La recharge à domicile des Tesla (merci de lire le 1er post avant de poser une question)

[Remy]

il y a 14 minutes, BRETON38 a dit :

T3 était bien ce que voulait imposer la France au travers de Renault...Ce n'est pas une légende.

Tu confonds le dessein de la France, utilisant Renault comme moyen d'action et le dessein de Renault.

 

Dans cette affaire, la France a essayé de promouvoir la T3 (qui correspondait à sa règlementation) et du coup a imposé que Renault équipe la Zoe avec un câble T3-T2.

Ce n'était pas du tout une volonté de Renault qui de toute façon ne pouvait pas non plus proposer une autre solution vu que la T2 de l'époque n'était pas conforme à la réglementation française.

 

Du coup la formulation " Renault qu'on peut citer pour avoir poussé le T3 " est largement exagérée.

[Richardel]

Il y a 3 heures, BRETON38 a dit :

l'évacuation d'un immeuble à Grenoble suite à l'incendie d'un scooter électrique.

j'en profite pour signaler que les détecteurs de fumée sont déconseillés dans le garage car la mise en marche des véhicules thermiques engendrent des fumées qui peuvent causer des fausses alarmes.

S'il n'y a que des véhicules électriques, aucune raison de se priver de détecteur de fumées dans le garage.

encore un avantage de l'électrique...

Modifié juin 15, 2020 par Richardel

[Samsaggace]

Il y a 3 heures, Ben_TM3 a dit :

• MAIS ledit wall connector sera considéré comme non-conforme à la réglementation française en vigueur avec toutes les conséquences que cela implique, par ex. en termes d'assurance.

J'ai bon ?

T’inquiète pas, tu as bon !

Ce seul dernier point est discutable car la réglementation en vigueur n’oblige pas à la prise avec couvercle pour les résidences privées. 

[BRETON38]

il y a une heure, Remy a dit :

Tu confonds le dessein de la France, utilisant Renault comme moyen d'action et le dessein de Renault.

 

Dans cette affaire, la France a essayé de promouvoir la T3 (qui correspondait à sa règlementation) et du coup a imposé que Renault équipe la Zoe avec un câble T3-T2.

Ce n'était pas du tout une volonté de Renault qui de toute façon ne pouvait pas non plus proposer une autre solution vu que la T2 de l'époque n'était pas conforme à la réglementation française.

 

Du coup la formulation " Renault qu'on peut citer pour avoir poussé le T3 " est largement exagérée.

Je ne cherche à convaincre personne...Je parle du contexte du moment car j'y étais impliqué et que pense avoir le crédit pour en parler.  Qui influe selon toi dans les comités normatifs sinon ceux qui y ont un intérêt?

Si l'Afnor ou autre ont été dans un sens c'est suite à une demande de quelqu'un qui avait un besoin à ce moment. Les normes IEC 61851-xx traitant des bornes de recharge, de la partie véhicule etc n'existent que depuis le début de la Zoe (pendant le développement, 2010) .. Sous l'influence de qui?

Puis est arrivé BMW quasi en même temps qui poussait le standard T2. Qui a gagné?

 

Ces règles d'influence ne sont pas exposées au grand public car c'est un milieu complexe.

 

Les normes internationales sont éditées selon les besoins des constructeurs car elles ne couvrent pas toujours les nouvelles technologies. Ces normes servent ensuite en partie au cahier des charges de développement produit. Les normes produits sont éditées puis les règles d'installation adaptées pour ces produits. 

 

Bon j'arrête la car on devient hors sujet du fil.

 

 

Modifié juin 15, 2020 par BRETON38

[vince_007]

Il y a 5 heures, Samsaggace a dit :

On a déjà cité ce texte mais c’est bon de le remettre ici, au moins pour convaincre @vince_007

 Ben écoute, j’ai beau relire le décret, ça ne parle que de socle ou prise avec obturateur et en plus pour des puissances inférieures à 3,7KW. 

