La fin du véhicule thermique, on y est enfin dans 10 ans! 2024?

[rv45]

GM comprend enfin que la mobilité n’inclut pas uniquement les véhicules mais tout un écosystème globale et que son marché historique se révolutionne complètement. Ils ont mis le temps mais ils sont enfin partie po la vrais compétition révolution énergétique. Au revoir pétrole. Il s’associe avec un partenaire français dans le photovoltaïque très bien connu au US  Sunpower acheter par turotal il y a quelques années déjà.

 

General Motors a créé GM Energy, une filiale qui fabrique et vend des équipements de stockage et de recharge d'énergie aux clients commerciaux et résidentiels. La division Ultium Home de GM Energy vient d'annoncer une suite de produits intégrés de charge et de stockage d'énergie bidirectionnels pour la maison. "Le système de gestion de l'énergie domestique Ultium vous permet de créer votre propre micro-réseau domestique, pour une autonomie énergétique ultime", indique la société sur son site Web .

 

Aurons-nous la sagesse en France de n’a pas ignorer cette révolution et l’adapter au plus grand nombre? Renault a fait un pas avec la présentation de sa solution V2G en espérant que la solution ne sera pas avec des chaînes comme cela a été fait avec leur célèbre location de batterie…

 

https://cleantechnica-com.translate.goog/2023/06/28/gm-energy-offers-ultium-home-v2h-and-energy-storage-to-homeowners/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

 

Modifié juin 29, 2023 par rv45

[ManuTaden]

Le 29/06/2023 à 00:46, GaelZorro26 a dit :

Que fait on du CO2 déjà dans l’atmosphère, qu’il faudrait qu’on enlève dans les prochaines décennies ?

il y a plusieurs pistes :

- replanter des arbres, vraiment beaucoup d'arbres,  des milliards de milliards d'arbres

 

- installer des "usines" à capturer le CO2

 

 

Il me semble que le rapport du Giec étudie quelques pistes.

Modifié juin 29, 2023 par ManuTaden

[GaelZorro26]

De planter des arbres c'est la base, mais il est physiquement impossible que les arbres absorbent le CO2 en trop sur une échelle de temps suffisamment courte pour nous empêcher de franchir des limites planétaires (qui sont peut être même déjà irrémédiablement franchies mais ce n'est pas sur).

Même en supprimant 50% des terres agricoles il manque un ordre de grandeur.

Il y a aussi d'autres solutions pour enlever le CO2 de l'air, ce ne sont pas les solutions qui manquent. Ce qui manquera c'est l'énergie pour les mettre en œuvre et en l’occurrence, les financements pour ces moyens de production d'énergie.

 

[suseng]

Le 29/06/2023 à 00:46, GaelZorro26 a dit :

C'est justement ça que je ne comprends pas, et qu'il faudra m'expliquer. OK on réduit la taille de l'économie, et avec le mix énergétique actuel, on réduit les émissions de CO2. Et ensuite ? Comment fait on pour investir pour continuer à decarboner les usages d’énergie ? Que fait on du CO2 déjà dans l’atmosphère, qu’il faudrait qu’on enlève dans les prochaines décennies ?

Schématiquement, pour décarboner, il y a 3 leviers : sobriété, efficacité (solutions technologiques), captation.

 

- la sobriété c'est le plus rapide à mettre en œuvre et ça ne demande aucun investissement. Ex : on consomme 2 fois plus de vêtements qu'il y a 15 ans, la sobriété consiste à revenir à la situation d'il y a 15 ans. Mettre 3 ou 4 personnes dans une voiture au lieu de 1 ne demande aucun investissement ni capital et peut être fait demain.

La sobriété est visiblement difficile à admettre tant elle a été associée à la privation (par ceux qui font passer le business avant toute autre chose).

- l'efficacité et les solutions technologiques sont longues à mettre en place, nécessitent de gros investissements, et sont émettrices de CO2 lors de leur mise en place. Cf la fabrication des VE qui émet un surplus de CO2 qui ne sera amorti que quelques années plus tard. Je ne parle pas des autres impacts (pollution, épuisement des ressources, etc.) mais il y aurait beaucoup à dire.

- La captation est envisagée par le GIEC pour absorber les émissions résiduelles, mais ne donnera pas des résultats à la hauteur des 2 autres méthodes. La solution la plus simple et prometteuse à ce jour est la captation du CO2 concentré dans les fumées de combustion d'usines (cimenteries, centrales à flamme,etc.). Pour séquestrer le CO2 de l'atmosphère, pour l'instant on ne fait pas mieux que les plantes. Donc planter beaucoup de plantes, pour ensuite les brûler et capter le CO2 des fumées. Ça pose d'autres problèmes, d'affectation des sols.

 

Je suis d'accord avec toi sur l'ampleur des investissements pour la partie efficacité et captation. La seule manière de réduire ces investissements est de pousser le plus possible la partie sobriété pour rendre les 2 autres chantiers plus abordables.

[Spif]

Le 29/06/2023 à 10:20, GaelZorro26 a dit :

Même en supprimant 50% des terres agricoles il manque un ordre de grandeur.

