Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[tben]

Le 19/05/2023 à 05:38, tben a dit :

Le 18/05/2023 à 22:05, Jboll a dit :

peut tu confirmer que ton SOC était a 0% lors de ta photo?

Il était à 0 dans la voiture, et à -0,02 calculé par moi.

Après mon passage à 0% j'ai bien eu peur que j'avais perdu d'un coup 9 km. Ouf ils sont revenus lors de la charge. Le 99% a duré longtemps longtemps

Et je suis remonté à 405,23 Ouf

La façon dont cela se fait est très amusant. Comme la tension d'arret de la charge n'était pas atteinte, alors cela continuait. Les kWh grimpaient par paquet de 0,12 kWh (et parfois 0,14; cela fait pareil en descente). Du coup le NFP (nominal full pack) remontait, ainsi que le buffer bas, pour éviter que le % de soc dépasse 100,5%. Il a finalement fini à 100,77 %.

A 10h30, j'ai atteint le 100%, mon NFP est à 50.38 ainsi que mon NR (nominal remaining), mon buffer bas à 2.27, mais la tension moyenne des cellules est à 3,3822. Trop bas pour s'arréter.

A 11h07, on a atteint la tension d'arret 3.764, le buffer bas est à 2.32, le remaining à 52, le NFP à 51.62, ceci donne un % à 100.77, et un kmage à 100% à 405.89. Cela a juste pris 37 min pour recupérer le dernier %. Un record ?

 

Edit: monter à 100% sur ma LFP a servi à recupérer les 9 km que le BMS m'annonçait au début de la charge que j'avais perdu et même 12.83=405.89-393.06 au moment où le remaining a atteint pour la première fois le NFP.

Edit 2: il me reste à vous sortir la courbe de charge, et ce que j'ai de la courbe de décharge. Et aussi comment mes cellules se comportent les unes par rapport aux autres.

Modifié mai 19, 2023 par tben

[tben]

Le 18/05/2023 à 22:05, Jboll a dit :

Le 2.26 kWh et le 2.27 kWh tu les lis dans quels messages?

Voila ce qu'il te manque :

il te faut le pid 0x352, qui est multiplexé sur le premier bit

si celui-ci vaut 0, alors tu as à partir du bit 16 sur 16 bits le NFP, du bit 32 sur 16 bits le Nominal Remaining ; tu dois multiplier l'entier par 0.02

si celui-ci vaut 1, alors tu as le Energy Buffer à partir du bit 16 sur 16 bits, avec un facteur de 0.01.

[Jboll]

Le 20/05/2023 à 00:14, tben a dit :

Après mon passage à 0% j'ai bien eu peur que j'avais perdu d'un coup 9 km. Ouf ils sont revenus lors de la charge. Le 99% a duré longtemps longtemps

Et je suis remonté à 405,23 Ouf

La façon dont cela se fait est très amusant. Comme la tension d'arret de la charge n'était pas atteinte, alors cela continuait. Les kWh grimpaient par paquet de 0,12 kWh (et parfois 0,14; cela fait pareil en descente). Du coup le NFP (nominal full pack) remontait, ainsi que le buffer bas, pour éviter que le % de soc dépasse 100,5%. Il a finalement fini à 100,77 %.

A 10h30, j'ai atteint le 100%, mon NFP est à 50.38 ainsi que mon NR (nominal remaining), mon buffer bas à 2.27, mais la tension moyenne des cellules est à 3,3822. Trop bas pour s'arréter.

A 11h07, on a atteint la tension d'arret 3.764, le buffer bas est à 2.32, le remaining à 52, le NFP à 51.62, ceci donne un % à 100.77, et un kmage à 100% à 405.89. Cela a juste pris 37 min pour recupérer le dernier %. Un record ?

 

Edit: monter à 100% sur ma LFP a servi à recupérer les 9 km que le BMS m'annonçait au début de la charge que j'avais perdu et même 12.83=405.89-393.06 au moment où le remaining a atteint pour la première fois le NFP.

Edit 2: il me reste à vous sortir la courbe de charge, et ce que j'ai de la courbe de décharge. Et aussi comment mes cellules se comportent les unes par rapport aux autres.

Merci pour l'expérience et toutes ces informations

 

Je regarderai demain a tête reposée, a chaud, certaines valeurs m'interroge :

- a 0% tu étais a 0km. De mémoire le nombre de km affiché dans la voiture est calé sur la norme EPA qui va jusqu'à la panne, autrement dit qui ne tient pas compte du buffer bas. Dans ce cas comment expliquer que a 0%, il affichait pas les quelques km correspondant a ce qui te reste dans ta batterie, environ 2 kWh ? 

- j'ai loupé un épisode, le buffer bas est maintenant variable sur nos LFP 55 ? On sais comment c'est calculé ?

- j'en profite pour poser la question sur le buffer haut, on sait s'il y en a un et de combien ? Vu qu'il est invisible, je me demande  par quel moyen il est   découvert. (A moins d'un gars qui a chargé a 100% en haut d'une montagne et qui cumule les Wh qui passent jusqu'à plus de FR)

- je pige pas pourquoi tu dis que le buffer bas augmente pour ne pas dépasser les 100,5%, La norme EPA ne prend pas en compte le buffer bas, ou je me trompe...

- ta cellule la plus faible semble être revenu dans les clous? Une moyenne de tensions de cellule de 3.764V et ta cellule qui était la plus basse est à 3,78xx V donc au dessus de la moyenne! Étonnant mais rassurant, j'ai hâte de voir ce que ça va donner sur ma 60.

- les 37 minutes de fin de charge (j'ai jamais fait autant) semblent être dû au fait d'avoir descendu en SOC, le BMS a pénalisé ton NFP, ce qui a ralenti ta fin de charge. Par contre 37 minutes c'est une éternité. J'espère avoir autant pour scruter attentivement chaque tensions de chaque cellules, on verra bien...

 

Bravo pour l'exercice!

[tben]

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

De mémoire le nombre de km affiché dans la voiture est calé sur la norme EPA qui va jusqu'à la panne

ça, c'est vrai à 100%, mais pour des raisons de sécurité Tesla ne met pas le 0% = 0 km à la panne, mais quand le nombre de kWh restant est égale au buffer bas. Sinon, nous tomberions en panne, et accesoirement nous mettrions en danger nos batteries.

 

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

le buffer bas est maintenant variable sur nos LFP 55 ?