Je maintien ce que je dit, même en privé, le cable attaché n’est pas autorisé en France.

[vince_007]

Il y a 5 heures, Samsaggace a dit :

Je signale juste un point :

en copropriété, ma borne Hager 7,4 kW répond bien à la réglementation et j’ai branché dessus, à demeure, un câble T2/T2 avec antivol.

Il me semble qu’il n’y a aucune réglementation qui interdise cette solution.

c’est exactement ce que je dit ! Réglementation débile puisque tu peux laisser le câble T2 connecté en permanence.

[RR13]

Bonjour,

 

Question surement posé plusieurs fois, mais pas trouvé la réponse en recherchant :

 

J'ai installé une P17 32A et j'ai donc le choix de charger en 16A ou 32A (16A si je mets l'adaptateur standard).

 

J'ai rarement l'utilité de charger en 32A (une fois pas semaine max et pour être en heures creuses), vaut-il mieux, pour la longévité de la batterie charger en 16A plutôt qu'en 32A ?

 

Merci pour vos réponses.

[Slapotarzed]

Dans les 2 cas c'est une charge "lente".

A priori, moins la charge lente dure, mieux c'est pour la batterie.

Donc probablement qu'une charge à 32 A est meilleure qu'à 16 A pour la batterie.

Ca reste théorique et dans les faits, 10, 16 ou 32 A ne doivent pas changer grand chose à l'état de la batterie.

[BRETON38]

Il y a 8 heures, Samsaggace a dit :

Cette législation est en effet absurde car écrite pour des câbles qui pourraient débiter du courant sans être branché, ce qui n’est bien sûr pas le cas de tous les câbles de charge.

En fait, le "vehicle to grid" est dans le pipe depuis longtemps. L'énergie stockée dans les batteries peut-être réinjectée dans le réseau donc le câble devient bi-directionnel d'où les obturateurs obligatoires.

Je ne sais pas ci c'est de ça que tu voulais parler mais c'est l'explication des obturateurs de sécurité et pourquoi la T3 du départ qui était quand même pertinent niveau securité avec ses parties actives en retrait sur un cache amovible.

Modifié juin 15, 2020 par BRETON38

[vince_007]

il y a 19 minutes, BRETON38 a dit :

En fait, le "vehicle to grid" est dans le pipe depuis longtemps. L'énergie stockée dans les batteries peut-être réinjectée dans le réseau donc le câble devient bi-directionnel d'où les obturateurs obligatoires.

Je ne sais pas ci c'est de ça que tu voulais parler mais c'est l'explication des obturateurs de sécurité et pourquoi la T3 du départ qui était quand même pertinent niveau securité avec ses parties actives en retrait sur un cache amovible.

Oui enfin j’ai cru comprendre que tu étais du métier donc tu sais très bien qu’il y a un contacteur de puissance dans la borne qui déconnecte le câble tant que la voiture ne lance pas la charge.

Pareil, pour le V2G, la voiture ne sort pas de jus tant que le réseau ne lui dit pas de le faire, surtout que dans ce sens, il faut un onduleur, pas intégré dans la voiture. Sauf peut être sur la Model 3 où parait il que le chargeur embarqué serait réversible et pourrait générer de l’AC.

 

[yvanc]

Si on peut se permettre d'abuser de tes connaissances ? 

 

Si demain, le vehicle to grid est déployé en Europe ? Les câbles et prises T2 devront-elles avoir un obturateur ?

 

Est-ce que nos véhicules sont adaptés à cette techno ? 

 

Les modos, si le sujet est traité ailleurs, n'hesitez pas à le déplacer. 

[Samsaggace]

Il y a 1 heure, RR13 a dit :

J'ai installé une P17 32A et j'ai donc le choix de charger en 16A ou 32A (16A si je mets l'adaptateur standard).