On balance du CO2 dans l'air de manière exponentielle depuis la révolution industrielle. C'est sûr qu'on ne renversera pas la vapeur en moins de temps que ça (pas loin de 200 ans quoi, si on prend 1850 comme base pour ladite révolution)

[ManuTaden]

Le 28/06/2023 à 14:05, futur a dit :

Certes, mais on aurait pu espérer mieux, comme par exemple un e-grenadier , copie du Ford e ft-150 ...MAIS au gabarit Européen, permettant  de brancher l'outillage pour les pro, donc avec une batterie sérieuse (pas comme les e-utilitaires Renault ou PSA/Stellentis) !!!

Le Grenadier est un véhicule produit en France par Inéos qui est un 4x4 pur et dur dont le projet a été lancé parce que LR cessait de fabriquer le Defender, en 2016 et qui possède une dimension classique pour un véhicule conçu et fabriqué en Europe :

Un Grenadier c'est 4,90 m de long, 2 m de haut et 2 m de large et entre 2 et 2,7 tonnes selon les modèles

Un F150 c'est 5,90 de long, 2 m de haut et 2 m de large, entre 2,8 et 3,2 tonnes selon les modèles

 

ou alors vous mélangez le Grenadier et le Bollinger B1, puis B2  qui était un VE utilitaire purement électrique, mais dont la fabrication n'a jamais démarré. Bollinger ayant décidé de se tourner vers la production de plateformes pour camions et véhicules spécifiques.

 

Mais effectivement, dès le départ le Grenadier a été prévu avec des motorisations thermiques provenant de BMW, et un évolution vers l'hydrogène a été annoncé assez rapidement, avec l'utilisation d'une PAC hyundai. sauf qu'il me semble que si Hyundai travaille toujours sur l'hydrogène c'est pour alimenter directement des engins lourds : camions, engins de TP/agricoles, bateaux, trains ... pas des PACs pour véhicules légers. source

Mais j'ai aussi lu une étude de l'usage de l'électricité à batterie dans le Grenadier.

Pour l'instant laissons Ineos lancer et démarrer la vente et les livraisons aux clients, si ça se vend, il y aura obligatoirement évolution des motorisations pour répondre à la demande et aux normes environnementales.

 

[futur]

Le 29/06/2023 à 15:36, ManuTaden a dit :

Le Grenadier est un véhicule produit en France par Inéos qui est un 4x4 pur et dur dont le projet a été lancé parce que LR cessait de fabriquer le Defender, en 2016 et qui possède une dimension classique pour un véhicule conçu et fabriqué en Europe :

Un Grenadier c'est 4,90 m de long, 2 m de haut et 2 m de large et entre 2 et 2,7 tonnes selon les modèles

Un F150 c'est 5,90 de long, 2 m de haut et 2 m de large, entre 2,8 et 3,2 tonnes selon les modèles

 

ou alors vous mélangez le Grenadier et le Bollinger B1, puis B2  qui était un VE utilitaire purement électrique, mais dont la fabrication n'a jamais démarré. Bollinger ayant décidé de se tourner vers la production de plateformes pour camions et véhicules spécifiques.

 

Mais effectivement, dès le départ le Grenadier a été prévu avec des motorisations thermiques provenant de BMW, et un évolution vers l'hydrogène a été annoncé assez rapidement, avec l'utilisation d'une PAC hyundai. sauf qu'il me semble que si Hyundai travaille toujours sur l'hydrogène c'est pour alimenter directement des engins lourds : camions, engins de TP/agricoles, bateaux, trains ... pas des PACs pour véhicules légers. source

Mais j'ai aussi lu une étude de l'usage de l'électricité à batterie dans le Grenadier.

Pour l'instant laissons Ineos lancer et démarrer la vente et les livraisons aux clients, si ça se vend, il y aura obligatoirement évolution des motorisations pour répondre à la demande et aux normes environnementales.

 

Sauf que je répète qu'il est dommage que , QUITTE A PARTIR DE RIEN, Inéos, n'ait pas fait le choix, DES LE DEBUT,  d'une propulsion électrique, quitte à envisager un rex...

Les évolutions éventuelles (si l'entreprise survit...), ne permettront pas d'en faire un e-4x4 efficient, sa structure initiale ayant été conçu pour un thermique . 

[futur]

Le 29/06/2023 à 10:57, Stephan13 a dit :

rassure toi, ils arrivent avec de l'hydrogène 😜

 

https://www.caradisiac.com/ineos-quartermaster-la-version-pick-up-du-grenadier-en-approche-203122.htm

 

Justement, cela ne me "rassure " absolument pas, vu la gabegie énergétique de l'H2 ..., qui est une véritable ineptie, qu'abandonnent d'ailleurs les uns après les autres, tous ceux ( Volvo,Mercedes, Honda etc ...) qui s'y sont sérieusement penché, y compris pour les transports lourds... 

Je sais bien que c'est la marotte des archaîques de l'industrie auto, mais bons, les uns après les autres, ils  se rendent à l'évidence, et d'ailleurs, même les grandes promesses de politiques (subventions massives) commencent à passer de mode.