Et oui, j'avais dit non à Mr Furieux, mais il avait raison, y compris sur les LFP55

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

la question sur le buffer haut

par principe, on ne peut pas le connaitre avec la charge, mais peut-être en faisant une descente après une charge à 100%. C'est les kwh ajoutés après le 100% et avant quelle perte en roue libre (reele roue bre même si le FR Max est élevé). Hybridebridé et moi, au moins, nous l'avions constaté en quittant le suc de Bussigny après une charge à 100%.

 

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

je pige pas pourquoi tu dis que le buffer bas augmente pour ne pas dépasser les 100,5%, La norme EPA ne prend pas en compte le buffer bas, ou je me trompe...

Enlève toi de la tête le lien entre le pourcentage et le kilométrage typique, sauf quand tu ne peux plus charger, cad à 100% affiché. La norme EPA va jusqu'à la panne, pas nos km typiques. Mais je peux te confirmer qu'il ya une très forte corrélation linéaire et passant par 0 entre (kWh restant - kWh buffer) et les km typiques. Le facteur est 8.17 environ. La encore Mr Furieux avait raison, et je ne l'ai jamais contredit.

Au dessus de 100.5% calculé par moi 100*(kWh restant - kWh buffer) / (kWh NFP - kWh buffer), au cours des dernières 30 minutes sauf à la toute fin, il ajuste la valeur de buffer et du NFP. Et pas avant. Je me demandais si j'allais recupérer mon buffer et mon NFP, et j'ai vu comment il le fait et comment.

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

ta cellule la plus faible semble être revenu dans les clous? Une moyenne de tensions de cellule de 3.764V et ta cellule qui était la plus basse est à 3,78xx V donc au dessus de la moyenne! Étonnant mais rassurant, j'ai hâte de voir ce que ça va donner sur ma 60.

ça je ne peux pas te le garantir maintenant sans regarder les données enregistrées. Tout à l'heure tu sauras et moi aussi

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

J'espère avoir autant pour scruter attentivement chaque tensions de chaque cellules, on verra bien...

Cela devrait être le cas si tu descends à 0 km. Ce serait bien que tu enregistre le pid 0x352 qui contient les valeurs de NFP, buffer et remaining.

Edit: je continue à penser que l'on devrait mettre tout ça dans l'autre discussion

Modifié mai 20, 2023 par tben

[Jboll]

Le 20/05/2023 à 00:14, tben a dit :

Après mon passage à 0% j'ai bien eu peur que j'avais perdu d'un coup 9 km. Ouf ils sont revenus lors de la charge. Le 99% a duré longtemps longtemps

Le 20/05/2023 à 00:14, tben a dit :

A 10h30, j'ai atteint le 100%

Si je comprend bien à 10h30 tu étais à 100% sur ton écran, mais à 99% sur l'écran Tesla, et 99% sur TeslaMate, c'est ça ?

 

Le 20/05/2023 à 00:55, tben a dit :

Voila ce qu'il te manque :

il te faut le pid 0x352, qui est multiplexé sur le premier bit

si celui-ci vaut 0, alors tu as à partir du bit 16 sur 16 bits le NFP, du bit 32 sur 16 bits le Nominal Remaining ; tu dois multiplier l'entier par 0.02

si celui-ci vaut 1, alors tu as le Energy Buffer à partir du bit 16 sur 16 bits, avec un facteur de 0.01.

Ok j'avais le même, j'ai juste étais surpris que le buffer soit devenu variable, mais à y réfléchir c'est plus logique je trouve, la dégradation étant une contraction de la courbe, c'est normal que le moment où la tension chute varie en fonction du SOH

 

Avec quelques données que tu as donné :

NFP 50,38 & Buffer bas 2.27

NFP 51.62 & Buffer bas 2.32

NFP 51.5  & Buffer bas 2.32 (mes données)

NFP 51.62  & Buffer bas 2.32 (mes données)

 

J'ai calculé que le buffer bas = 4.5% du Nominal Full Pack

 

Autrement dit :

NFP 50,38 & Buffer bas 2.27 -> 4.5% de 50.38 = 2.2671

NFP 51.62 & Buffer bas 2.32 -> 4.5% de 51.62 = 2.3229

NFP 51.5  & Buffer bas 2.32 (mes données) -> 4.5% de 51.5  = 2.3175

NFP 51.62 & Buffer bas 2.32 -> 4.5% de 51.62 = 2.3229 :)

 

-> c'est dans ces exercices extrêmes qu'on voit que ce genre d'expérience permet dégager ce genre calcul

 

Le 20/05/2023 à 08:08, tben a dit :

Le 20/05/2023 à 01:20, Jboll a dit :

De mémoire le nombre de km affiché dans la voiture est calé sur la norme EPA qui va jusqu'à la panne

ça, c'est vrai à 100%, mais pour des raisons de sécurité Tesla ne met pas le 0% = 0 km à la panne, mais quand le nombre de kWh restant est égale au buffer bas. Sinon, nous tomberions en panne, et accesoirement nous mettrions en danger nos batteries.

Oui, c'est juste que j'ai tellement lu sur ce forum que le nombre de km dans la voiture dépend de la norme EPA que j'ai commençais à le croire.

 

C'est même écrit en haut de ce topic en dessous du tableau :

"Rappel : l'autonomie affichée par la voiture à côté de l'icône batterie, ou par l'application Tesla [...] est basée sur une consommation typique fixée par Tesla et l'EPA."

 

Oui sauf que cette phrase c'est pas vrai, pour être exacte ce serait plutôt :

"Rappel : Lorsque la batterie est neuve, l'autonomie affichée par la voiture à côté de l'icône batterie, ou par l'application Tesla quand est elle chargée à 100% [...] est basée sur une consommation typique fixée par Tesla et l'EPA."

 

Une fois que le SOC n'est plus à 100%, Tesla fait ce qu'il veut

Une fois que le SOH n'est plus à 100%, Tesla fait ce qu'il veut

Je vais arrêter de dire que ces km c'est de l'EPA, c'est juste du Tesla c'est tout

 

Alors certes, on pourrait se dire "ok pour les % pas à 100% mais a 100% on suit quand même la norme EPA", mais pour moi c'est une illusion

Comme dit le proverbe "Même une pendule arrêtée donne l'heure exacte deux fois par jour"

Ben là c'est pareil, autrement dit, le nombre de km affiché maintenant dans nos voitures n'a rien à voir avec l'EPA

C'est un calcul fait par Tesla.

