'il faut lui fournir pour le faire tourner.

 

Après tout est une question d'équilibre.

 

A suivre...

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Bonjour.

 

Intéressant tout ça. Mais les moteurs de VE ne sont-ils pas en courant alternatif car meilleur rendement ou quelque chose comme ça? Est ce que ça change quelque chose ou bien c'est du pareil au même dans ce cas?

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Bonjour,

On s'écarte du sujet qui était la place du couple dans un VE a la différence d'un Th.

 

Pourquoi un moteur en courant continu par ce que le générateur est la batterie donc si on repassait à l'alternatif il faudrait en plus un convertisseur dont le rendement ne dépasserait pas les 90% donc des km de perdus.

 

En plus le contrôle de la variation de vitesse en alternatif est beaucoup plus complexe ( nous le faisons aussi)

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https://www.industrie-techno.com/le-moteur-synchrone-gagne-du-terrain.37276

« Les moteurs à courant continu aux fortes pertes thermiques, utilisés jusque dans les années quatre-vingt-dix, ont été abandonnés, au profit des moteurs à courant alternatif asynchrone et synchrone à la commande électronique plus souple. [...] le moteur synchrone, même s'il est plus délicat à piloter et potentiellement moins robuste, s'impose de plus en plus »

 

http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=5881

« Les premiers moteurs électriques à alimenter les véhicules étaient des moteurs à courant continu [...] C'est l'émergence de nouvelles technologies en électronique de puissance qui permet l'apparition des moteurs à courant alternatif dans l'application véhicule électrique »

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Dans tous les cas qui nous concernent ici la source d'énergie du moteur électrique de la voiture en mouvement c'est la batterie. Et donc au départ du continu.

Cette batterie propose de la tension (en Volt).

 

Après il faut se débrouiller pour produire de la puissance (en Watt) pour faire avancer la voiture.

C'est là que se situe le rôle du moteur et bien sur des accessoires qui permettent de l'alimenter et de réguler cette puissance. Si on ne la régule pas, on va dans le décor.

 

Un petit rappel pour les distraits.

La puissance fournie par la batterie c'est la tension du courant de sortie multipliée par son l'intensité (en Ampères).

La puissance fournie par l'arbre de sortie du moteur c'est son couple multiplié par sa vitesse de rotation

La puissance nécessaire pour que la voiture continue à rouler à vitesse constante c'est l'ensemble des forces qui s'y opposent multipliée par sa vitesse.

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