La recharge à domicile des Tesla (merci de lire le 1er post avant de poser une question)

[Kratus]

On arrive à régler la charge à 98% ou c'est à moi de surveiller?

Oui, tu peux régler sur l'écran de la voiture à quel niveau la charge doit s'arrêter.

[Vpphil]

Je peux effectivement régler sur l'écran de la voiture ou du smartphone mais ça reste approximatif. En tout cas merci, pour toutes vos infos. 

Pour demain, étant à 90% ce soir, j'ai programmé un debut de charge 2 heures avant mon départ et je vais surveiller pour arrêter la charge vers 95%. 

Et dans deux ans, rodé, c'est moi qui ressurerai et donnerai des conseils au newbizz ?

[matts]

Absolument pas.
La puissance de charge baisse aussi, en fin de charge.

Sur la Model S 70, je charge à 7 kW. Il faut environ une heure de charge pour 10%. Sois ce n'est valable que jusqu'à 90%.
Pour aller de 90% à 100%, il faut deux heures.

Oups désolé , j’avais mal lu qu’il s’agissait des derniers pourcentages de charge.

A noter que pour répondre à la question initiale sur la durée qu’il faudra pour charger à 100%, je pense qu’initier la charge avec la limite à 100% permet d’avoir l’estimation de ce temps. Ensuite il n’y a plus qu’à programmer la charge en conséquence

[Richardel]

Je ne résiste pas à l'envie d'expliquer les deux phases de charge d'une batterie Li-ion.

J'utilise ce type de batterie depuis plus de 5 ans sur un VAE et je roule avec un BMS "hôme made" donc, j'ai une certaine expérience.

La technologie (et donc le fonctionnement) est identique sur une voiture.

 

Une batterie au Lithium se charge en deux phases appelées CC/CV.

 

1- Quand on débute une charge batterie, le système de charge adapte sa tension de sortie à une valeur telle que le courant de charge ne dépasse pas certaine limite (soit ce qui est supportable par les batteries (SUC) soit par l'installation (dans une WB tesla, par ex, c'est défini par la position de switch interne)). Il y a un dialogue entre la voiture et l'élément de charge qui délivre le courant pour coordonner tout ça (j'ignore si c'est un dialogue sous forme digitale ou une valeur de résistance entre deux bornes de la prise). Dans le cadre d'un VAE c'est plus simple, c'est le choix du chargeur qui fixe le courant.

En pratique, le dispositif qui fourni la puissance va limiter la tension de sortie pour que le courant fourni ne dépasse pas ce qui est demandé... au fur et a mesure de la charge, la tension de la batterie va augmenter et va tendre à s'opposer à la tension du chargeur. Pour maintenir le courant, la source va donc légèrement augmenter la tension sans toutefois dépasser la tension maximum supporté par la batterie... C'est la phase CC dite "à courant constant"

 

2- A force d'augmenter la tension, celle-ci va arriver a la tension maximale que peut supporter la batterie (qui est de 4.2v par "pile" soit 411v pour la batterie entière (pour des raisons de longévité, cette tension est souvent limitée a 4.1 ou même 4.0v par pile... j'ai cru lire que chez Tesla, ils limitaient a 4.05v... a vérifier)) soit un peu en dessous de 400v pour la batterie entière.

Arrivé a cette tension, le chargeur n'augmente plus la tension mais la maintient fixe (cette phase porte le nom de CV (tension constante)).

Au fur et a mesure de la charge, la tension de la batterie va continuer a augmenter et s'opposer a la charge. C'est alors la résistance interne de la batterie (et la résistance des câbles, connexions etc...) qui va déterminer et diminuer le courant de charge dans cette phase. Le courant diminuant, la puissance de charge diminue ce qui explique que la fin de charge est nettement plus longue.

 

Le principe est, évidemment, le même que l'on soit au SUC ou à la maison.

Comment expliquer qu'au SUC, on passe a la phase CV plus tôt qu'a la maison ?

En fait, c'est simple... Au SUC, le courant de charge est 10 fois plus important qu'a la maison (estimation à la louche).