Bref, il restera l'aviation, ou la masse du carburant peut faire admettre son un surcoût énorme,  et son rendement de production déplorable ...

[ManuTaden]

Le 29/06/2023 à 17:39, futur a dit :

Justement, cela ne me "rassure " absolument pas, vu la gabegie énergétique de l'H2 ..., qui est une véritable ineptie, qu'abandonnent d'ailleurs les uns après les autres, tous ceux ( Volvo,Mercedes, Honda etc ...) qui s'y sont sérieusement penché, y compris pour les transports lourds... 

Hyundai, mais aussi d'autres industriels travaillent sur des moteurs fonctionnant à l'hydrogène à destination du transport : trains et bateaux, mais aussi pour les engins de TP et engins agricoles.

Le moteur à hydrogène HDI (Hyundai Doosan Infracore) sera un 11 litres d’une puissance de 400 ch et un couple de 1700 Nm à 2000 tr/min. Il répond déjà aux normes antipollution Tier 5/Phase V/ Euro 7 imposant une réduction de 90 % des émissions. Ceci afin d’atteindre l’objectif de zéro émission de CO2 (moins de 1g/Kwh) et zéro émission à impact environnemental (zéro émission net en UE).  Source

Citation

« Les moteurs à combustion interne à hydrogène iront en premier sur des véhicules commerciaux de moyenne à grande taille . comme des camions, autobus et des engins de chantier. mais aussi sur des groupes électrogènes de moyenne à grande taille. Nous mettrons tous nos efforts à atteindre la neutralité carbone, en accord avec un marché demandeur de solutions écologiques. ceci en développant des solutions « green technology » basées sur l’hydrogène.  

Kim Joong-soo, chef du Département Moteurs de HDI

Ce qui se comprend, parce que pour les engins de TP, le besoin en énergie est très important.

Par exemple, une pelle Volvo EC230 Elect de 23T est équipée d'un moteur de 105/160 kW et d'une batterie 264 kWh en 600 V, et pourtant c'est 3 à 5h maxi d'usage avant charge obligatoire

Une Hitachi 8,5 T c'est une batterie de 90 kWh pour 3 à 4 heures d'usage, avec un moteur 40 kW

Hitachi propose d'ailleurs un système de "powerbank" sous forme d'un minicontainer pour recharger ses minipelles : le PowerTree développé conjointement avec Deutz.

 

JCB, propose une pelle 2T électrique, peut être une 5 t une 8 t électriques arriveront, mais au dessus ce sera hydrogène a annoncé l'entreprise, des prototypes de tractopelle et chargeur existent déjà :

 

 

 

 

 

 

Citation

Bref, il restera l'aviation, ou la masse du carburant peut faire admettre son un surcoût énorme,  et son rendement de production déplorable ...

justement, c'est compliqué l'hydrogène pour l'aviation, à cause du volume et du poids des réservoirs nécessaires au stockage du gaz

[rv45]

Le 29/06/2023 à 18:52, ManuTaden a dit :

Hyundai, mais aussi d'autres industriels travaillent sur des moteurs fonctionnant à l'hydrogène à destination du transport : trains et bateaux, mais aussi pour les engins de TP et engins agricoles.

Le moteur à hydrogène HDI (Hyundai Doosan Infracore) sera un 11 litres d’une puissance de 400 ch et un couple de 1700 Nm à 2000 tr/min. Il répond déjà aux normes antipollution Tier 5/Phase V/ Euro 7 imposant une réduction de 90 % des émissions. Ceci afin d’atteindre l’objectif de zéro émission de CO2 (moins de 1g/Kwh) et zéro émission à impact environnemental (zéro émission net en UE).  Source

Ce qui se comprend, parce que pour les engins de TP, le besoin en énergie est très important.

Par exemple, une pelle Volvo EC230 Elect de 23T est équipée d'un moteur de 105/160 kW et d'une batterie 264 kWh en 600 V, et pourtant c'est 3 à 5h maxi d'usage avant charge obligatoire

Une Hitachi 8,5 T c'est une batterie de 90 kWh pour 3 à 4 heures d'usage, avec un moteur 40 kW

Hitachi propose d'ailleurs un système de "powerbank" sous forme d'un minicontainer pour recharger ses minipelles : le PowerTree développé conjointement avec Deutz.

 

JCB, propose une pelle 2T électrique, peut être une 5 t une 8 t électriques arriveront, mais au dessus ce sera hydrogène a annoncé l'entreprise, des prototypes de tractopelle et chargeur existent déjà :

 

 

 

 

 

 

justement, c'est compliqué l'hydrogène pour l'aviation, à cause du volume et du poids des réservoirs nécessaires au stockage du gaz

Pour les trains l’hydrogène est aussi une ineptie, car le poids n’est pas un handicap  pour les batteries contrairement  aux voitures et aux camions par exemple. 

[ManuTaden]

Le 29/06/2023 à 21:22, rv45 a dit :

Pour les trains l’hydrogène est aussi une ineptie, car le poids n’est pas un handicap  pour les batteries contrairement  aux voitures et aux camions par exemple. 