Dit autrement, si on prend la norme EPA de nos modèles (si elle existe d'ailleurs...) il nous serait impossible de dégager une formule qui permettrait de retrouver la valeur en Km affiché dans nos voitures à l'heure d'aujourd'hui.

 

Alors, soit dit en passant, vu que le nombre de km affiché dans la voiture dépend du buffer bas, (puisse que je rappelle, selon la valeur du buffer bas, le 0 km change)  il doit y avoir une corrélation entre la valeur du Remaining, du buffer et le nombre de km affiché, 

 

Avec les données que tu as donné :

Remaining 2.26 & Buffer bas 2.27 & km -0.08

Remaining 50.38 & Buffer bas 2.27 & km 393.06

Remaining 52 & Buffer bas 2.32 & km 405.89

Plus les miennes :

Remaining 43.38 & Buffer bas 2.32 & km 336.3528

Remaining 41 & Buffer bas 2.32 & km 318.65

Remaining 29.5 & Buffer bas 2.32 & km 222.08

 

J'ai calculé la formule suivante : Km affichée = (Remaining - Buffer bas) / 0.122

 

Ce qui donne :

Remaining 2.26 & Buffer bas 2.27 & km -0.08 -> -0.08

Remaining 50.38 & Buffer bas 2.27 & km 393.06 -> 394.34

Remaining 52 & Buffer bas 2.32 & km 405.89 -> 407.21

Plus les miennes :

Remaining 43.38 & Buffer bas 2.32 & km 336.3528 -> 336.56

Remaining 41 & Buffer bas 2.32 & km 318.65 -> 317.04

Remaining 29.5 & Buffer bas 2.32 & km 222.08 -> 222.79

 

si je regarde les erreurs, on est tout le temps inférieur à 1.6Km, ce qui est la précision des données qui transitent

 

Nota : sur le bus CAN, les Km restant qui transitent entre le BMS et l'écran de la Tesla sont en miles et non en km ! et sont des entiers et pas des nombres à virgule.

Et comme un mile est moins précis qu'un km (1mi = 1.8xxxx km) alors clairement la précision d'affichage, vu les arrondi en plus sur l'écran, sont précis à 2 Km prés

 

Le 20/05/2023 à 08:08, tben a dit :

100.5% calculé par moi 100*(kWh restant - kWh buffer) / (kWh NFP - kWh buffer)

Pour info, le message 826 te donne le % calculé par le BMS

BO_ 826 ID33AUI_rangeSOC: 8 VehicleBus
 SG_ UI_idealRange : 16|10@1+ (1,0) [0|1023] "mi"  Receiver
 SG_ UI_Range : 0|10@1+ (1,0) [0|1023] "mi"  Receiver
 SG_ UI_SOC : 48|7@1+ (1,0) [0|127] "%"  Receiver
 SG_ UI_uSOE : 56|7@1+ (1,0) [0|127] "%"  Receiver
 SG_ UI_ratedWHpM : 32|10@1+ (1,0) [0|1023] "WHpM"  Receiver

Exemple :

lundi 15 mai 2023 15:09:48 ID33AUI_rangeSOC 826 {
    UI_idealRange : 209.0 mi
    UI_Range : 209.0 mi (<- en miles, et d'une précision entière)
    UI_SOC : 83.0 %
    UI_uSOE : 83.0 %
    UI_ratedWHpM : 205.0 WHpM
}

 

Ainsi que le 658 (plus précis)

 

BO_ 658 ID292BMS_SOC: 8 VehicleBus
 SG_ BattBeginningOfLifeEnergy292 : 40|10@1+ (0.1,0) [0|102.3] "kWh"  Receiver
 SG_ SOCmax292 : 20|10@1+ (0.1,0) [0|102.3] "%"  Receiver
 SG_ SOCave292 : 30|10@1+ (0.1,0) [0|102.3] "%"  Receiver
 SG_ SOCUI292 : 10|10@1+ (0.1,0) [0|102.3] "%"  Receiver
 SG_ SOCmin292 : 0|10@1+ (0.1,0) [0|102.3] "%"  Receiver
 SG_ BMS_battTempPct : 50|8@1+ (0.4,0) [0|100] "%"  Receiver

Exemple :

lundi 15 mai 2023 15:09:48 ID292BMS_SOC 658 {
    BattBeginningOfLifeEnergy292 : 55.1 kWh (<- celui qui est nommé FullPackWhenNew par SMT)
    SOCmax292 : 84.10000000000001 %
    SOCave292 : 84.0 %
    SOCUI292 : 84.2 %
    SOCmin292 : 83.7 %
    BMS_battTempPct : 40.800000000000004 %
}

 

 

Le 20/05/2023 à 08:08, tben a dit :

ça je ne peux pas te le garantir maintenant sans regarder les données enregistrées. Tout à l'heure tu sauras et moi aussi

Ah ? je regardais cette photo que tu as faite et on voit ta cellule qui été la plus faible et qui est maintenant à 3.7819 V

Donc supérieur à ta tension moyenne de 3.764V. Donc c'est plus ta cellule faible, Ou j'ai loupé quelque chose ?

 

Le 20/05/2023 à 08:08, tben a dit :

Ce serait bien que tu enregistre le pid 0x352

C'est prévu, (écrit dans l'autre topic), et pas uniquement, il y a en a 6 types de messages que j'ai prévu d'enregistrer, dont les 306 (tension & intensité globale de la batterie), le 612 (chargelinestatus), 826 (Soc), 840 (BMS, celui que tu nommes en hexa 0x352), 1025 (tensions des cellules) et enfin 792 (la date et l'heure)

 

 

 

 

[tben]

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

Si je comprend bien à 10h30 tu étais à 100% sur ton écran, mais à 99% sur l'écran Tesla, et 99% sur TeslaMate, c'est ça ?

c'est ça

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

Je vais arrêter de dire que ces km c'est de l'EPA, c'est juste du Tesla c'est tout

ces km sont des kWh multiplié par un coef constant, ce coef étant lié à l'EPA.

 

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

Alors certes, on pourrait se dire "ok pour les % pas à 100% mais a 100% on suit quand même la norme EPA", mais pour moi c'est une illusion

mais non, c'est mieux que ça.

