Je lis vos commentaires avec attention 😀

Ca m'interpelle quand meme , j'en suis resté à ca pour les recommandations si on veut garder sa monture en bonne santé :

 

vu sur un forum , pour Kona réserve vers le haut : 5% env. 

mais 0 vers le bas : 3 % indiqués , réels et env. 1.6 kWh restants .

 

Chacun fait ce qu'il veut , mais je plains les gens qui vont acheter des VE testés ainsi à l'extreme .

Et je ne parle meme pas du risque d'arrêt en pleine circulation , comme déjà relaté 👎 

Curieuse recommandation de Hyundai, et discordance / leurs notices de plus. 

  

Le 29/01/2024 à 12:45, Flo21 a dit :

Il faisait le froid le jour où elle est tombé en panne à 3%? 

De mémoire, je dirai autour de 5°C. (En tout cas 1°C < t° < 9°C.)

Modifié janvier 29, 20242 a par Yonick

OK, merci. 

 

Je descend rarement si bas et seulement en rentrant chez nous, et je roule sous des œufs sous les 10%, et pas de côte en arrivant, en tout cas jamais planté à 0%, mais sans côte non plus. 

 

Je pense et espère que la calibration a été revue et corrigée lors des MAJ. 

Il n'y a aucun problème à descendre bas ou à monter haut les seules conditions à respecter sont:

- commencer la recharge dans les 15min après l'arrêt du VE si la batterie est en dessous de 10% (conseillé aussi en dessous de 20%)

- Partir (rouler/consommer de l'énergie) dans les 15min après la fin de la charge à 100%.

 

Ce qui use c'est de laisser stocker la batterie à 100% ou en dessous de 10%.

Modifié janvier 30, 20242 a par Valvert

De manière générale moins les batteries restent longtemps en seuil haut et bas mieux c'est. 

 

Sans oublier tout de même qu'une batterie c'est fait pour s'en servir. 

 

Je n'irai pas à conseiller de quart d'heure après la fin de charge ou sous un certain seuil avant de l'utiliser ou de la mettre à charger. 

 

En sachant cela, le bon sens prévaut, évidemment. 

Le 30/01/2024 à 22:46, Flo21 a dit :

Sans oublier tout de même qu'une batterie c'est fait pour s'en servir. 

En sachant cela, le bon sens prévaut, évidemment. 

Oui : je me répète mais au cas où je n'ai pas écrit sur ce thread encore : une batterie s'use en premier lieu dans le temps calendaire puis via l'utilisation. Donc avant tout il faut l'utiliser, la batterie ! Ensuite il est vrai que certaines façon de l'utiliser vont accélérer le vieillissement, mais le premier facteur est le temps

La ioniq 38.3 a cette particularité de fonctionner en tension plutôt basse, déjà par rapport à la 28 kWh, et par rapport aux VE en 400V.

A 100% le pack est à 368V maxi. 

A 5% display, les cellules de batterie sont à près de 3.4V, ce qui est encore loin du seuil critique de 2.9V sachant que la plage idéale d'une cellule de batterie lithium ion (pour du stockage par exemple) est communément admise entre 3.5V et 3.9V. 

Hyundai transporte ses VE chargés à 40% usine. 

 

Faut savoir que la tension des cellules est très variable pour un même pourcentage de batterie lu selon les voitures électriques même d'un constructeur identique. 

 

La ioniq 38.3, sa batterie fonctionne dans une tension assez basse, davantage que la majorité des VE en architecture 400V. 

Ce qui signifie que 10% lus sur un VE ne sera absolument pas transposable question risques pour la batterie que 10% lus sur la ioniq 38.3. 

C'est pourquoi il faut vraiment vous détendre sur l'utilisation de la ioniq 38.3 dans de bas pourcentages. 

 

Quelques copies écran de tension des cellules à différents pourcentages de batterie valent mieux qu'un long discours 

 

À 15% lus sur la voiture, les cellules de batterie sont à 3.48V. Absolument aucun risque pour cette dernière a ce voltage pour une cellule lithium ion

 

 

 

À 12% lus, encore 3.46V et des cellules parfaitement équilibrées, la batterie est dans une plage de fonctionnement absolument pas critique mais normale

On note que le BMS est à 16%, le tampon montre toute son utilité 

 

 

 

 

A 5% lus, la batterie conserve un équilibrage parfait, on est déjà dans le 1er mode tortue et le BMS est à 8%. 

