La recharge à domicile des Tesla (merci de lire le 1er post avant de poser une question)

[vince_007]

Il y a ce que dit la norme et le contexte technique réel.

 

Le type B ne sert strictement à rien sur une borne (ou UMC) en alternatif. Il a du sens sur une borne haute puissance DC car effectivement, elle génère du DC et qu'il peut y avoir une fuite de courant continue.

Sur une borne classique, elle sort de l'alternatif, un différentiel type A suffit largement.

 

Je ne connais pas les normes en Belgique, je sais pas si vous avez le droit de modifier l'installation électrique sans consuel. Si oui, t'emmerde pas, pose un type A.

 

Modifié novembre 8, 2019 par vince_007

[njul]

Je ne comprend plus rien: La norme est différente entre le mono et le tri ? En mono la protection est de type A et en B pour le tri ?
Comment il peut y avoir un doute sur quelque chose d'aussi normé que l'électricité ?

[vince_007]

C'est normal qu'il y ai une différence entre mono et tri, en mono, il n'y a qu'un seul chemin de retour du courant (sur l'alternance positive) par le neutre, le courant présente forcément une forte ondulation. Sur une installation tri, le courant peut revenir par les autres phases ou par le neutre suivant la configuration du consommateur.

Sur une recharge de véhicule, ce n'est pas un moteur électrique qui tourne, on redresse les 3 phases par un redresseur tri, ce qui a pour conséquence d'voir une forme d'onde du courant très particulière, très loin d'un sinus. Les redresseurs tri de forte puissance sont généralement des thyristors commandés ou autre système à PFC, ce qui forme un courant quasiment continue ou du moins à faible ondulation, ce qui nécessite une type B pour assurer une bonne protection des personnes.

[Samsaggace]

Il y a 7 heures, njul a dit :

Comment il peut y avoir un doute sur quelque chose d'aussi normé que l'électricité ?

Là je te rejoins tout à fait.

On dirait qu'il y a une véritable escalade un peu comme dans le domaine de l'assurance où l'on pointe une série de risques et pour chacun on sort une protection associée.

Il est vrai que lorsqu'on regarde la chaîne complète de charge à domicile qui part du compteur pour finir dans un élément de batterie, il y a bien transformation de courant alternatif en continu, donc le "risque" de remontée de ce continu vers sa source. On peut penser qu'il y a suffisamment de protections entre les deux mais on peut aussi dire que le risque existe...

A la fin, comme personne n'est vraiment capable de quantifier un tel risque, on prend "ceinture et bretelles" de la même façon que l'on s'assure plusieurs fois pour un même risque pas clairement défini dans nos différents contrats d'assurance.

[vince_007]

il y a 15 minutes, Samsaggace a dit :

il y a bien transformation de courant alternatif en continu, donc le "risque" de remontée de ce continu vers sa source.

C'est pas vraiment le problème, un différentiel permet de mesurer la différence entre le courant aller et le courant retour pour savoir si il y a une fuite quelque part. Généralement la fuite peut être quelqu'un qui touche la phase, dans ce cas, le courant revient par la terre et non par le neutre => le diff saute. Ça peut aussi être un défaut d'isolement bien sûr.

 

Le problème d'un véhicule, c'est que la carrosserie est au négatif de la batterie, il n'y a donc plus aucun moyen de faire la différence entre le retour sur le négatif ou le retour par la "terre" (carrosserie). Quand on branche la voiture à la prise, la terre est amenée et raccordée à la carrosserie pour nous protéger d'une liaison directe avec une phase, la voiture étant isolée par les pneus. 

Une fois la tension convertie en continue par la voiture, la source vue de la voiture est la sortie du convertisseur, le négatif de ce convertisseur est donc la carrosserie et par conséquent la terre. Donc il n'est pas possible d'avoir une fuite de courant continue par un contact entre la carrosserie et la terre puisque c'est 2 éléments sont au même potentiel. 

Ça explique pourquoi nos Tesla vérifient la présence de la terre sur la prise de recharge, car elle est nécessaire pour protéger les personnes.