 

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

Km affichée = (Remaining - Buffer bas) / 0.122

Je t'avais donné Km affichée = (Remaining - Buffer bas) * 8.17

 

Le 20/05/2023 à 08:08, tben a dit :

Mais je peux te confirmer qu'il ya une très forte corrélation linéaire et passant par 0 entre (kWh restant - kWh buffer) et les km typiques. Le facteur est 8.17 environ

et mauvaise nouvelle. Mes données ne se sont pas enregistrées. Je vais devoir recommencer. Je suis trop c.n

Modifié mai 20, 2023 par tben

[Hybridébridé]

@tben et @Jboll : finalement, je comprends que vos mesures et estimations montrent que le kilométrage affiché reste un proxy fiable pour estimer la dégradation de la batterie puisque proportionnel au remaining, ce qui est rassurant après 368 pages de ce fil.

 

Et ce buffer bas, il ne diminuerait pas proportionnellement à la dégradation (au nombre de kWh totaux restants) ? vous affichez tous deux valeurs de 2,27 kWh et 2,32 kWh (je ne pense pas que ce soit de cette variation dont vous parlez car elle est insignifiante) sachant que de mémoire, il était aux alentours de 2,50 kWh à l'état neuf (ou plutôt quand Tesla a décidé de débrider ce buffer, alors que nos 55 kWh LFP de 2021 avait déjà plus ou moins d'âge).

 

Un autre point à confirmer que je déduis de vos relevés est qu'il pourrait être intéressant de descendre à 0% pour immédiatement ensuite faire un 100% pour rééquilibrer une cellule faiblarde.

 

Enfin, pour avoir fait au moins 2 km en forte descente juste après une charge à 100% sur un SC encore bien plus tordu topographiquement que celui de Bussigny, je peux vous dire qu'on ne récupère pas un seul km / charge finale, malgré un petit pointillé vert qui s'affiche constamment sur la barre de puissance. La sensation est celle de la roue libre, et ce sont les freins à disques qui font le boulot.

Modifié mai 20, 2023 par Hybridébridé

[Jboll]

Le 20/05/2023 à 13:49, tben a dit :

et mauvaise nouvelle. Mes données ne se sont pas enregistrées. Je vais devoir recommencer. Je suis trop c.n

Ah, je suis désolé  la prochaine sera la bonne  

 

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

J'ai calculé la formule suivante : Km affichée = (Remaining - Buffer bas) / 0.122

Le 20/05/2023 à 13:49, tben a dit :

Je t'avais donné Km affichée = (Remaining - Buffer bas) * 8.17

Bon après analyse plus fine, c'est pas encore bon (désolé) tout ne passe pas dans la précision arrondi + conversion miles -> Km

Afin de mieux estimer cette valeur, j'ai affiché sur le graphique suivant le résultat de la formule (remaining kWh - buffer bas kWh) / remaining miles lors d'un trajet aller à un SUC + une recharge de 80% -> 100%, et enfin le trajet retour, histoire de balayer quelques % de SOC, et constater la linéarité de cette formule, surprise :

C'est sensé être une ligne bien droite, mais c'est une courbe dont les pics ressemble étrangement a quelque chose que j'ai déjà vu !

-> la tension de ma batterie !

ça ressemble non ?

Et si je les superposent pour voir :

 

Ah punaise .... ça colle bien sur la fin de charge et après la charge... par contre pendant la charge pas trop..

Bon, visiblement la tension de la batterie semble avoir un influence sur le calcul des km restant 🙃 mais pas que ...

et zut... 

 

et non ce n'est pas lié à l'intensité qui rentre dans la batterie (on le vois a 15h58 : pas de corrélation)  :

 

Incroyable cette histoire...

Je me demande d'où viennent les zigouigoui pendant la charge

Il va falloir que je creuse davantage...

 

 

 

 

 

[tben]

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

Un autre point à confirmer que je déduis de vos relevés est qu'il pourrait être intéressant de descendre à 0% pour immédiatement ensuite faire un 100% pour rééquilibrer une cellule faiblarde.

Tu ne peux pas deduire ça. Je n'ai rien dit sur l'équilibrage des cellules. Mon point de vu c'est que le 100% permet surtout de requalibrer le BMS, et determiner le nombre de kWh dans la batterie

 

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

sur un SC encore bien plus tordu topographiquement

Lequel? au cas où ce serait plus près que Bussigny

[Jboll]

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

finalement, je comprends que vos mesures et estimations montrent que le kilométrage affiché reste un proxy fiable pour estimer la dégradation de la batterie puisque proportionnel au remaining

Ben... non pas exactement....

en grande partie oui, ça dépend du remaining en kWh

Il dépend aussi du buffer dans une certaine mesure, puisse que 0 Km affiché = 2.26 kWh remaining (et pas 0 kWh remaining)

Et il semble dépendre aussi de la tension de la batterie dans une moindre mesure, et d'un autre paramètre lors de la charge (peut-être l'intensité ?)

 

La question a 2 sous : si Tesla décide de réduire le buffer bas de 1kWh, est-on sensé faire des km réel en plus avant d'atteindre 0Km affiché ? J'ai l'impression que oui, vu qu'on aurait plus de kWh entre 100% et 0% !

 

La question a 3 sous : je me demande si la valeur du buffer haut, c'est pas qu'une question d'équilibrage de cellules. Autrement dit, si toutes les cellules sont bien équilibrée, elles vont toutes être chargées jusqu'à 3.7 V. Mais si des cellules sont déséquilibrées, alors certaines seront a 3.7 V, d'autre à 3.65 V, d'autre à 3.6 V etc... Et donc est-ce que ce serait pas ça notre buffer haut ? est-ce que des cellules fortement déséquilibrées ferait augmenter automatiquement le buffer haut ? Quand on raisonne au niveau des cellules et pas du pack complet, est-ce qu'on peux dire qu'une cellule qui a une tension de 3.7V est 100% chargé (oui d'après la spec) ? Mais si oui, peut-on dire qu'il n'y a pas de buffer haut pour cette cellule ?

 

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

vous affichez tous deux valeurs de 2,27 kWh et 2,32 kWh (je ne pense pas que ce soit de cette variation dont vous parlez car elle est insignifiante)

La valeur importe peu, ce qui importe c'est la précision de la mesure. C'est elle qui donne la confiance que l'on peux donner aux valeurs. Pour l'instant, avec les valeurs donnée, la formule Buffer Bas = 4.5% du NFP est parfaite avec les quelques valeurs remontées. Mais je vais regarder avec précision la corrélation entre la valeur de ce buffer et le remaining lors de mon prochain test de descente, ça fera beaucoup plus de données a ce mettre sous le dent.