Mais est ce qu'il y a pas une problématique de la quantité d'énergie transportée par rapport au besoin dans la cas de lignes non électrifiées dès que l'on sort des pays occidentaux ?

Il me semble avoir entendu une discussion à ce sujet à la radio.

[futur]

Le 29/06/2023 à 18:52, ManuTaden a dit :

Hyundai, mais aussi d'autres industriels travaillent sur des moteurs fonctionnant à l'hydrogène à destination du transport : trains et bateaux, mais aussi pour les engins de TP et engins agricoles.

Le moteur à hydrogène HDI (Hyundai Doosan Infracore) sera un 11 litres d’une puissance de 400 ch et un couple de 1700 Nm à 2000 tr/min. Il répond déjà aux normes antipollution Tier 5/Phase V/ Euro 7 imposant une réduction de 90 % des émissions. Ceci afin d’atteindre l’objectif de zéro émission de CO2 (moins de 1g/Kwh) et zéro émission à impact environnemental (zéro émission net en UE).  Source

Ce qui se comprend, parce que pour les engins de TP, le besoin en énergie est très important.

Par exemple, une pelle Volvo EC230 Elect de 23T est équipée d'un moteur de 105/160 kW et d'une batterie 264 kWh en 600 V, et pourtant c'est 3 à 5h maxi d'usage avant charge obligatoire

Une Hitachi 8,5 T c'est une batterie de 90 kWh pour 3 à 4 heures d'usage, avec un moteur 40 kW

Hitachi propose d'ailleurs un système de "powerbank" sous forme d'un minicontainer pour recharger ses minipelles : le PowerTree développé conjointement avec Deutz.

 

JCB, propose une pelle 2T électrique, peut être une 5 t une 8 t électriques arriveront, mais au dessus ce sera hydrogène a annoncé l'entreprise, des prototypes de tractopelle et chargeur existent déjà :

 

 

 

 

 

 

justement, c'est compliqué l'hydrogène pour l'aviation, à cause du volume et du poids des réservoirs nécessaires au stockage du gaz

Désolée, mais c'est pas parce que le patron de Hundai déclare travailler sur l'H2 que cela veut dire qu'il obtiendra des résultats plus probants que tous ceux qui ont essayé avant lui, et ont fini par lacher l'affaire..., et je ne parle même pas du coût des engins produits.

Moi je constate  que dans les poids lourds, qui pourtant était le domaine "d'espoir" de l'H2, Volvo commence à vendre des flottes de e-PL, et Mercedes (qui lui aussi croyait à l'h2 ) fait la même chose ..., quand on remet toujours à plus tard les brillants projets Nikola en étant l'exemple emblématique...

Pour les bus, idem et la sortie par les hollandais du dernier modèle d'e-bus est significatif (sans parler des ville chinoises) .

Pour l'aviation, malgré le poids des réservoirs, c'est pourtant bien l'axe de recherche pour les longs courriers à défaut des carburants de "substitution", les batteries performantes 'beaucoup plus légères) étant celui des modèles plus modestes.

Néanmoins, il reste la problématique du rendement de la production d'H2 propre, et les lois physique étant ce qu'elles sont, l'électrolyse reste ce qu'elle est en terme de rendement...

Enfin prétendre qu'on aura autant que cela de l'électricté renouvelable, pour la gaspiller dans de l'H2, on n'en n'est pas encore là, loin s'en faut...

[rv45]

Le 29/06/2023 à 21:34, ManuTaden a dit :

Mais est ce qu'il y a pas une problématique de la quantité d'énergie transportée par rapport au besoin dans la cas de lignes non électrifiées dès que l'on sort des pays occidentaux ?

Il me semble avoir entendu une discussion à ce sujet à la radio.

A mon sens ce n’est pas un problème de quantité d’énergie, mais de rendement énergétique qui prévaut. Sur un train complet s’il te faut un wagon de batteries supplémentaires le train complet ne va pas consommer beaucoup plus d’énergie pour faire son parcours. Pour le ferroviaire l’H2 va vite aller au placard encore plus vite que pour les voitures, les cars où les camions. Et encore une fois ce n’est pas un problème de fonctionnement qui n’est pas à mettre en cause, mais de rendement énergétique. Le train à hydrogène est stupide, mais il marche effectivement. Mais il est où l’intérêt?

 

 

Modifié juin 30, 2023 par rv45

[ManuTaden]

Le 29/06/2023 à 21:37, futur a dit :

Désolée, mais c'est pas parce que le patron de Hundai déclare travailler sur l'H2 que cela veut dire qu'il obtiendra des résultats plus probants que tous ceux qui ont essayé avant lui, et ont fini par lacher l'affaire..., et je ne parle même pas du coût des engins produits.

Moi je constate  que dans les poids lourds, qui pourtant était le domaine "d'espoir" de l'H2, Volvo commence à vendre des flottes de e-PL, et Mercedes (qui lui aussi croyait à l'h2 ) fait la même chose ..., quand on remet toujours à plus tard les brillants projets Nikola en étant l'exemple emblématique...

