Dans aucun des liens il y a l'expression "rotor bobiné" !

et la recherche "moteur" ne renvoie rien d'intéressant, si ce n'est :

Le 06/10/2022 à 16:04, CAC72 a dit :

Dans aucun des liens il y a l'expression "rotor bobiné" !

Dans le troisième, il y a :

Citation

des machines synchrones à excitation séparées font office de moteur électrique

ce qui correspond tout à fait à un rotor bobiné, mais il faut décoder :

• machine synchrone : donc pas un moteur asynchrone
• excitation séparée : donc pas aimant permanent

 

il ne reste pas beaucoup d'options. (ce qui est rare pour BMW 🤣)

ah oui effectivement!

sans rien y connaître, je trouve ça étonnant car j'avais lu que le rendement était un chouille moins bon (mais que c'était moins cher à produire et que ça permettait de se passer de terres rares, ce qui est un autre argument important peut-être !).

En gros : plus ingénieux, plus rationnel et moins coûteux, mais un petit peu moins efficace.

qu'en penses tu ?

 

Le 06/10/2022 à 17:42, CAC72 a dit :

le rendement était un chouille moins bon

En fait ca dépends de la zone de fonctionnement (charge/régime).

A forte charge, un moteur a aimants permanents a un meilleur rendement (car le moteur rotor bobine doit etre alimenté)

A faible charge, c'est le motor a rotor bobiné qui a un meilleur rendement.

 

Apres le moteur a rotor bobiné utilise du cuivre et pas d'aimants permanents.

Donc en ce moment, le moteur à rotor bobiné est plus avantageux que le moteur a aimants permanents (En 2019, c'était le contraire....)

Oui, le rendement est un peu moins bon (il faut consommer un peu pour alimenter le rotor), par contre ça fournit une commande de plus pour le pilotage de la courbe puissance/couple du moteur.

En diminuant le courant dans le rotor, on réduit le champ magnétique ce qui permet de faire tourner le moteur avec moins de tension au stator (on perd du couple, mais on consomme moins...)

Les moteurs à aimants permanents sont par ailleurs aussi bridés en régime par la solidité des aimants et de leur fixation.

Dans les 2 cas, ça consomme un peu de courant supplémentaire pour arrêter totalement le moteur (one pedal) ?

Certains assurent que les moteurs à aimant permanent peuvent arrêter la voiture complètement sans alimentation.

 

Personnellement, j'ai un gros doute que ce soit faisable dans tous les cas (dans une bonne descente par exemple).

 

Dans tous les cas, il est plus économique d'utiliser les freins mécaniques plutôt que de bloquer le moteur en y envoyant du courant.

Les voitures savent très bien freiner toutes seules (avec les freins) pour arrêter la voiture. Les régulateurs adaptatifs jusqu'à l'arrêt ça existe sur les thermiques depuis longtemps.

Le 07/10/2022 à 07:40, Soann a dit :

Les voitures savent très bien freiner toutes seules (avec les freins) pour arrêter la voiture. Les régulateurs adaptatifs jusqu'à l'arrêt ça existe sur les thermiques depuis longtemps.

 

On sait bien, le sujet c'est le fait de savoir si techniquement, le moteur électrique seul peut arrêter la voiture totalement (sur du plat). Pas juste l'amener à 8km/h.

Vieux serpent de mer qui n'a pas encore été totalement éclairci selon moi 

 

Modifié octobre 7, 20223 a par CAC72

Le 07/10/2022 à 09:04, CAC72 a dit :

On sait bien, le sujet c'est le fait de savoir si techniquement, le moteur électrique seul peut arrêter la voiture totalement (sur du plat).

Techniquement, oui, le moteur électrique (sauf peut-être les moteurs asynchrones) peut être ralenti jusqu'à l'arrêt, puis maintenu bloqué, mais ça consomme de l'électricité.

 

ah ok merci.

Donc quand une voiture n'a pas de e-pedal, c'est pas parce qu'il y a une impossibilité technique liée au choix du moteur!

 

Le 06/10/2022 à 10:15, Remy a dit :

Ceci est vrai seulement pour les moteurs synchrones à rotor bobiné .

Dans un moteur asynchrone, il n'est pas possible "d'injecter" du courant continu dans le rotor.

Un moteur à aimant est un moteur synchrone.

 

Pas nécessairement, ça dépend de la structure du stator.

 

Dans un moteur asynchrone on peut envoyer du courant continu dans le stator. Donc champ continu donc champ fixe donc blocage du moteur. Mais attention ça chauffe fort donc ce courant doit être envoyé durant de brefs moments. En fin de rampe de décélération par exemple.

Modifié octobre 13, 20223 a par Fernandn

Le 13/10/2022 à 09:56, Fernandn a dit :

Dans un moteur asynchrone on peut envoyer du courant continu dans le stator. Donc champ continu donc champ fixe donc blocage du moteur.

Champ fixe, oui, mais blocage du rotor, non puisque le rotor n'a aucun champ magnétique lorsqu'il ne tourne pas par rapport au champ.

 

Le 13/10/2022 à 09:56, Fernandn a dit :

En fin de rampe de décélération par exemple.

Oui, tant que le rotor tourne.

Pour être plus précis.

En dessous d'une certaine fréquence l'efficacité de la régénération baisse en efficacité.

Pour améliorer le freinage on injecte une composante DC pour accompagner le freinage jusqu'à l'arrêt.

Oui une fois arrêté le DC ne permet pas de couple moteur donc serrage des freins (E pedale ?).

 

Du moins c'est comme cela que fonctionne dans l'industrie les couples convertisseur de fréquence et moteur asynchrone.

 

Modifié octobre 13, 20223 a par Fernandn