 

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

ce buffer bas, il ne diminuerait pas proportionnellement à la dégradation (au nombre de kWh totaux restants) ?

Si justement, il diminuerait en fonction de ton Nominal Full Pack, c'est à dire la valeur en kWh de ta batterie une fois chargé à 100%

Donc, ce buffer diminuerait proportionnellement à la dégradation, au même titre que le NFP

 

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

Un autre point à confirmer que je déduis de vos relevés est qu'il pourrait être intéressant de descendre à 0% pour immédiatement ensuite faire un 100% pour rééquilibrer une cellule faiblarde

Ah ça c'est la question a 4 sous ! On verra ce que ça donne de mon côté avec ma 60

 

Le 20/05/2023 à 14:44, Hybridébridé a dit :

Enfin, pour avoir fait au moins 2 km en forte descente juste après une charge à 100% sur un SC encore bien plus tordu topographiquement que celui de Bussigny, je peux vous dire qu'on ne récupère pas un seul km / charge finale, malgré un petit pointillé vert qui s'affiche constamment sur la barre de puissance. La sensation est celle de la roue libre, et ce sont les freins à disques qui font le boulot

J'ai la chance d'habiter à côté d'une petite descente vers la mer, pas énorme je dirai 1 voir 2 km de route (oui : pendant le confinement COVID j'avais une plage privé car à moins d'un km à vol d'oiseau) mais une belle descente, 60 mètres de dénivelé, j'irai faire une descente avec une charge à 100% pour voir si je récupère un peu. Je ne sais pas si ça suffira mais ça mérite d'être testé

 

 

 

 

 

 

 

[Hybridébridé]

Le 20/05/2023 à 15:04, tben a dit :

...Lequel? au cas où ce serait plus près que Bussigny

Wilnsdorf Allemagne.

[Hybridébridé]

Le 20/05/2023 à 16:11, Jboll a dit :

Ben... non pas exactement....

en grande partie oui, ça dépend du remaining en kWh

Il dépend aussi du buffer dans une certaine mesure, puisse que 0 Km affiché = 2.26 kWh remaining (et pas 0 kWh remaining)

Et il semble dépendre aussi de la tension de la batterie dans une moindre mesure, et d'un autre paramètre lors de la charge (peut-être l'intensité ?)

 

...Si justement, il diminuerait en fonction de ton Nominal Full Pack, c'est à dire la valeur en kWh de ta batterie une fois chargé à 100%

Donc, ce buffer diminuerait proportionnellement à la dégradation, au même titre que le NFP...

A noter que le buffer est déjà passé de 5 kWh à 2,5 kWh lors d'une MàJ, début d'été 2021. Bjorn avait fait plus de bornes en retestant l'autonomie de la SR+ LFP 55 kWh 2021, mais je ne sais plus si ça avait impacté le kilométrage à 100% (j'ai eu la mienne après la MàJ).

 

Si Tesla ne change plus le buffer (ce qui est probable) et si à 100% Km affiché = NFP - Buffer bas, alors si le buffer bas est proportionnel au NFP, le km à 100% aussi et est donc bien un bon proxy de la dégradation de la batterie.

Modifié mai 20, 2023 par Hybridébridé
Précision date MàJ avec lien vers vidéo Bjorn Nyland

[tben]

Le 20/05/2023 à 16:11, Jboll a dit :

La question a 2 sous : si Tesla décide de réduire le buffer bas de 1kWh, est-on sensé faire des km réel en plus avant d'atteindre 0Km affiché ? J'ai l'impression que oui, vu qu'on aurait plus de kWh entre 100% et 0% !

oui

Le 20/05/2023 à 16:11, Jboll a dit :

Et donc est-ce que ce serait pas ça notre buffer haut ?

Ce n'est pas la définition sur laquelle nous nous sommes mis d'accord avec @MrFurieux.

Notre définition : le buffer haut ne peut pas être chargé à un chargeur, donc c'est ce qu'il y a au dessus (si il y a) de quand s'arrète la charge. C'est pourquoi j'aimerais l'estimer en chargeant à 100% puis en faisant une descente.

Le 20/05/2023 à 16:11, Jboll a dit :

1 voir 2 km de route... 60 mètres de dénivelé

Il faut essayer. Maintenant tu as tout l'outillage pour mesurer. Et tu peux le mesurer plus finement avec soit une integration sur le temps de Tension x Intensité, soit, moins précis mais plus précis que le Remaining, en utilisant les kWh entrants et sortants (deux autres données qui transitent sur le bus).

 

Bon, bonne nouvelle, je n'ai pas perdu toutes mes données, j'ai au moins toute la fin de la charge. Voici déjà la tension de la batterie divisée par 106 en haut et le remaining en bas, avant que la charge ne s'arrête.

Très clairement, c'est tellement plat que je ne vois pas comment il pourrait utiliser la tension de la batterie pour déterminer le remaining.

 

Je vais maintenant regarder les cellules individuelles.

 

Modifié mai 20, 2023 par tben

[MrFurieux]

Le 20/05/2023 à 16:11, Jboll a dit :

J'ai la chance d'habiter à côté d'une petite descente vers la mer, pas énorme je dirai 1 voir 2 km de route (oui : pendant le confinement COVID j'avais une plage privé car à moins d'un km à vol d'oiseau) mais une belle descente, 60 mètres de dénivelé, j'irai faire une descente avec une charge à 100% pour voir si je récupère un peu. Je ne sais pas si ça suffira mais ça mérite d'être testé

Quelqu'un a fait ce test sur une descente en sortie de SUC (je ne me souviens plus qui), il avait récupéré entre 400 et 500 Wh en FR je crois. Pour les NCA/NMC il y a un flou possible sur le buffer haut, mais sur les LFP il est forcément très réduit vu le bond de tension observé au delà de 99%, il n'y a pas tellement de doute sur le fait que les cellules sont à 100% de leur capacité en fin de charge à qq dixièmes près.