Non, tu ne peux utiliser la prise P17 32A qu’avec le raccord 32A. C’est un question de diamètre de prise plus grand en 32A qu’en 16A

Il y a 1 heure, RR13 a dit :

J'ai rarement l'utilité de charger en 32A (une fois pas semaine max et pour être en heures creuses), vaut-il mieux, pour la longévité de la batterie charger en 16A plutôt qu'en 32A ?

La batterie ne voit qu’une très faible puissance de charge en monophasé : 3,7 kW ou 7,4 kW.

Rien à voir avec la charge en SUC à 150 kW pouvant monter à 250 kW.

Aucun souci d’usure précoce.

[Samsaggace]

Il y a 2 heures, vince_007 a dit :

Ben écoute, j’ai beau relire le décret, ça ne parle que de socle ou prise avec obturateur et en plus pour des puissances inférieures à 3,7KW. 

Pas du tout. Je te concède que le langage est abscons mais il est bien dit :

"Dans le cas où le point de recharge est rattaché au point de livraison électrique d'un bâtiment, ce socle de prise ou ce connecteur dispose d'obturateurs de sécurité."

Et ce n’est qu’après que l’on parle des puissances inférieures à 3,7 kW.

[Samsaggace]

Il y a 1 heure, yvanc a dit :

Si demain, le vehicle to grid est déployé en Europe ? Les câbles et prises T2 devront-elles avoir un obturateur ?

Je ne vois pas de quoi tu parles.

En vehicle to grid, c’est le VE qui est la source et sa prise T2 est bien munie d’un obturateur.

AMHA, les obturateurs sur les câbles T2/T2 ne sont jamais traités dans les normes car ce sont des éléments passifs.

[yvanc]

Je rebondissais juste sur le message de @breton38, qui semblait dire que les obturateurs des prises T3 répondaient aux préoccupations de l'époque vis à vis des risques associés au V2G. 

Tu l'as compris, je suis un béotien en électricité et par curiosité, je me demandais juste, si nos voitures et nos équipements étaient compatibles avec cette évolution. 

[Richardel]

Il y a 11 heures, Samsaggace a dit :

Aucun souci d’usure précoce

pas tout a fait vrai...

Charger a très faible courant semble affecter TRES LEGEREMENT l'usure de la batterie. (rien de comparable a une surcharge, par ex)

D'après ce que j'ai compris, c'est une question de temps pendant lequel la chimie reste en état de charge.

Il y avait une étude qui relevait ce problème (mais en anglais donc pas tout compris).

On en avait parlé sur ce forum.

J'en ai déduit (peut être a tort) qu'on pouvait donc charger a faible courant (ex 1.5kW) mais limiter dans le temps.

 

Je n'ai plus du tout les chiffres en tête mais je m'étais fait la remarque qu'avec les 11kW du chargeur de la TM3, on était déjà en charge un peu trop faible.

Mais pas de panique, la dégradation mesurée était existante mais dérisoire.

 

Indépendamment de ce qui est dit ci-dessus, je profite de ce message pour préciser que :

Il n'est pas conseillé (et pas possible, non plus) de descendre en dessous de 5 a 6A par phase utilisée du chargeur pour une question de rendement du chargeur (il fonctionne mieux au-dessus de 6A)

Donc si tu charge en 16A, tu utilise 1 phase du chargeur (donc pas descendre sous 6A).

Si tu charge en 32A, tu utilise 2 phases du chargeur (donc pas descendre sous 12A)

Modifié juin 16, 2020 par Richardel

[BRETON38]

Il y a 5 heures, vince_007 a dit :

Oui enfin j’ai cru comprendre que tu étais du métier donc tu sais très bien qu’il y a un contacteur de puissance dans la borne qui déconnecte le câble tant que la voiture ne lance pas la charge.

Pareil, pour le V2G, la voiture ne sort pas de jus tant que le réseau ne lui dit pas de le faire, surtout que dans ce sens, il faut un onduleur, pas intégré dans la voiture. Sauf peut être sur la Model 3 où parait il que le chargeur embarqué serait réversible et pourrait générer de l’AC.