 

Ce raisonnement n'est valable que dans le cas où le convertisseur est dans la voiture, ce n'est pas du tout valable dans un Superchargeur ou chargeur DC car le convertisseur est dans la borne, il existe donc un risque de défaut d'isolement dans le câble de raccordement. Je pense que côté norme, ils ont mélangés les vrai bornes de recharge (donc DC) et les simples Wall Connecteur ou alors c'est une simple erreur d'interprétation. 

 

Quoi qu'il en soit, la NFC15-100 n'impose pas de type B pour le moment en monophasé.

[Teslafabulation]

Bonjour

 

J'attends ma tm3 perf commandé en oct et je me demandais si certains utilisaient le chargeur ZENCAR plutot que le chargeur fourni par Tesla car j'ai le ZENCAR (jusqu'à 7.4kwh de charge)  et je me demandais si je pouvais le garder ou le revendre s'il faisait double emploi mais le zencar me semble plus performant que le chargeur tesla car il gere le delestage me semble t il? merci pour les possesseurs de zencar ce que vous en pensez.

[Samsaggace]

Il y a 1 heure, vince_007 a dit :

Le problème d'un véhicule, c'est que la carrosserie est au négatif de la batterie, il n'y a donc plus aucun moyen de faire la différence entre le retour sur le négatif ou le retour par la "terre" (carrosserie). Quand on branche la voiture à la prise, la terre est amenée et raccordée à la carrosserie pour nous protéger d'une liaison directe avec une phase, la voiture étant isolée par les pneus. 

Quand tu parles de négatif de la batterie, c'est celui de la batterie 12 V (de base sur tous véhicules) ou de la batterie de propulsion ou les deux ?

 

Il y a 1 heure, vince_007 a dit :

Ce raisonnement n'est valable que dans le cas où le convertisseur est dans la voiture,

Je ne comprends donc plus ton explication précédente sur la différence mono/triphasé

Modifié novembre 8, 2019 par Samsaggace

[Invité]

il y a 46 minutes, Teslafabulation a dit :

Bonjour

Bonjour
bienvenu sur le forum
"Si tu souhaites diffuser ton lien de parrainage, l'endroit prévu pour cela c'est la:

https://forums.automobile-propre.com/topic/carte-des-propriétaires-et-parrains-tesla-du-forum-13426/

et nulle part ailleurs, selon les règles en vigueur sur ce forum, ancienneté, et nombre de messages.

Patrick

[Kratus]

Il y a 4 heures, Teslafabulation a dit :

Bonjour

Bonjour.

Sois le bienvenu sur le forum. 

Merci de bien vouloir te présenter en créant un post dans le forum prévu à cet effet, ou  en cliquant ici.

Modifié novembre 8, 2019 par Kratus

[vince_007]

Il y a 4 heures, Samsaggace a dit :

Quand tu parles de négatif de la batterie, c'est celui de la batterie 12 V (de base sur tous véhicules) ou de la batterie de propulsion ou les deux ?

 

Je ne comprends donc plus ton explication précédente sur la différence mono/triphasé

 

1) Les 2 batteries sont à la masse du véhicule mais pour la propulsion la puissance passe par des câbles et pas par la carrosserie. Le moins de la batteries de propulsion n'est relié qu'a un seul point à l’extérieure de la batterie.

 

2) Le convertisseur AC vers DC est dans la voiture mais suivant que tu lui fournisse du mono ou du tri, il ne redresse pas le courant de la même façon. En tri, la forme du courant dans les câbles tri peut présenter très peu d'ondulation, ce qui ne serait pas vue correctement par un type A, donc on impose un type B qui lui traite ce type de forme. En mono, la forme d'onde présente forcément une ondulation importante, donc le type A suffit.

[Samsaggace]

il y a 3 minutes, vince_007 a dit :

2) Le convertisseur AC vers DC est dans la voiture mais suivant que tu lui fournisse du mono ou du tri, il ne redresse pas le courant de la même façon. En tri, la forme du courant dans les câbles tri peut présenter très peu d'ondulation, ce qui ne serait pas vue correctement par un type A, donc on impose un type B qui lui traite ce type de forme. En mono, la forme d'onde présente forcément une ondulation importante, donc le type A suffit.