[MrFurieux]

Le 20/05/2023 à 08:08, tben a dit :

Edit: je continue à penser que l'on devrait mettre tout ça dans l'autre discussion

Oui, et peut être même dans une discussion dédiée. Si on regarde les messages, il s'agit d'observer le comportement des batteries par l'OBD avec différents outils. Celui de @Jboll est supérieur à SMT pour cet usage, mais c'est le même principe (et un peu le même public). Dans qq mois il y aura d'autres données, et on sera bien contents de retrouver les posts actuels pour raccrocher les wagons, et pas noyés au milieu de 400 pages

[MrFurieux]

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

Oui, c'est juste que j'ai tellement lu sur ce forum que le nombre de km dans la voiture dépend de la norme EPA que j'ai commençais à le croire.

C'est le cas, il "en dépend" ou est "basé sur", mais pas "égal", sauf à 100%. Et encore, sur la LFP 55 l'EPA est 407 et pas 424.

 

Le 20/05/2023 à 13:25, Jboll a dit :

Et comme un mile est moins précis qu'un km (1mi = 1.8xxxx km) alors clairement la précision d'affichage, vu les arrondi en plus sur l'écran, sont précis à 2 Km prés

1.8xxx c'est les miles nautiques, un mile terrestre c'est 1.609 m

Modifié mai 20, 2023 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 20/05/2023 à 16:32, Hybridébridé a dit :

A noter que le buffer est déjà passé de 5 kWh à 2,5 kWh lors d'une MàJ, début d'été 2021. Bjorn avait fait plus de bornes en retestant l'autonomie de la SR+ LFP 55 kWh 2021, mais je ne sais plus si ça avait impacté le kilométrage à 100% (j'ai eu la mienne après la MàJ).

 

Si Tesla ne change plus le buffer (ce qui est probable) et si à 100% Km affiché = NFP - Buffer bas, alors si le buffer bas est proportionnel au NFP, le km à 100% aussi et est donc bien un bon proxy de la dégradation de la batterie.

Le calcul de @Jboll est correct, la valeur normale du buffer est bien de 4,5%. Mais dans certains cas (au moins les LFP 60) le BMS peut décider de monter le buffer bas jusqu'à 10%, supposément parce qu'il n'a pas confiance dans son estimation de capacité. Et comme indiqué précédemment, c'est quasi-invisible car pas d'impact sur les km à 100%, ça se manifeste par une baisse plus rapide des km affichés et des %.

Dans tous les cas, oui, les km à 100% comparés à l'origine restent un proxy de la dégradation de la batterie.

[Jboll]

Le 20/05/2023 à 16:41, tben a dit :

Ce n'est pas la définition sur laquelle nous nous sommes mis d'accord avec @MrFurieux.

Notre définition : le buffer haut ne peut pas être chargé à un chargeur, donc c'est ce qu'il y a au dessus (si il y a) de quand s'arrète la charge. C'est pourquoi j'aimerais l'estimer en chargeant à 100% puis en faisant une descente.

Hmmm je l'ai sans doute mal dit parceque c'est exactement ce que j'avais en tête. A 100%, la charge s'arrête, les cellules chargées a 100% sont chargés a 100% et celles chargées a 99% restent a 99%. Quand on regarde le pack entier, on aura donc chargé a 99,5% (admettons), ce qui représente 0,5% de buffer haut. 
Ça colle bien avec la définition non? C'est une réserve d'énergie non chargé quand la charge a 100% s'arrête. 

Mais peut-être que vous aviez en tête autre chose: une réserve d'énergie non pas fortuite mais défini par Tesla pour par exemple s'assurer d'un freinage récupératif ?

 

Le 20/05/2023 à 16:41, tben a dit :

Bon, bonne nouvelle, je n'ai pas perdu toutes mes données

Yes! Trop bien
 

Le 20/05/2023 à 16:41, tben a dit :

j'ai au moins toute la fin de la charge. Voici déjà la tension de la batterie divisée par 106 en haut et le remaining en bas, avant que la charge ne s'arrête

Et dire que la charge a 100% était prévu a 10h30, quand tu vois la courbe de tension a 10h30, il s'est bien planté...

 

Le 20/05/2023 à 16:41, tben a dit :

Très clairement, c'est tellement plat que je ne vois pas comment il pourrait utiliser la tension de la batterie pour déterminer le remaining

Hmmm justement j'ai un doute depuis mon dernier post... Le truc avec cette courbe c'est qu'elle est ultra fine ! Il y a très peu d'imprécision de mesure j'ai l'impression. C'est pas aussi plat que ça non plus, par exemple a une tension précise je pense qu'il serait possible de connaître le SOC. A vérifier
 

Deuxième indice qui me turlupine, c'est que j'ai regardé attentivement une diminution d'un SOC entre 209miles et 208miles sur le bus, et, surprise, il n'y a aucune mise a jour des données du remaning ni même aucun paramètre de aucun messages. J'ai même regardé l'odometre qui n'a pas bougé d'un iota. Le seul message que je vois qui a changé c'est le voltage du pack... 

Comment expliquer que je suis passé de 209 a 208 miles autrement... C'est étrange....
Et puis les courbes d'une supercharge que j'ai effectué montre une corrélation

Donc je pense que la tension a son rôle a jouer sur l'affichage en km restant sur l'écran de la voiture.

 

Le 20/05/2023 à 19:51, MrFurieux a dit :

dans certains cas (au moins les LFP 60) le BMS peut décider de monter le buffer bas jusqu'à 10%

Tu te rappelles de ces cas?
 

Le 20/05/2023 à 19:41, MrFurieux a dit :

C'est le cas, il "en dépend" ou est "basé sur", mais pas "égal", sauf à 100%. Et encore, sur la LFP 55 l'EPA est 407 et pas 424

Tu sais, moi je suis assez binaire avec c'est choses là, soit c'est égal soit ça l'est pas. Soit la norme est respectée soit elle l'est pas. Là ça l'est pas. Même a 100%.

Pour être clair: si on a les doc de l'EPA dans une main et le nombre de kWh restant dans notre batterie dans l'autre ainsi que son NFP, il nous sera impossible de retrouver la valeur en km affiché dans notre voiture.

 

Au mieux on pourrait se dire que Tesla c'est servi de cette norme pour mettre une première valeur a 100%. Et encore si c'est 407 au lieu de 424, c'est même pas le cas

 

Bref, pour l'affichage en km dans nos voitures, c'est pas une norme qui définit sa valeur, c'est Tesla qui fait ce qu'il veut

 

Si demain Tesla descend de 5 km tous les affichages de toutes nos voitures, il pourra le faire sans demander la permission de l'EPA, il n'a pas de compte a rendre a l'EPA

 

C'est pour ça que je trouve que se baser sur le km affiché pour déterminer la dégradation de sa batterie c'est juste analyser les algo de Tesla

 

C'est la raison pour laquelle je préfère me baser sur des mesures, des tensions, des intensités, du temps, là il n'y a aucune chance que ce soit altéré. 