 

Un contacteur n'est qu'un organe de commande et n'assure pas la séparation du circuit (C'est le boulot du sectionneur ou du disjoncteur) Un contacteur, ça peut souder en cas de court circuit sur la ligne (par répulsion des contacts et les matériaux de contacts en fusion soudent dés qu'ils reviennent en état fermé) ou fermeture sur un courant anormalement élevé qu'une défaillance de l'électronique de la voiture peut générer. Selon la charge commutée , par ex fermeture du contacteur à 10 ou 20 x son courant assigné sur un circuit très selfique peuvent souder plus ou moins fortement à la fermeture (rebonds, répulsion)  On croit le contacteur ouvert et 1 ou 2 poles sont soudés fermés. Comme les lignes de courant sont solidaires, 1 seul contact soudé fermé et les 3 restent passants. (Encore plus vrai ici car le contacteur n'est pas visible). 

Comme ce genre de matériel est destiné à du grand public, c'est parachute bretelle et tout le reste. C'est toujours la règle de la probabilité/criticité démultipliée dès que ca touche du personnel non averti.

En V2G, pareil, tu dis que la voiture n'injecte pas dans le réseau tant qu'elle n'est pas autorisée. Soit, et en cas de défaillance ? Ce sont tout ces cas de figure envisagés qui amènent des protections que l'on peut trouver envahissantes mais qui ont une raison d'être là en général.

 

 

 

 

[BRETON38]

Il y a 4 heures, Richardel a dit :

pas tout a fait vrai...

Charger a très faible courant semble affecter TRES LEGEREMENT l'usure de la batterie. (rien de comparable a une surcharge, par ex)

D'après ce que j'ai compris, c'est une question de temps pendant lequel la chimie reste en état de charge.

Il y avait une étude qui relevait ce problème (mais en anglais donc pas tout compris).

On en avait parlé sur ce forum.

J'en ai déduit (peut être a tort) qu'on pouvait donc charger a faible courant (ex 1.5kW) mais limiter dans le temps.

 

Je n'ai plus du tout les chiffres en tête mais je m'étais fait la remarque qu'avec les 11kW du chargeur de la TM3, on était déjà en charge un peu trop faible.

Mais pas de panique, la dégradation mesurée était existante mais dérisoire.

 

Par contre, il n'est pas conseillé (et pas possible, non plus) de descendre en dessous de 5 a 6A par phase utilisée du chargeur pour une question de rendement du chargeur (il fonctionne mieux au-dessus de 6A)

Donc si tu charge en 16A, tu utilise 1 phase du chargeur (donc pas descendre sous 6A).

Si tu charge en 32A, tu utilise 2 phases du chargeur (donc pas descendre sous 12A)

Oui il arrive un moment où il y a un pb de rendement sur la charge sur des systèmes conçus pour être efficient dans une fenêtre de fonctionnement déterminé et son architecture hardware.

Qui peut le plus peut le moins ne fait pas toujours vérité en électrotechnique...

[Samsaggace]

Il y a 5 heures, Richardel a dit :

Je n'ai plus du tout les chiffres en tête mais je m'étais fait la remarque qu'avec les 11kW du chargeur de la TM3, on était déjà en charge un peu trop faible.

Il me semble que tu parles de 2 aspects : le rendement du chargeur interne et la puissance de charge.

Je suis d’accord sur le fait qu’il ne faut pas descendre trop bas en ampérage par phase pour le chargeur.

Mais mon propos parlait d’usure de la batterie comparée entre 16A (une phase) et 32A (2 phases). Si tu as une référence pour comparer l’usure de la batterie à ces puissances très réduites, je suis preneur.