Pour les bus, idem et la sortie par les hollandais du dernier modèle d'e-bus est significatif (sans parler des ville chinoises) .

Pour l'aviation, malgré le poids des réservoirs, c'est pourtant bien l'axe de recherche pour les longs courriers à défaut des carburants de "substitution", les batteries performantes 'beaucoup plus légères) étant celui des modèles plus modestes.

Néanmoins, il reste la problématique du rendement de la production d'H2 propre, et les lois physique étant ce qu'elles sont, l'électrolyse reste ce qu'elle est en terme de rendement...

Enfin prétendre qu'on aura autant que cela de l'électricté renouvelable, pour la gaspiller dans de l'H2, on n'en n'est pas encore là, loin s'en faut...

Pour l'instant, les annonces des spécialistes en matériels de travaux publics et de matériels agricoles semblent plus tournées vers l'hydrogène que des produits à batteries. Les différents constructeurs proposant soit des PAC soit un remplacement du GNR donc en alimentant directement un moteur thermique

L'impression étant quand même que les constructeurs se cherchent, et testent les différentes solutions.

Le problème des ces matériels étant la quantité d'énergie nécessaire au fonctionnement pendant les périodes d'activités.

si je regarde ce qu'il se passe chez mes voisins, petits agriculteurs avec une 80 à 130 ha et 40 à 60 vaches en complément, il y a quelques  périodes d'activités intense et beaucoup de plus calmes, mais il y a 3 tracteurs présents dans ces exploitations adaptés aux besoins, donc aucun usage permanent, mais parfois c'est 10h/j pendant plusieurs jours parce que c'est le moment des labours, des semailles ... sans oublier les 48h de préparation de l'ensillage de maïs avec une dizaine de tracteurs et une ensilleuse qui tourne 16h chaque jour, week end compris. Et là, j'ai des difficultés à concevoir la quantité de batterie, ainsi que la puissance électrique nécessaires à ces activités réalisés avec un sous traitant spécialisé en travaux agricoles.

 

c'est gros c'est électrique alimenté par une PAC hydrogène

 

 

c'est petit, donc à batteries => moteur 33 kW et batterie 20 kWh

 

Mais JCB teste aussi l'hydrogène carburant d'un moteur thermique, avec l'intérêt que, d'après les premiers essais, le coût de fabrication d'un 4 cyl de 4,8L hydrogène serait le même qu'un moteur diesel moderne.

 

 

JCB parle de 10T de batteries nécessaires pour alimenter pendant 12h le Fastract 8330 tracteur de 350 cv destiné aussi bien à l'agriculture qu'àux travaux publics.

 

 

JCB propose une "borne" à hydrogène  pour le alimenter les matériels sur le terrain.

 

sources : différents sites : terre-net, farm-connection, reussir, entraid ...

 

 

[ManuTaden]

Le 30/06/2023 à 08:48, rv45 a dit :

A mon sens ce n’est pas un problème de quantité d’énergie, mais de rendement énergétique qui prévaut. Sur un train complet s’il te faut un wagon de batteries supplémentaires le train complet ne va pas consommer beaucoup plus d’énergie pour faire son parcours. Pour le ferroviaire l’H2 va vite aller au placard encore plus vite que pour les voitures, les cars où les camions. Et encore une fois ce n’est pas un problème de fonctionnement qui n’est pas à mettre en cause, mais de rendement énergétique. Le train à hydrogène est stupide, mais il marche effectivement. Mais il est où l’intérêt?

Il y a différentes problématiques dont le coût d'achat, le coût de fonctionnement, la praticité de la solution ....

Je ne connais pas trop les trains, mais je vois comment fonctionne le matériel agricole une ensileuse c'est un très très gros moteur, (600 à 900 cv) ça fonctionne pendant quelques jours / quelques semaines chaque année, mais ça nécessite beaucoup d'énergie de façon instantanée. D'après mes souvenirs c'est environ 100 L de GNR par heure de fonctionnement soit 30L/ha moissonné. Les 4 à 5 tracteurs qui transportent le maïs c'est aussi une trentaine de L/h idem pour le tracteur qui réalise le massif d'ensilage.

même en prévoyant 12h/jour (c'est souvent 16h/jour), avec 30 min de pause

Un tracteur = 12hx30Lx11 kWh = 3 960 kWh

L'ensileuse = 12hx100Lx11 kWh = 13 200 kWh

si on ne réforme pas en profondeur l'agriculture, ça va être compliqué de décarboner tout ça 😮

[futur]

Le 30/06/2023 à 09:05, ManuTaden a dit :

Pour l'instant, les annonces des spécialistes en matériels de travaux publics et de matériels agricoles semblent plus tournées vers l'hydrogène que des produits à batteries. Les différents constructeurs proposant soit des PAC soit un remplacement du GNR donc en alimentant directement un moteur thermique

L'impression étant quand même que les constructeurs se cherchent, et testent les différentes solutions.