[tben]

Le 20/05/2023 à 21:25, Jboll a dit :

Le 20/05/2023 à 16:41, tben a dit :

Très clairement, c'est tellement plat que je ne vois pas comment il pourrait utiliser la tension de la batterie pour déterminer le remaining

Hmmm justement j'ai un doute depuis mon dernier post... Le truc avec cette courbe c'est qu'elle est ultra fine ! Il y a très peu d'imprécision de mesure j'ai l'impression. C'est pas aussi plat que ça non plus, par exemple a une tension précise je pense qu'il serait possible de connaître le SOC. A vérifier
 

Deuxième indice qui me turlupine, c'est que j'ai regardé attentivement une diminution d'un SOC entre 209miles et 208miles sur le bus, et, surprise, il n'y a aucune mise a jour des données du remaning ni même aucun paramètre de aucun messages. J'ai même regardé l'odometre qui n'a pas bougé d'un iota. Le seul message que je vois qui a changé c'est le voltage du pack... 

Comment expliquer que je suis passé de 209 a 208 miles autrement... C'est étrange....
Et puis les courbes d'une supercharge que j'ai effectué montre une corrélation

Donc je pense que la tension a son rôle a jouer sur l'affichage en km restant sur l'écran de la voiture.

Il te reste à le démontrer.

[MrFurieux]

Le 20/05/2023 à 21:25, Jboll a dit :

Hmmm je l'ai sans doute mal dit parceque c'est exactement ce que j'avais en tête. A 100%, la charge s'arrête, les cellules chargées a 100% sont chargés a 100% et celles chargées a 99% restent a 99%. Quand on regarde le pack entier, on aura donc chargé a 99,5% (admettons), ce qui représente 0,5% de buffer haut. 
Ça colle bien avec la définition non? C'est une réserve d'énergie non chargé quand la charge a 100% s'arrête. 

Mais peut-être que vous aviez en tête autre chose: une réserve d'énergie non pas fortuite mais défini par Tesla pour par exemple s'assurer d'un freinage récupératif ?

Difficile de répondre, si le BMS arrête la charge dès qu'une cellule atteint 100%, c'est sûr qu'après équilibrage il va rester un peu de marge, donc en un sens c'est pas fortuit, mais appeler ça un buffer haut ça parait exagéré

 

Le 20/05/2023 à 21:25, Jboll a dit :

Tu te rappelles de ces cas?

Par ex la vidéo de Bjorn Nyland ici

 

Le 20/05/2023 à 21:25, Jboll a dit :

Pour être clair: si on a les doc de l'EPA dans une main et le nombre de kWh restant dans notre batterie dans l'autre ainsi que son NFP, il nous sera impossible de retrouver la valeur en km affiché dans notre voiture.

 

Au mieux on pourrait se dire que Tesla c'est servi de cette norme pour mettre une première valeur a 100%. Et encore si c'est 407 au lieu de 424, c'est même pas le cas

 

Bref, pour l'affichage en km dans nos voitures, c'est pas une norme qui définit sa valeur, c'est Tesla qui fait ce qu'il veut

 

Si demain Tesla descend de 5 km tous les affichages de toutes nos voitures, il pourra le faire sans demander la permission de l'EPA, il n'a pas de compte a rendre a l'EPA

 

C'est pour ça que je trouve que se baser sur le km affiché pour déterminer la dégradation de sa batterie c'est juste analyser les algo de Tesla

 

C'est la raison pour laquelle je préfère me baser sur des mesures, des tensions, des intensités, du temps, là il n'y a aucune chance que ce soit altéré. 

Le terme "basé sur" est suffisamment flou pour qu'ils affichent ce qu'ils veulent, oui. Mais reste qu'actuellement les km affichés représentent bien la baisse de la capacité à 100%, sauf les petites déviations quand la batterie est neuve (moins de 2%).

[tben]

Ce que je peux affirmer c'est que le nombre de km typiques, à 100% ou pas, est relié proportionnellement au nombre de kWh au dessus de buffer bas tel que la Tesla nous les indique sur le bus CAN sur les LFP55 et l'écran de la Tesla. Il semble, mais je n'ai pas vu quelqu'un l'assurer, qu'il en est de même sur les autres batteries des Tesla. Nous le suspectons car à 0% / 0 km typique il reste le buffer bas. Quelques videos de Bjorn le démontre. Et c'était aussi le cas sur les LFP55 au debut de leur vie, quand Tesla leur avait mis un buffer bas deux fois plus importants.

 

Notre enjeu maintenant est de savoir comment est determiné ce nombre de kWh sur les LFP55. Quand on le saura, on pourra dire que à 100% il représente la baisse de capacité réelle. Rien n'empèche pour l'instant Tesla de nous baisser d'autorité la valeur des kWh à 100% de 1% tous les mois. Certains le pensent ici. Jboll et moi essayons de deviner et démontrer comment certaines valeurs physiques déclarées à tout moment par la Tesla (kWh, Tension, Intensité) sont reliées, sachant que la physique demontre que le nombre de kWh à chaque moment c'est l'intégration sur le temps de la Tension multipliée par l'Intensité, s'il n'y a pas de perte et de dégradation.

 

Je peux déjà vous dire que ce n'est pas tout à fait vrai sur la Tesla (j'ai des données), et surement dans la vraie vie, à cause des pertes et de la dégradation.

 

Donc comment ces kWh sont déterminés ?

Jboll pense que la courbe kWh / tension le permettrait. En fait, comment pourrait-il en être autrement ? sauf à revenir à la perte calendaire forcée. C'est ce que nous allons essayer de démontrer. Le faire avec 2 voitures (il en faudrait plus) permettra d'éviter certains biais.

 

Pourquoi le faisons nous ?

par curiosité. Non nous ne sommes pas inquiets. Oui, nos Tesla fonctionnent très bien sans se poser de question, et sans se preoccuper de la dégradation des batteries et du nombre de km typiques à 100%, titre de cette discussion.