[vince_007]

Il y a 9 heures, Samsaggace a dit :

Pas du tout. Je te concède que le langage est abscons mais il est bien dit :

"Dans le cas où le point de recharge est rattaché au point de livraison électrique d'un bâtiment, ce socle de prise ou ce connecteur dispose d'obturateurs de sécurité."

Et ce n’est qu’après que l’on parle des puissances inférieures à 3,7 kW.

Alors là je comprends plus rien, la phrase que tu cite est claire, il faut des obturateurs de sécurité, chose qui n'existe pas sur une prise T2 (pas le socle mais bien la prise qui va dans la voiture) donc ça interdit bien (indirectement) le câble attaché avec prise T2 au bout. C'est sûr que si tu met un bout de câble avec un socle de sécurité au bout ça fonctionne mais ça ne sert à rien puisque il te faut toujours un câble T2/T2.

 

Tu dit que le câble attaché est autorisé en privé et moi je te dit que non et les textes également. Il le serait si une prise T2 avec obturateur existait mais ce n'est pas possible.

[vince_007]

Il y a 3 heures, BRETON38 a dit :

Un contacteur n'est qu'un organe de commande et n'assure pas la séparation du circuit (C'est le boulot du sectionneur ou du disjoncteur) Un contacteur, ça peut souder en cas de court circuit sur la ligne (par répulsion des contacts et les matériaux de contacts en fusion soudent dés qu'ils reviennent en état fermé) ou fermeture sur un courant anormalement élevé qu'une défaillance de l'électronique de la voiture peut générer. Selon la charge commutée , par ex fermeture du contacteur à 10 ou 20 x son courant assigné sur un circuit très selfique peuvent souder plus ou moins fortement à la fermeture (rebonds, répulsion)  On croit le contacteur ouvert et 1 ou 2 poles sont soudés fermés. Comme les lignes de courant sont solidaires, 1 seul contact soudé fermé et les 3 restent passants. (Encore plus vrai ici car le contacteur n'est pas visible). 

Comme ce genre de matériel est destiné à du grand public, c'est parachute bretelle et tout le reste. C'est toujours la règle de la probabilité/criticité démultipliée dès que ca touche du personnel non averti.

En V2G, pareil, tu dis que la voiture n'injecte pas dans le réseau tant qu'elle n'est pas autorisée. Soit, et en cas de défaillance ? Ce sont tout ces cas de figure envisagés qui amènent des protections que l'on peut trouver envahissantes mais qui ont une raison d'être là en général.

 

 

 

 

Je sais tout ça, c'est aussi mon métier (dans un autre secteur d'activité) mais normalement on ne traite que le cas de premier défaut en certification CE. Là il faudrait 2 défauts, un contacteur HS et un mec qui met les doigts dans la prise avec un outil car la prise est conforme IP2x donc on ne peut pas toucher un contact accidentellement. Il faut y aller avec un outil. De plus, il y a les autres protections de la ligne, à savoir le différentiel 25mA obligatoire. Donc ça commence à faire beaucoup, 2 organes en pannes + un mec qui met les doigts dans la prise.

 

D'ailleurs, la borne Tesla est assez sécurisé à ce niveau car elle a des lignes de mesures en sortie de contacteur pour s'assurer qu'aucune tension n'est présente sur le câble. Pour l'avoir ouverte et analysé, elle est blindé d'électronique et de surveillance en tout genre (tension, courant, fuite de courant etc...), rien à voir avec certaines autres bornes du marché. Revers de la médaille, elle est capricieuse et se met en erreur pour rien.

 

L'exemple de notre tableau électrique à la maison, si ton différentiel est défectueux et que tu touche une phase, tu peux mourir (il reste le différentiel général à 500mA mais ça peut être mortel). Mais il y a une 2 défauts, ce qui en probabilité est un risque très faible. 

 

Ce que je trouve absurde dans cette règle, c'est d'obliger les obturateurs en résidentiel et d'autoriser à ne pas en avoir dans la rue alors qu'il y a beaucoup plus de risque que quelqu'un joue avec la pris en pleine rue.