Le problème des ces matériels étant la quantité d'énergie nécessaire au fonctionnement pendant les périodes d'activités.

si je regarde ce qu'il se passe chez mes voisins, petits agriculteurs avec une 80 à 130 ha et 40 à 60 vaches en complément, il y a quelques  périodes d'activités intense et beaucoup de plus calmes, mais il y a 3 tracteurs présents dans ces exploitations adaptés aux besoins, donc aucun usage permanent, mais parfois c'est 10h/j pendant plusieurs jours parce que c'est le moment des labours, des semailles ... sans oublier les 48h de préparation de l'ensillage de maïs avec une dizaine de tracteurs et une ensilleuse qui tourne 16h chaque jour, week end compris. Et là, j'ai des difficultés à concevoir la quantité de batterie, ainsi que la puissance électrique nécessaires à ces activités réalisés avec un sous traitant spécialisé en travaux agricoles.

 

c'est gros c'est électrique alimenté par une PAC hydrogène

 

 

c'est petit, donc à batteries => moteur 33 kW et batterie 20 kWh

 

Mais JCB teste aussi l'hydrogène carburant d'un moteur thermique, avec l'intérêt que, d'après les premiers essais, le coût de fabrication d'un 4 cyl de 4,8L hydrogène serait le même qu'un moteur diesel moderne.

 

 

JCB parle de 10T de batteries nécessaires pour alimenter pendant 12h le Fastract 8330 tracteur de 350 cv destiné aussi bien à l'agriculture qu'àux travaux publics.

 

 

JCB propose une "borne" à hydrogène  pour le alimenter les matériels sur le terrain.

 

sources : différents sites : terre-net, farm-connection, reussir, entraid ...

 

 

Et un peu de réalisme... car la borne à H2, tu parles du coût ???

Par contre, le surcoût d'une motorisation électrique d'un engin, s'amortit dans le temps avec l'économie de fuel et d'entretien réalisé.

De plus, dans de nombreuses exploitations agricoles, il y a la possibilité d'installer des toitures entières de panneaux solaires, et d'approcher de l'auto suffisance (avec malgré tout le réseau en dépannage...).

Je rappelle qu'on trouve maintenant des camions électriques sur batterie dans des mines, travaillant sur des plages horaires larges, avec un TCO inférieur au thermique, ce qui les a fait choisir .

Volvo propose un semi double remorque ( pour 2 conteneurs), capable de recharger durant la pause chauffeur règlementaire (et donc aucune contrainte supplémentaire), pour un coût d'usage imbattable .

Moi, je pense au contraire, que c'est par le TCO que le transport lourd, le btp et l'agriculture vont basculer vers l'électrique, malgré le surcoût d'investissement ( qui diminuera avec la grande série ), et le phénomène risque de s'accélérer beaucoup plus rapidement que pour les voitures particulières, ou  en premier lieu, seul  le coût d'acquisition est plus pris en compte, plutôt que celui du prix total d'usage ( TCO).

 

[ManuTaden]

Le 30/06/2023 à 09:33, futur a dit :

Et un peu de réalisme... car la borne à H2, tu parles du coût ???

Actuellement, les agriculteurs et les entreprises n'envoient pas le matériel à la station service, il y a des réservoirs (3000 L de GNR et 250L de adblue chez le voisin) et ils se font livrer directement à la ferme ou à l'entrepôt. Ensuite des véhicules se déplacent sur les chantiers pour faire l'appoint des engins. C'est tout à fait réalisable avec de l'hydrogène (cf la proposition de JCB) mais aussi avec de l'électricité même si plus complexe et bien plus complexe dès que l'on parle de charge rapide . (cf la photo précédente  d'Hitachi et de son Powertree).

 

Citation

Par contre, le surcoût d'une motorisation électrique d'un engin, s'amortit dans le temps avec l'économie de fuel et d'entretien réalisé.

De plus, dans de nombreuses exploitations agricoles, il y a la possibilité d'installer des toitures entières de panneaux solaires, et d'approcher de l'auto suffisance (avec malgré tout le réseau en dépannage...).

Mais comment alimenter, avec des panneaux solaires, un engin qui en version thermique consomme 15 000 kWh en une journée de travail mi novembre ? Même si on passe de 40% à 90% de rendement ce sera encore 6 000 kWh qui seront nécessaires ...

et à raison de 300 kWh/tonne, il faudrait 20 tonnes de batteries NCA pour tenir une journée de travail , et une sacrée borne pour recharger la batterie avant que l'engin ne parte pour une autre exploitation.

Les retours des essais des pelles mécaniques électriques Volvo 23 tonnes montrent qu'avec une batterie 100 kWh, il faut charger pendant la pause repas pour terminer la journée de travail, l'autonomie étant de 3 à 4 heures de travail, donc avoir une borne CCS sur place. Juste pour vous donner une idée, quand les fermes voisines réalisent leur ensilage, c'est 6 tracteurs avec démarrage à 6h, et fin entre 22 et 1 h puis quelques heures le lendemain de 7 ou 8 h juste 12h avec 2 tracteurs pour les "finitions" du tas. Les tracteurs destinés au transport et l'ensileuse étant  sur une autre exploitation. et ça dure ainsi pendant, souvent, 3 semaines à raison de 6j/semaine de boulot, sauf si la météo impose de finir au plus vite et dans ce cas le matériel tourne jusque 16h/jour 7/7j avec du personnel qui tourne.