Modifié mai 22, 2023 par tben
pas 1%, mais 1 km

[nicolinux]

Le 21/05/2023 à 07:17, tben a dit :

Le faire avec 2 voitures (il en faudrait plus) permettra d'éviter certains biais.

Ce serait sympa de détailler comment faire si d’autres veulent et peuvent participer. Mais pas ici, encore une fois, ça devrait être dans l’autre sujet, voire encore un autre dédié avec un tuto ?

[Jboll]

Le 21/05/2023 à 08:50, nicolinux a dit :

Ce serait sympa de détailler comment faire si d’autres veulent et peuvent participer. Mais pas ici, encore une fois, ça devrait être dans l’autre sujet, voire encore un autre dédié avec un tuto ?

 

Le 21/05/2023 à 07:17, tben a dit :

Pourquoi le faisons nous ?

par curiosité. Non nous ne sommes pas inquiets. Oui, nos Tesla fonctionnent très bien sans se poser de question, et sans se preoccuper de la dégradation des batteries et du nombre de km typiques à 100%, titre de cette discussion

 

Vu que je donne que des informations parcellaires sur là où je veux en venir, ça paraît de loin HS avec le sujet effectivement

 

Mais tout ça est bien lié au sujet de cette discussion

 

Dans ce sujet on parle de ce qu'affiche la voiture en km a 100% et de la dégradation de la batterie, et c'est bien mon objectif d'en parler, même si je pars de loin

 

On passe actuellement par une phase sur comment Tesla fait ses calculs en interne en faisant du reverse engeneering et qui peut être considéré comme HS. Mais ce n'est pas n'importe quels calculs qu'on regarde! C'est ceux qui permettent de calculer les km affichés a 100% ainsi que la dégradation de la batterie

 

Mais ça va s'éclaircir bientôt quand j'aurai fait mon test de mon côté

 

J'essaye de vous donner tout ça le weekend prochain si tout ce passe bien, je croise les doigts 🤞

 

Si après ce prochain post, vous considérez ça toujours HS, on passera sur un autre topic

[tben]

Le 21/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

C'est ceux qui permettent de calculer les km affichés a 100% ainsi que la dégradation de la batterie

tu as tout à fait raison

Le 21/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

Si après ce prochain post, vous considérez ça toujours HS, on passera sur un autre topic

après analyse de mes données, nous sommes bien dans le sujet. Tu avais et as raison.

Le 21/05/2023 à 11:08, Jboll a dit :

J'essaye de vous donner tout ça le weekend prochain si tout ce passe bien, je croise les doigts 🤞

pas sur que tu auras la réponse la semaine prochaine

à mon avis il faudra plus de temps que ça

tu auras peut-être des hypothèses

Modifié mai 21, 2023 par tben

[Hybridébridé]

Lors d'un récent voyage : 404 km, 403 km (Borne DC 60 kW) : nouveau min. absolu, 405 km, 405 km (Borne DC 60 kW), 407 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km

 

Légende :

Normal (AC) : recharge accélérée 11 kW, sauf mention précisée.

Gras (DC) : superchargeur en slow fast charging, sauf autre borne DC précisée

 

Il est intéressant de comparer ce voyage fait à quelques jours près, 6 mois avant :

 

En effet, l'intervalle entre les deux voyages est significatif par rapport à la cinétique de dégradation calendaire communément constatée des LFP 55 kWh (1 km/mois) et les deux comportent un nombre de points de mesures significatifs (> 10).

 

Appelons ce précédent voyage Voy1 et le plus récent Voy2.

Moy Voy1 = 408,8 km

Moy Voy 2 = 405,6 km

Delta Moy = 3,2 km

 

Méd Voy1 = 409 km

Méd Voy2 = 406 km

Delta Médiane = 3 km

 

Max V1 = 410 km

Max V2 = 407 km

Delta Max = 3 km

 

Min V1 = 406 km

Min V2 = 403 km

Delta Min = 3 km

 

Donc depuis 6 mois, ma perte moyenne est très légèrement supérieure à 0,5 km/mois, et quel que soit les autres indicateurs que je prends, on retombe sur ces 0,5 km/mois. Malgré mon peu de relevés au cours de l'hiver, la perte semble d'ailleurs devenue assez régulière.

 

Autre phénomène qui lui s'affirme depuis une période encore plus longue : le resserrement de chacun de mes relevés au cours d'un voyage. On a l'impression que le mode sentinelle ne perturbe plus trop le BMS dans son estimation (au début, je baissais au fur et à mesure de mes voyages). Inversement, une pause de plusieurs jours à plusieurs semaines sans sentinelle ne fait plus remonter mon kilométrage lors de la recharge qui suit.

Alors que sur mon plus réent voyage, j'ai fait mes différentes supercharges dans des conditions de DeltaSoC, de km parcourus, de T externe, assez différentes, j'ai eu toujours le même résultat de 406 km sur les 10 dernières charges. Effet de la dégradation ou d'une meilleure estimation par le BMS au fur des MàJ ? Je pencherais pour la deuxième solution.

 

Si l'on reprend mon historique, on pourra me dire que j'ai perdu in fine 15 km en 15 mois, donc 1 km/mois, mais c'est plus compliqué que ça :

On voit que j'ai perdu 12 km en 9 mois, entre février et novembre 2022, donc plus de 1 km/mois, mais avec un parcours chaotique : baisse à 407 km et faible remontée à 409 km dès mars 2022, puis remontée progressive jusqu'à un max. de 415 km en juin 2022 à la faveur de la canicule et de l'absence de sentinelle lors de ce voyage, puis enfin une baisse plus régulière et des relevés se resserrant à chacun de mes voyages à partir de l'été 2022.

 

Ces 6 derniers mois montrent donc un tassement de la cinétique de dégradation de ma batterie. Est-ce juste provisoire, avant une reprise de cinétique moyenne à 1 km/mois, ou bien ce tassement va t-il se confirmer, voire s'accentuer (on ne serait alors plus sur une dégradation calendaire linéaire mais sur une autre loi à évaluer) ?

 

L'idéal pour moi serait que le tassement s'accentue d'un facteur encore 2 pour se stabiliser à une dégradation de 0,25 km/mois. On serait alors à une dégradation de moins de 1%/ an, ce qui serait l'idéal. Mais déjà, si ça pouvait rester à 0,5 km/mois comme les 6 derniers mois, ce serait chouette.

 

Modifié mai 21, 2023 par Hybridébridé