 

Il aurait été plus logique d'obliger les fabricants à intégrer des sécurités électroniques pour s'assurer qu'il n'y a pas de tension sur le câble et que le contacteur est en bon état. Plutôt que d'interdire bête et méchant le câble attaché.

Modifié juin 16, 2020 par vince_007

[Richardel]

Il y a 3 heures, Samsaggace a dit :

Il me semble que tu parles de 2 aspects : le rendement du chargeur interne et la puissance de charge.

Oui tout a fait... et c'est vrai que mon message "mélange" un peu ces deux aspects (je l'ai édité pour que ce soit plus clair).

Il y a 3 heures, Samsaggace a dit :

Si tu as une référence pour comparer l’usure de la batterie à ces puissances très réduites, je suis preneur.

Je suis certain d'avoir vu ca sur le forum... je vais chercher après... mais probablement demain car, aujourd'hui, la journée est assez chargée.

[Samsaggace]

Il y a 10 heures, vince_007 a dit :

Alors là je comprends plus rien, la phrase que tu cite est claire,

Oui et elle est liée aux bornes accessibles au public.

Il n’y a aucune limitation de ce genre pour les bornes installées en résidence privée.

[vince_007]

il y a 44 minutes, Samsaggace a dit :

Oui et elle est liée aux bornes accessibles au public.

Il n’y a aucune limitation de ce genre pour les bornes installées en résidence privée.

A partir du moment où le texte ne précise pas, ça s'applique à tous les points de recharge, y compris aux privés. Après tu l’interprète comme tu veux mais en attendant les fabricants de borne et les installateurs sont assez claire sur le sujet.

[BRETON38]

Il y a 12 heures, vince_007 a dit :

Je sais tout ça, c'est aussi mon métier (dans un autre secteur d'activité) mais normalement on ne traite que le cas de premier défaut en certification CE. Là il faudrait 2 défauts, un contacteur HS et un mec qui met les doigts dans la prise avec un outil car la prise est conforme IP2x donc on ne peut pas toucher un contact accidentellement. Il faut y aller avec un outil. De plus, il y a les autres protections de la ligne, à savoir le différentiel 25mA obligatoire. Donc ça commence à faire beaucoup, 2 organes en pannes + un mec qui met les doigts dans la prise.

 

D'ailleurs, la borne Tesla est assez sécurisé à ce niveau car elle a des lignes de mesures en sortie de contacteur pour s'assurer qu'aucune tension n'est présente sur le câble. Pour l'avoir ouverte et analysé, elle est blindé d'électronique et de surveillance en tout genre (tension, courant, fuite de courant etc...), rien à voir avec certaines autres bornes du marché. Revers de la médaille, elle est capricieuse et se met en erreur pour rien.

 

L'exemple de notre tableau électrique à la maison, si ton différentiel est défectueux et que tu touche une phase, tu peux mourir (il reste le différentiel général à 500mA mais ça peut être mortel). Mais il y a une 2 défauts, ce qui en probabilité est un risque très faible. 

 

Ce que je trouve absurde dans cette règle, c'est d'obliger les obturateurs en résidentiel et d'autoriser à ne pas en avoir dans la rue alors qu'il y a beaucoup plus de risque que quelqu'un joue avec la pris en pleine rue.

 

Il aurait été plus logique d'obliger les fabricants à intégrer des sécurités électroniques pour s'assurer qu'il n'y a pas de tension sur le câble et que le contacteur est en bon état. Plutôt que d'interdire bête et méchant le câble attaché.

Un concurrent de ma boite! 👍😉

C'est clair que ça fait iech cette règle. De plus les prises sur bornes nécessitent des essais d'embro débro à différents angles, compliqués à mettre en œuvre et des traitements de surface coûteux. Pourquoi faire simple...

Peut être qu'on a peur pour certains qui aiment bien le cuivre.😁

Modifié juin 16, 2020 par BRETON38