Aucune literature que j'ai pu lire jusque là sur les batteries lithium ion ne mentionnent un risque imminent pour cette technologie de batterie à 3.38V par cellules. Pourtant on lit 5%, on est très loin de la panique que l'on lit ci et là... 

Certes, il ne faut pas laisser ce voltage par température negative vehicule stationné 1 semaine, mais le risque de dégrader sa batterie en roulant jusque 5% n'est pas un sujet, pour ce pack batterie je précise, car c'est son architecture qui est versée dans une tension assez basse même batterie pleine (prochaine copie écran) 

 

Batterie archi pleine, on n'est même pas à 370V, ce qui pour une architecture 400V est particulièrement peu :

 

 

 

Ce qui est donc valable ici pour le pack de 38.3 ne l'est donc pas pour un autre VE, chaque cas est particulier. 

Par exemple, à 5% sur la ioniq 28 les cellules sont dans un déséquilibre avancé(parfois 0.1V mesuré par mes soins) et cette batterie n'apprécie pas les bas pourcentages (l'autonomie s'effondre d' ailleurs plus vite que l'autonomie estimée même quand elle est neuve) 

 

A mon sens et celui préconisé par hyundai dans son manuel, le point important est d'effectuer régulièrement une charge d'équilibrage. 

Les afficionados des 30%/70% à l'année flinguent pour le coup leur cellules qui se déséquilibrent et, avec une telle utilisation, le BMS ne sachant pas équilibrer avant une charge complète, rend peu fiable les % sous les 10% d'où un risque de panne précoce même avec un % display lu bas et une autonomie théorique encore possible. 

Le risque de ne pas faire d'équilibrage sur une longue durée est que ce déséquilibrage ne soit plus géré par le BMS. 

Et comment fait-on pour équilibrer sa batterie si cela a arrive et c'est déjà arrivé dans ce forum ? Ben on essaie de faire plusieurs charges complètes (tient donc...) 

 

En revanche, il faut en effet éviter les pannes sèches, certes il y a un tampon ici, mais la ioniq 38.3 renforce son mode tortue à partir de 3.5% lus, et c'est à partir de ce seuil que le déséquilibre entre cellules commence à être anarchique, même sur une batterie équilibrée au préalable. 

Donc jusqu'au 1er mode tortue (6%) sans risques pour cette voiture (soit 10% BMS) 

Modifié janvier 31, 20242 a par Iank

Dans les grandes lignes, je te suis, mais pas dans le détail. 

 

Tu pars du principes que toutes les batteries lithium ion sont strictement identique. C'est faux. 

Même une NMC811 n' est pas identique à une autre NMC811 d'un autre fabriquant. 

 

Chaque fabriquant à sa recette spécifique, et il y a des additifs autre que les 3 NMC qui changent de façon notable le comportement des cellules que ce soit en tension, résistance au froid etc..... 

 

Partir de base en fonction des études que les cellules ne sont pas soumises aux mêmes contrainte car à 3.4V sur la 38 en indiquant que c'est loin du seuil critique n'est à mon sens pas entendable. 

 

Ces fameux 2.9 sont issus de lecture très généraliste sur la techno de base du lithium ion. La chimie des batteries est autrement plus complexe pour tirer de telles généralités. 

 

Quand à la tension basse du pack, elle est liée à ce qu à choisi HYUNDAI, la tension des cellules n'a rien à voir là dedans (tu as compris mais les lecteurs pourraient s'y méprendre). 

 

Pour l équilibrage il est noté d'équilibrer une fois par mois par une charge complète dans la notice. Les gens doivent au moins faire cette charge complète pour éviter un éventuel déséquilibre. 

En effet moins la batterie est équilibrée plus ce sera long à récupérer par la suite...... 

 

Quand aux 30/70%, dans des batteries très oneureuses de l'industrie, où le poids n'importe pas, c'est grosso modo la plage d'utilisation prevue à la conception en chimie actuelle Li-ion. Aux différences anecdotique près. 