 

 

Citation

Je rappelle qu'on trouve maintenant des camions électriques sur batterie dans des mines, travaillant sur des plages horaires larges, avec un TCO inférieur au thermique, ce qui les a fait choisir .

Volvo propose un semi double remorque ( pour 2 conteneurs), capable de recharger durant la pause chauffeur règlementaire (et donc aucune contrainte supplémentaire), pour un coût d'usage imbattable .

Moi, je pense au contraire, que c'est par le TCO que le transport lourd, le btp et l'agriculture vont basculer vers l'électrique, malgré le surcoût d'investissement ( qui diminuera avec la grande série ), et le phénomène risque de s'accélérer beaucoup plus rapidement que pour les voitures particulières, ou  en premier lieu, seul  le coût d'acquisition est plus pris en compte, plutôt que celui du prix total d'usage ( TCO).

Je connais le camion minier en Suisse qui consomme en montant, et regénère dans la descente quant la benne est chargée. Mais un engin de TP circule peu, travaille souvent en statique et donc aura rarement l'occasion de regénérer, une ensileuse c'est 4 à 7 km/h pendant qu'elle fonctionne, une pelle c'est quelques centaines de m quand elle fonctionne, et c'est souvent un déplacement sur un porte char (qui peut être à batteries) entre les chantiers.

pour l'instant la seule mention de tarif provient de JCB qui indique qu'un moteur à hydrogène  coûte le même prix à produire qu'un moteur diesel, avec une consommation plus faible d'un carburant plus cher (5€ le kg contre 1€ le L).

c'est pour ça que je doute, avec les batteries actuelles, que la batterie soit la meilleure solution pour ces usages, assez spécifiques mais pas non plus anecdotiques. parce que toutes les exploitations agricoles céréalières (9,4 millions d'ha sont cultivés en céréales en France) ont la problématique de l'énergie nécessaire au fauchage, en plus de celle nécessaire à la culture proprement dite.

Et pourtant, il va falloir tout décarboner !

 

 

Modifié juin 30, 2023 par ManuTaden

[futur]

Le 30/06/2023 à 11:48, ManuTaden a dit :

Actuellement, les agriculteurs et les entreprises n'envoient pas le matériel à la station service, il y a des réservoirs (3000 L de GNR et 250L de adblue chez le voisin) et ils se font livrer directement à la ferme ou à l'entrepôt. Ensuite des véhicules se déplacent sur les chantiers pour faire l'appoint des engins. C'est tout à fait réalisable avec de l'hydrogène (cf la proposition de JCB) mais aussi avec de l'électricité même si plus complexe et bien plus complexe dès que l'on parle de charge rapide . (cf la photo précédente  d'Hitachi et de son Powertree).

 

Mais comment alimenter, avec des panneaux solaires, un engin qui en version thermique consomme 15 000 kWh en une journée de travail mi novembre ? Même si on passe de 40% à 90% de rendement ce sera encore 6 000 kWh qui seront nécessaires ...

et à raison de 300 kWh/tonne, il faudrait 20 tonnes de batteries NCA pour tenir une journée de travail , et une sacrée borne pour recharger la batterie avant que l'engin ne parte pour une autre exploitation.

Les retours des essais des pelles mécaniques électriques Volvo 23 tonnes montrent qu'avec une batterie 100 kWh, il faut charger pendant la pause repas pour terminer la journée de travail, l'autonomie étant de 3 à 4 heures de travail, donc avoir une borne CCS sur place. Juste pour vous donner une idée, quand les fermes voisines réalisent leur ensilage, c'est 6 tracteurs avec démarrage à 6h, et fin entre 22 et 1 h puis quelques heures le lendemain de 7 ou 8 h juste 12h avec 2 tracteurs pour les "finitions" du tas. Les tracteurs destinés au transport et l'ensileuse étant  sur une autre exploitation. et ça dure ainsi pendant, souvent, 3 semaines à raison de 6j/semaine de boulot, sauf si la météo impose de finir au plus vite et dans ce cas le matériel tourne jusque 16h/jour 7/7j avec du personnel qui tourne.

 

 

Je connais le camion minier en Suisse qui consomme en montant, et regénère dans la descente quant la benne est chargée. Mais un engin de TP circule peu, travaille souvent en statique et donc aura rarement l'occasion de regénérer, une ensileuse c'est 4 à 7 km/h pendant qu'elle fonctionne, une pelle c'est quelques centaines de m quand elle fonctionne, et c'est souvent un déplacement sur un porte char (qui peut être à batteries) entre les chantiers.

pour l'instant la seule mention de tarif provient de JCB qui indique qu'un moteur à hydrogène  coûte le même prix à produire qu'un moteur diesel, avec une consommation plus faible d'un carburant plus cher (5€ le kg contre 1€ le L).

c'est pour ça que je doute, avec les batteries actuelles, que la batterie soit la meilleure solution pour ces usages, assez spécifiques mais pas non plus anecdotiques. parce que toutes les exploitations agricoles céréalières (9,4 millions d'ha sont cultivés en céréales en France) ont la problématique de l'énergie nécessaire au fauchage, en plus de celle nécessaire à la culture proprement dite.