La résistance interne de la batterie va donc la faire réagir plus fort a ce courant au SUC qu'a la maison.

Elle atteindra sa tension maximum plus tôt et la phase CV commencera donc plus tôt.

En phase CV, même au SUC, le courant de charge diminuera progressivement diminuant la réaction de la batterie.

Ca marche donc de la même manière mais comme le rapport "temps d'occupation de la borne/quantité d'énergie chargée" devient moins intéressant, mieux vaut limiter le pourcentage de charge.

 

J'espère que cette explication (un peu technique, il est vrai) éclairera la majorité d'entre vous.

 

Modifié avril 27, 2019 par Richardel

[Kratus]

il y a une heure, matts a dit :

initier la charge avec la limite à 100% permet d’avoir l’estimation de ce temps. Ensuite il n’y a plus qu’à programmer la charge en conséquence

 

 

Tout à fait. 

[Stan41]

Je ne résiste pas à l'envie d'expliquer les deux phases de charge d'une batterie Li-ion.

Désole de te contredire mais la tension augmente du début à la fin. En début de charge l amperage est maximal pour la simple et bonne raison que la borne est souvent en facteur limitant donc l amperage Max est donné et la puissance augmente car le voltage augmente progressivement. Ensuite dès que la voiture ne peut plus absorber autant de puissance car la batterie se remplie, comme elle ne peut pas baisser le voltage car il est donné par la batterie, la borne baisse l amperage en fonction de ce que la batterie peut prendre. Et plus la courbe de charge de la voiture est bien faite, plus la décroissance de l amperage est linéaire. Lorsque les bornes ne sont pas le facteur limitant à se moment l amperage diminue tout de suite pour respecter la puissance de charge possible par la voiture en fonction du remplissage. C est à dire que le voltage augmente et l amperage diminue dès le début. Ce qui importe le plus c est la courbe de puissance mais qui est aussi fonction pour certaines voitures de la température de la batterie. Par exemple leaf baisse la puissance à haute température de batterie et tesla baisse à haute température mais aussi à basse temperature. 

A la fin le voltage augmente très peu pour la simple et bonne raison que la puissance de charge est faible mais le voltage augmente encore.  Du début à la fin la puissance Max est donnée par la voiture et la borne fournie ce qu elle peut et s adapte avec l amperage par rapport au voltage de la voiture. 

 

 

Modifié avril 27, 2019 par Stan41

[Stan41]

Il y a jamais de voltage constant. 

L amperage constant n existe que lorsque la borne est le facteur limitant jusqu à ce que la voiture devienne le facteur limitant. 

Modifié avril 27, 2019 par Stan41

[Gwladys]

Bonjour

J'ai Un chargeur 22kW XEV (hager) et j'aimerais connaître les préconisations de charge.

Par exemple, la ZOE n'accepte pas plus de 3 coupures (delestage) lors d'une charge, la limite basse de charge en modulation est de 3kW,...

 

Dans le cas de la Modèle 3, je sais que le maxi est de 11kW mais rien d'autre.

 

Ma borné est sur Chargemap.

 

Merci de vos informations.

Modifié avril 27, 2019 par Gwladys

[Richardel]

Je crois qu'on dit a peu près la même chose mais on ne se comprend pas.

J'ai un peu l'impression que tu te place côté batterie et moi, côté chargeur... je vais me relire pour lever tout doute.

Quand tu dis :

Citation

C est à dire que le voltage augmente et l ampérage diminue dès le début.

De quel voltage parles-tu ?

Si c'est celui du chargeur, si la tension augmente, l'ampérage ne va certainement pas diminuer (on ne refait pas la loi d'ohm)

Si, par contre, c'est celle de la batterie, elle s'oppose de plus en plus a la tension du chargeur et là, c'est ce que je dis, le courant se met a diminuer (phase CV)

 

Pour la phase CC, le SUC essayera de maintenir le courant en adaptant sa tension de sortie pour que ce courant soit respecté.

On peut supposer que ce courant est déterminé par la voiture (car c'est la seule a connaitre le type de batterie dont elle est équipée) et elle peut, aussi, tenir compte de la température (c'est un détail dont je n'avais pas parlé et tu as tout a fait raison sur ce point).