Pourtant le convertisseur interne de la Model 3 semble fait en trois modules redresseurs, chacun traitant une phase en 16 A max. C'est l'utilisation de deux modules qui permet la charge monophasée en 32 A. Comment cela cadre-t-il avec le choix du disjoncteur ?

J'ai un peu de mal à te suivre sur la forme d'onde en triphasé. En général on tire du monophasé d'une phase de triphasé (en interne de l'installation domestique ou en arrivée de l'alimentation extérieure toujours en triphasé), non ?

[Richardel]

Citation

J'ai un peu de mal à te suivre sur la forme d'onde en triphasé

http://vgreter.free.fr/elearning/technolog/electrotech/red_trip/red_tri.htm

un petit dessin vaut mieux qu'un long discours ?

[Samsaggace]

il y a 9 minutes, Richardel a dit :

un petit dessin vaut mieux qu'un long discours

Merci, je comprends bien que la forme d'onde (pseudo continue après redressement) est meilleure basiquement en triphasé qu'en monophasé et tout cela est ensuite filtré/limité pour être injecté dans la batterie. Le retour vers le disjoncteur est un peu un cas d'école, non ?

[Richardel]

Citation

Le retour vers le disjoncteur est un peu un cas d'école, non ?

Ca c'est une autre question !!!

[Richardel]

D'autant plus que le redressement (en mono) se retrouve sur tous les appareils électronique domestiques (ampli BF, TV, Ordinateurs, réveils, postes de radio, transfo pour lampes LED, chargeurs GSM, etc...) et alimente, donc, l'électronique en continu.

Si on suit la logique, ca devrait être du type B partout (mais je peux me tromper).

Et au niveau européen, je crois que c'est prévu (du moins pour la charge véhicule)... type B en mono comme en tri ...pour une fois, la Belgique suit la recommandation.

Modifié novembre 8, 2019 par Richardel

[vince_007]

On parle de forme d'onde du courant côté 230V pas de la tension de sortie du convertisseur.

 

Quand on redresse en monophasé (sans isolation préalable), on a 1 pic négatif à la conduction des 2 premières diodes et 1 pic positif à la conduction des 2 autres diodes, donc vue du diff, c'est considéré comme une forte ondulation et donc détectable par un type A.

Mais sur de la forte puissance, on redresse pas avec 4 diodes heureusement, mais avec un pont à thyristor avec un PFC (Power Factor Corrector) pour que la forme du courant se rapproche d'un sinus. 

 

La norme EN6100-3-2 nous impose certaine chose dont la forme du courant et les perturbations rejetées sur le réseau. 

Bref, je vais pas faire un cours ici, ce serait long et chiant pour certains.

 

Quand à la question est ce un cas d'école ou pas, alors là je vous arrête de suite, non, ce n'est pas un cas d'école. En cas de défaillance de l'électronique ou de son isolation, une phase peut se retrouver au secondaire du convertisseur et si c'est le pole négatif, c'est donc la carrosserie, si pas de différentiel et pas de terre, si tu touche la caisse, ben c'est un contact direct à la phase.

En tant normal, le différentiel saute tout seul car les enveloppes métalliques sont raccordés à la terre, donc ça saute avant qu'on touche. Mais en cas, de problème de terre (cas de second défaut), le différentiel vous sauvera la vie et vous ne prendrez qu'une brève châtaigne. 

Dans tous les cas, même un type AC vous protégerez au final car le corps humain est une simple résistance, donc le courant qui nous traverse est sinusoïdal et donc vue par un AC. Le but de mettre un A ou un B, est qu'il déclenche en cas de défaut interne à l'appareil avant qu'on le touche.

Modifié novembre 20, 2019 par vince_007

[Richardel]

J'avais pas été jusque là dans le développement. Je comprends mieux ce que tu voulais dire.

Merci pour tes explications.