Et pourtant, il va falloir tout décarboner !

 

 

Le seul problème c'est TA SOURCE, à savoir JCB, s'et planté dans son choix de l'H2, et en plus raconte n'importe quoi, quand ils disent que le moteur à H2 coute le même prix qu'un moteur diesel ...

Par contre, regarde plutôt du coté John Deere, et tu verra que eux, passent à l'élec..., et ils ne sont pas les seuls , Bombardier etc , et curieusement, c'est du côté des ricains qu'il y a le plus d'avancées !!!

[rv45]

LA GUERRE CONTRE L’AUTOBÉSITÉ DES SUV EST LANCÉE. 
 

C’est dommage d’en arriver là, mais je ne suis pas surpris.

 

https://www.novethic.fr/actualite/energie/mobilite-durable/isr-rse/la-guerre-contre-l-autobesite-des-suv-est-lancee-151605.html?utm_source=Abonnés+Novethic&utm_campaign=d726ab0048-EMAIL_CAMPAIGN_2023_06_29_03_13&utm_medium=email&utm_term=0_-d726ab0048-[LIST_EMAIL_ID]

Modifié juin 30, 2023 par rv45

[Mokkette]

Le 30/06/2023 à 12:59, rv45 a dit :

LA GUERRE CONTRE L’AUTOBÉSITÉ DES SUV EST LANCÉE. 
 

C’est dommage d’en arriver là, mais je ne suis pas surpris.

 

https://www.novethic.fr/actualite/energie/mobilite-durable/isr-rse/la-guerre-contre-l-autobesite-des-suv-est-lancee-151605.html?utm_source=Abonnés+Novethic&utm_campaign=d726ab0048-EMAIL_CAMPAIGN_2023_06_29_03_13&utm_medium=email&utm_term=0_-d726ab0048-[LIST_EMAIL_ID]

Je lis "les vehicules plus encombrants" du coup c'est quoi la définition sur la base de critères chiffrés et objectifs d'un SUV ?

On lit un peu tout dans l'article, 4x4 urbains donc si pas 4x4 c'est pas SUV ? Plus de 1700kg donc moins c'est pas un SUV et plus c'est un SUV ? La hauteur au pare-choc est aussi décriée donc un véhicule qui n'est pas SUV mais de hauteur identique est aussi condamnable ?

Je demande parce que j'ai un VE soit disant SUV, pas 4x4, de moins de 1700kg, dont la hauteur au pare-choc (et totale d'ailleurs) est celle d'une Zoé donc petite urbaine, et pas particulièrement encombrant au regard d'une berline standard puisque partageant la plateforme d'une Corsa ou d'une 208... Du coup le mien c'est pas un SUV ou la Zoé est un SUV ? 🤣

[Spif]

Le 30/06/2023 à 08:48, rv45 a dit :

Sur un train complet s’il te faut un wagon de batteries supplémentaires le train complet ne va pas consommer beaucoup plus d’énergie pour faire son parcours.

Par contre, pour le freinage, ça va avoir toute son importance...

[MeganePro]

Pour moi les définitions sont assez claires, notamment celle du monospace :

- carrosserie monocorps

- sièges indépendants et modulables.

 

Après un monospace peut faire 2T5, avoir l'aero d'une boite à chaussure et la hauteur de caisse d'un classe G 😅

 

SUV est capable de faire un peu de tout :

- look et tenue de route d'une sportive (dans la mesure du possible, à opposer au look et à la tenue de route d'un véritable 4x4 genre classe G ou Land)

- habitabilité proche d'un monospace (dans la mesure du possible)

- capacité de rouler hors des sentiers battus (dans la mesure du possible)

 

On pourrait très bien avoir un petit SUV léger, à l'aero léchée et avec une hauteur de caisse pas trop exagérée.

 

SUV est juste devenu le nom porte étendard d'une certaine lutte écologique avec pour seul prisme les mega SUV (Q7, X5, Urus, Cayenne etc...).

[rv45]

De plus en plus d’usages s’électrifient. Les avantages se multiplient: moins de co2, mois de pollution de l’air, moins de bruit.

 

un seul mots Bravo.

 

https://cleantechnica-com.translate.goog/2023/06/28/aggregate-industries-gets-londons-first-electric-concrete-mixer/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr&_x_tr_pto=sc

[Spif]

Le 30/06/2023 à 14:03, MeganePro a dit :

- carrosserie monocorps

Mais ? ... Et l'Avantime alors ? 😢

... 😅 (pardon aux possesseurs)

[MeganePro]

Le 30/06/2023 à 14:25, Spif a dit :

Mais ? ... Et l'Avantime alors ? 😢

... 😅 (pardon aux possesseurs)

C'est pour cela que jamais personne n'a su dire ce que c'était 😂

 

C'est un ORNI (tout comme le Multipla 😅)