Bien sûr, si la borne n'est pas capable de fournir le courant demandé, elle plafonnera a son courant max, évidemment.

 

[Richardel]

Citation

Il y a jamais de voltage constant

Ah si... c'est pour ca que les chargeur de batterie au lithium ont une tension de sortie très précise (type 54.6v pour une batterie 13s Lithium et 58.4v pour une 16s lifepo4). C'est pour que le courant arrive a 0 lorsque la cellule atteint sa tension de charge max.

Citation

L amperage constant n existe que lorsque la borne est le facteur limitant jusqu à ce que la voiture devienne le facteur limitant

Là, tu as, a la fois, tort et raison.

tant que la tension de sortie de la borne n'atteint pas la tension de charge maximum, la borne se limite, elle-même, au courant que la batterie accepte (éventuellement en diminuant sa tension de sortie). (on peut dire que la borne se met en limite)

Dès que la tension max de la charge (supportée par la batterie) est atteinte, la borne se limite a cette tension (ne va pas plus haut sous peine de destruction batterie) et c'est la différence entre cette tension (donné par la borne) et la tension de la batterie qui détermine le courant de charge.

(maintenant, c'est comme ca en VAE, j'ai jamais été mettre un voltmètre sur une borne pour vérifier)

mais bon, c'est du lithium et le seul cycle admis par celui-ci est bien le type CC/CV.

Modifié avril 27, 2019 par Richardel

[Stan41]

Je suis surtout hs car je parle de borne rapide à titre d exemple

leaf 40 sur dbt auchan

290v 107a 0%

310v 107a 10%

360v 107a 55%

380v 70a 80%

390v 40a 90%

403v 5a 98%

c est vaguement ce que je me rappelle de ma leaf 40. Voltage et amperage s adapté en fonction de la puissance Max acceptable par voiture et que borne peut donner. 

Modifié avril 27, 2019 par Stan41

[Richardel]

oui mais ca doit être le même principe (hormis les courants continus mis en œuvre)

Modifié avril 27, 2019 par Richardel

[Richardel]

Voilà un relevé hyper intéressant...

Dommage qu'il y manque le point charnière (quand le courant quitte le 107A (vers 370v, a mon avis)) ainsi que la tension batterie pour un courant de charge = à 0A (bien qu'il soit probable que la charge ait été stoppée un peu avant).

On s'aperçoit que jusque 360v batterie, le courant est plafonné a 107A (que ce soit parce que la borne ne sait pas donner plus (borne de 70kW probablement) ou bien parce que la batterie ne supporte pas plus)... c'est la phase CC (et on voit bien que le courant est constant (107A) durant les 3 premières mesures).

J'estime la résistance (batterie, câblage voiture, contacts, prise et câble de la borne) a 0.3 ohms (c'est approximatif et, peut-être beaucoup mais pour le principe...).

107A dans 0.3 ohms donne une chute de 32v donc la borne donne une tension de (tension batterie + 32v)

mesure 1 : 290 + 32 = 322v    mesure 2 : 310 + 32 = 342v   mesure 3 : 360 + 32 = 392v.

En changeant sa tension de sortie, la borne s'arrange donc bien pour maintenir les 107A (on est en phase CC)

 

Pour le mesure a 380v, tu relève 70A. la chute de tension (toujours dans 0.3 ohms) donne 0.3 * 70A = 21v ajouté au 380v batterie, la borne sort 380v + 21v = 401v.

Pour le mesure a 390v, tu relève 40A. la chute de tension (toujours dans 0.3 ohms) donne 0.3 * 40A = 12v ajouté au 390v batterie, la borne sort 390v + 12v = 402v.

Pour le mesure a 403v, tu relève 5A. la chute de tension (toujours dans 0.3 ohms) donne 0.3 * 5A = 1.5v ajouté au 403v batterie, la borne sort 403v + 1.5v = 404.5v.

 

On voit que, dans cette phase, la tension de sortie de la borne est pratiquement constante (on doit admettre une légère erreur car la résistance peut varier un peu avec la température généré par le passage du courant).