 

Cependant même dans ce type d'utilisation, très monitorée, on se rend compte que les recommandations n'ont pas été optimales quand le chimie a évoluée.... Le retour et l'analyse des données prenant énormément de temps (plusieurs années). 

 

Et quand on réfléchit bien on n'est qu'aux balbutiements de l'analyse des données en terme de longévité pour les batteries. 

 

Les premiers monitoring remontent aux années 60/70 dans le spatial, mais avec des chimies aux antipodes de celles utilisées actuellement sur terre, mais les informations ne sont pas moins intéressantes. 

Pour l'instant on a plutôt des bons résultats, supérieurs aux prévisions.

 

Cependant, et c'est un problème, il est quasi impossible d'anticiper de manière certaine d'un point de vue ingénierie le vieillissement des cellules en accélérées contrairement à ce que l'on sait faire en physique. 

 

Les fournisseurs spécifiques ont aussi tout à gagner à dimensioner le plus justement tout en conservant la robustesse souhaitée du cahier des charges pour optimiser les coûts. 

Pour l'heure le monde industriel est encore en phase d'apprentissage quoique l'on en dise. (en tout cas dans les domaines de pointe des batteries) 

 

NB : On a en France des industriels de la batterie renommés qui fournissent entre autres depuis des années des systèmes de batteries pour le spatial et plus terre à terre ont fourni les systèmes de batterie pour plusieurs bateaux électriques norvégiens, le retour des monitoring de ce dernier projet est intéressant mais pas transposable en totalité à l'automobile. 

Modifié janvier 31, 20242 a par Flo21

Bonsoir, le sujet étant autonomie à 100% j'apporte ma contribution.

Je suis un conducteur assez cool, très voire trop.

 

Premier VE en 2000 (j'ai aujourd'hui 66 ans) : E-Up petite batterie occasion d'Allemagne.

deuxième VE en 2002 un Kia Soul EV 30 acheté occasion en France, aujourd'hui il a 133000km et en été toujours 255km

troisième VE en 2024, je rentre à l'instant d'un weekend tourisme achat: une Ioniq 38 executive et toit ouvrant de janvier 2020.

 

Elle a 87000km et quand le proprio m'a donné les clés, voiture chargée à 96% j'ai angoissé : 242km d'autonomie!!! moi petit Belge comment vais-je rentrer du Finistère (Brest) avec si petite autonomie?

 

Roulé le premier jour  depuis Brest jusque un village au nord de Caën près de la mer, dodo airbnb et ce matin retour Belgique.

Donc j'ai pris une auto à 96% puis une recharge à 100% hier (il n'y avait personne sur la borne) et une à 96% aujourd'hui.

Donc voiture chargée au départ puis deux recharges pour 840km.

 

L'autonomie ridicule de 242 km a été rapidement corrigée. Sur le trajet du retour j'ai fait 9.6kWh/100 sans chauffage le premier jour et 9.7 aujourd'hui avec du chauffage (il faisait doux 9°et driver only).

 

Quand rechargée à 100% j'ai eu le plaisir de lire 372km.

 

ça me change du Soul avec sa batterie de 30kWh et surtout son aérodynamisme de camion

 

Superbe et super voiture, juste le regret (je le savais) de la lenteur excessive de la charge en DC (plafonne à 35kW)

 

 

 

Très belle perf par ce temps de faire 9.7.

 

Tu n'as pas du rouler bien vite. 

 

Par contre je t'assure après une charge AC par 10 degrés on débute à 30/33kw, mais rapidement elle passe à plus de 40kw.

 

Surpris que tu n'aies pas dépassé les 35kw surtout 2h après une charge AC. 

Tes charges DC ont eu lieu de quel SOC à quel SOC ? 

 

Bonne route avec ta ioniq en tout cas. 

Comme @Flo21, je suis surpris que tu n'aies pas dépassé les 40kw de puissance de recharge même avec les t° que tu avais. Perso, quand je fais des recharge hors de chez moi je suis (j'étais, va falloir que je m'y fasse 🙄) plutôt autour de 32/35 kw de moyenne avec des pics à 44/48kw.

@pierredelhasse

Je pense que avec ton profil de conduite (cool) tu vas adorer cette voiture que tu as acquis à un prix plus que raisonnable ! 😋