[xcorp]

Ce forum est top,

en attendant la livraison d'une voiture neuve on prend des cours d'électricité et on s'improvise capitaine de navire

J'en suis pas a mon premier véhicule neuf donc attendre, je sais le faire, mais j'ai jamais connu ce genre d'attente


Envoyé de mon CLT-L29 en utilisant Tapatalk

[Samsaggace]

il y a 19 minutes, xcorp a dit :

Ce forum est top,
en attendant la livraison d'une voiture neuve on prend des cours d'électricité et on s'improvise capitaine de navire

Je redonne une référence de lecture qui illustre bien ta remarque et que tu as peut-être déjà lue 

https://www.presse-citron.net/tesla-ce-reseau-social-qui-fabrique-aussi-des-voitures/

[Milhooz]

Il y a 2 heures, xcorp a dit :

Envoyé de mon CLT-L29 en utilisant Tapatalk

Hello, peux-tu enlever ta signature Tapatalk?

Merci.

[Samsaggace]

Petit détail amusant.

Je branche ma Champion ce soir sur mon Wall Connector (limité à 25 A). Elle est à 70% avec une limite à 90% et l’écran de charge indique bien 25A/25A, 6 kW et 3h20 de charge. Tout est parfait pour moi. Je ferme la voiture. Tout s’éteint, OK.

Ayant oublié quelque chose dans la voiture, je l’ouvre, La climatisation se met en marche, l’écran s’allume et il indique alors 25A/25A, 6 kW mais 7h30 de charge. Très curieux. Même si l’on inclut la climatisation, difficile de penser que cela prenne 3 kW !!

Bon, après avoir refermé, le temps de charge est bien revenu à 3h15....

[Syed]

J'avais aussi constaté ce type de comportement plusieurs fois. Je pense quelle ne prend pas en compte uniquement la clim', mais aussi tout ce qui se met en route en sortant de veille. La radio, l'éclairage, les phares quand elle est dans le garage,... 

A l'époque j'étais sur prise de garage simple et donc l'allongement du temps de charge me semblait important mais normal en proportion. 

[vince_007]

Il y a 9 heures, Samsaggace a dit :

Petit détail amusant.

Je branche ma Champion ce soir sur mon Wall Connector (limité à 25 A). Elle est à 70% avec une limite à 90% et l’écran de charge indique bien 25A/25A, 6 kW et 3h20 de charge. Tout est parfait pour moi. Je ferme la voiture. Tout s’éteint, OK.

Ayant oublié quelque chose dans la voiture, je l’ouvre, La climatisation se met en marche, l’écran s’allume et il indique alors 25A/25A, 6 kW mais 7h30 de charge. Très curieux. Même si l’on inclut la climatisation, difficile de penser que cela prenne 3 kW !!

Bon, après avoir refermé, le temps de charge est bien revenu à 3h15....

C'est la résistance de chauffage qui fait plus de 3KW, donc si le chauffage s'est lancé c'est normal.

J'ai eu le cas hier sur une borne de supermarché à 3KW, le temps affiché >24h !

[Richardel]

J'ai remarqué celà aussi quand je montais les verins de coffre, j'avais laissé la portière ouverte et écoutais la musique tout en étant en charge sur une prise simple (me souviens plus pour la clim). Malgré le délais énorme affiché, la charge s'est déroulée normalement dès que tout a été refermé.

[Samsaggace]

Il y a 4 heures, vince_007 a dit :

C'est la résistance de chauffage qui fait plus de 3KW, donc si le chauffage s'est lancé c'est normal.

J'ai eu le cas hier sur une borne de supermarché à 3KW, le temps affiché >24h !

Je veux bien comprendre que le système ne fasse pas d’intégration sur le temps de charge, mais même en instantané 3 kW me semble énorme. Dans ma maison, il y a 1 kW pour 10 m2 au max et je n’ai pas de radiateur à 3 kW. De plus le circuit de climatisation est plutôt à base d’échangeur thermique, même si la résistance est sûrement utile dans certains cas de fonctionnement...