On voit bien que la tension est presque constante (un peu au-dessus de 400v) alors que le courant descend de 70 à 5A.

On est bien en phase CV

La tension de la batterie monte et rattrape, petit a petit, la tension de la borne ce qui réduit le courant.

 

Un grand merci pour ton relevé, Stan41 car je n'avais pas de données pratiques adapté a la voiture et ca permet de confirmer ce que j'avais observé en VAE.

[Richardel]

@Gwladys

Les 3 coupures accepté par la ZOE ainsi que les 3kW sont (je pense) interne a la ZOE

Tu peux brancher une model 3 (dont le chargeur interne n'accepte que 11kW) sur ta borne 22kW mais tu ne chargera qu'à 11kW (11kWh en 1 heure). Faut juste que la prise côté model 3 soit une CCS (je ne connais pas bien la Hager)

 

Je sais qu'en cas de coupure de courant, la modèl 3 relance la charge (c'est marqué dans le manuel)

je ne sais pas t'en dire plus

[Gwladys]

Bonsoir,

 

Merci de ta réponse.

La borné peut modifier la puissance de charge de 0 a 22kW (donc 11kW pour la Tm3) en fonction de signaux de pilotage issus de la domotique, donc de manière variable durant tout le temps de la charge.

La prise est en T2.

 

Comment puis je avoir ces infos de la part de Tesla?

Merci

[Richardel]

Là, je vais te dire, c'est toi qui m'intéresse... enfin, rassure-toi, je veux dire le type de borne que tu as ?

Je cherche ce genre de borne pour moduler la charge de la voiture en fonction de la production solaire (pour prendre le minimum sur le réseau). et voila que tu m'apprends que ca existe... je vais me renseigner. Reste a voir si le code domotique est suffisamment documenté pour le créer.

 

Pour la prise T2, il ne devrait pas y avoir de problèmes vu qu'un câble T2 est livré avec la voiture.

 

Pour les infos, c'est un problème...faut tomber sur un vrai technicien mais bien souvent, il ressemble étrangement a un vendeur.

Et, vu sur le forum, ce n'est pas la première fois que des infos fournies seraient fausses.

En fait, les têtes pensantes sont aux USA et dès qu'un problème sérieux se pose, on crée un ticket aux USA (ce qui prouve que peu de savoir arrive en Europe)

J'ai lu quelque part sur ce forum que lorsqu'on chargeait, en dessous d'une certaine valeur, on dirait que la charge ne s'effectue plus que sur 2 phases (est-ce vrai, ne l'est ce pas ?) mystère.

donc là, je ne sais pas te répondre...

un petit tweet a Elon, peut-être ?

 

petite remarque, tu parle de 22kW mais cette borne fait 22kW si elle est reliée en triphasé... je suppose que c'est le cas chez toi (si j'ai bien lu, elle fait 7kW en monophasé (32A))

 

Modifié avril 27, 2019 par Richardel

[LR77]

Le 15/04/2019 à 10:10, Samsaggace a dit :

Oui c'est bien cela : acheter le raccord NEMA 6-50 sur Tesla shop à $35+$3.59 = $38.59 taxe incluse (port  US gratuit vers adresse fournie par Shipito) puis envoi par Shipito (avec douane au vrai prix).

La prise 32 A je l'achète en France ?

C'est mon plan B après fin avril...

J'ai acheté l'adaptateur 6-50 Tesla US et l'ai fait envoyer par Shipito mais voici mes conclusions:

attention car il y a un circuit électronique de surveillance de température qui dialogue avec l'UMC en permanence et qui indique également l'ampérage maxi à programmer à la voiture. Ce circuit est moulé dans le connecteur "mural" de l'adaptateur et il est indémontable sans tout casser !! J'en ai fait l'expérience et sans ce circuit, l'UMC clignote rouge 5 fois... et est inutilisable ?

Je pensais naïvement que cette puce serait moulée dans la prise coté UMC mais j'ai eu la mauvaise surprise de trouver 7 fils dans le câble coupé près du connecteur mural (alors que j'en attendais seulement 3). J'ai découvert la puce dans ce connecteur elle-même raccordée à 2 des 4 fils supplémentaires. Je n'ai pas trouvé de liaison pour les 2 derniers fils (je pense qu'ils n'étaient pas raccordés)

En conclusion, la solution à 85$ de chez EVSE Adapters la seule fiable en attendant le "vrai" adaptateur Tesla ... Du reste dans leur descriptif, ils évoquent ce circuit de surveillance mais je ne sais pas comment ils se le procurent ...

[Samsaggace]

Il y a 6 heures, LR77 a dit :

En conclusion, la solution à 85$ de chez EVSE Adapters la seule fiable en attendant le "vrai" adaptateur Tesla ...

Désolé pour cette fausse “bonne idée". On découvre peu à peu l’électronique assez complexe de cet UMC.

Je serais intéressé par voir comment cela fonctionne avec la prise d’EVSE qui semble "standard".

[Gwladys]

@Richardel

Bonjour,

 

La borne Hager XEV 10x peut fonctionner :

- en TOR à partir de contacts secs,

- en régulation à partir de la TIC de ton compteur OU à partir d'un trame TIC fabriquée par un contrôleur OU par un dispositif Hager utilisant des tores - que tu peux placer où tu veux - qui fabrique une trame TIC.

j'ai cette solution.

 

j'ai trouvé un autre type de chargeur mono ou tri qui peux être piloté à partir d'un broker mqtt et je vais m'en acheter une prochainement pour l'évaluer car j'ai un broker fonctionnel at home.

 

cette seconde solution est onéreuse mais permet d'intégrer réellement la borne dans ton environnement domotique plus complexe (j'ai plusieurs Jeedom sur Nuc, Rpi et plusieurs automates M3 (Crouzet pas tesla !) et un Wago.

 

Bonne journee,

Modifié avril 28, 2019 par Gwladys

[Richardel]

Merci, Gwladys pour ces infos.

la solution des trames TIC fabriqué par un microcontrôleur qui lirait les TOR est probablement la voie qui me plait le mieux car la plus souple.

encore merci, je vais approfondir.

[Gwladys]

Le microcontroleur lira les tores, les TOR sont des E/S en Tout Ou Rien (en reduit TOR).

 

Bonne journee

[Richardel]

AH... ces abréviations... TOR tout ou rien...

moi je voyais des tores que l'on place sur les fils et qui permettent de mesurer le courant. (transformateur de courant donnant x mv/A). Un contrôleur peut alors interpréter la mesure et calculer l’énergie disponible.

par ex, l'onduleur solaire sort 20A, la maison en consomme 7A, on peut charger la voiture avec 20-7=13A sans rien prendre sur le secteur (tous ces courants ramenés en 220v, évidemment) et on envoie un message vers la borne de recharge pour qu'elle charge a 13A.

(Note que je m'aperçois ne pas avoir mis de "E" a tor dans mon message...j'ai tord a ce niveau).

Modifié avril 28, 2019 par Richardel

[Gwladys]

Tout à fait, mais le système Hager à tores, c'est fait en automatique, le seul soucis est d'avoir les bons câbles à mesurer.

 

Dans mon cas, je mesure le sens et les valeurs de puissance sortant du PDL (compteur Enedis) soit par des tores (Je suis en tri) ou par un compteur modbus connecté à ma domotique.

[Vpphil]

Il y a 11 heures, Samsaggace a dit :

......

Je serais intéressé par voir comment cela fonctionne avec la prise d’EVSE qui semble "standard".

Comment ça fonctionne ?

Techniquement: C'est un adaptateur comme la prise domestique ou 16A bleue livrée avec L'UMC, à  brancher sur une ligne avec inter différentiel 32A et une prise femelle 32A industrielle 

Qualitativement: très bien, charge à 7Kw

[Samsaggace]

il y a 15 minutes, Vpphil a dit :

Comment ça fonctionne ?

C’est le circuit de test de la température de prise qui nous intéresse.

Comment a-t-il été implanté dans une prise qui semble de type "standard" alors qu’il est moulé dans la masse des prises des autres raccords.

Si tu avais la possibilité de nous renseigner sur ce point, merci !