Salut,

est-ce que des Yeupeurs étant passé de la V1 à la V2 ont vu une différence de consommation en roulage (kWh/100km) ?

Une différence pourrait être dû aux roues (15" avant, 14" maintenant) : à largeur égale les pneus en 15" (taille plus basse) seraient plus économiques ; la tension batterie plus basse sur la V2 : l'onduleur moteur ne fonctionne plus aux mêmes conditions (impact sur son rendement) ; la masse : la V2 est légèrement plus lourde ; autres raisons ?

Pour mémoire, en bonnes conditions avec ma E-UP V1, 8.5kWh/100km sont possibles sur voie "rapide" entre 70 et 80km/h.

Le mieux est de faire le calcul sur la base de l'autonomie WLTP, sinon, c'est quasi-impossible de comparer vu que la différence doit être très faible (s'il y en a une).

J'ai une autre question pour qui a eu la chance de comparer. Dès que la jauge descend en-dessous de 7/16 la puissance maxi commence à baisser. La V1, avec sa tension supérieure, avait-elle ce comportement dès 7/16 ou plus vers la fin ? @pierredelhasse, @z-elec?

Il y a 22 heures, Montagnion a dit :

Salut,

est-ce que des Yeupeurs étant passé de la V1 à la V2 ont vu une différence de consommation en roulage (kWh/100km) ?

Une différence pourrait être dû aux roues (15" avant, 14" maintenant) : à largeur égale les pneus en 15" (taille plus basse) seraient plus économiques ; la tension batterie plus basse sur la V2 : l'onduleur moteur ne fonctionne plus aux mêmes conditions (impact sur son rendement) ; la masse : la V2 est légèrement plus lourde ; autres raisons ?

Pour mémoire, en bonnes conditions avec ma E-UP V1, 8.5kWh/100km sont possibles sur voie "rapide" entre 70 et 80km/h.

avec ma V1 été ou pas impossible de descendre sous les 9kWh/100 car le relief ne s'y prête pas

et pourtant je roule cool, en Seat Leon ST 1.2tsi je faisais 5.3l

avec la E-Up en moyenne 12.3kWh/100

Si je regarde ma conso perso (les fois que ma femme ne prend pas l'auto) je suis à 10.2 (moyenne de 39km/h) sans chauffage, mais la vallée de la Semois, les Ardennes belges...

Je roule normalement sans chercher un challenge à l'économie maximum.

Mon agrément de conduite et mon confort sont la priorité, en utilisant les possibilités offertes par les caractéristiques de cette formidable voiture.

Actuellement, en automne avec des températures assez fraîches le matin, je pars avec la voiture préchauffée (c'est super !) et je roule à 20° habitacle. Conso moyenne 12.5 kWh/100 (En été c'est beaucoup moins, bien sûr) et je commence à perdre une, puis deux puis les autres barrettes de puissance à partir de 2.5/16 restant ... du coup ->pédale douce !

Mais d'usage, je recharge à 25% restant ; rarement plus bas, soit 1 fois par mois environ, quand ça se présente.

Merci, donc la puissance chute beaucoup plus tard sur la V1, ce qui se comprend avec la tension de batterie plus élevée.

 

Ben voilà ...

Il y a 2 heures, z-elec a dit :

Je roule normalement sans chercher un challenge à l'économie maximum.

Mon agrément de conduite et mon confort sont la priorité, en utilisant les possibilités offertes par les caractéristiques de cette formidable voiture.

Actuellement, en automne avec des températures assez fraîches le matin, je pars avec la voiture préchauffée (c'est super !) et je roule à 20° habitacle. Conso moyenne 12.5 kWh/100 (En été c'est beaucoup moins, bien sûr) et je commence à perdre une, puis deux puis les autres barrettes de puissance à partir de 2.5/16 restant ... du coup ->pédale douce !

Mais d'usage, je recharge à 25% restant ; rarement plus bas, soit 1 fois par mois environ, quand ça se présente.

Peux tu préciser ce que tu appelles "barrette de puissance"

 

Est-ce l'affichage "max power" avec une barre à gauche et des sortes de "tirets" à droite,

ou

les graduations que tu arrives à atteindre pied au plancher (le maximum étant 10)

Il y a 12 heures, tino_ale a dit :

 

 

 l'affichage "max power" avec une barre à gauche et des sortes de "tirets" à droite,

 

 

OK, nous ne parlons donc pas de la même chose.

Ce qu'on constate et nous intrigue c'est une impossibilité à atteindre la puissance 10 dans le cardan de gauche, alors qu'il reste plusieurs tirets dans l'affichage de droite.

C'est possible ... Jamais essayé, pour préserver la batterie justement. Inutile de lui faire déverser des ampères à chauffer les "conduites".

"Y en a qui ont essayé, ils ont eu ................"

il y a 32 minutes, tino_ale a dit :

Ce qu'on constate et nous intrigue c'est une impossibilité à atteindre la puissance 10 dans le cardan de gauche, alors qu'il reste plusieurs tirets dans l'affichage de droite.

@tino_ale, y a-il un rapport avec cette question et le titre du sujet ? Penses-tu que ce phénomène soit unique à une des versions ?

 

Jan 😉

Pas directement puisque c’est la poursuite du HS sur la comparaison de limite de puissance entre les v1 et v2 (mais c’est pas moi qui a commencé 🤗 )

Ce n’est qu’une théorie mais potentiellement, puisque la v2 a une tension batterie plus faible que la v1, peut être que l’électronique de puissance atteint un plafond de puissance à un SoC encore relativement haut sur la v2, avant même qu’une quelconque limite liée à la température du système ne soit encore déclenchée.

 

Toujours dans cette idée, l’indicateur de limite de puissance afficherait encore plusieurs tirets du côté droit (normalement synonyme d’absence de limite de puissance) alors que la puissance est limitée par ailleurs (la tension). Du coup cet indicateur ne prendrait donc qu’une seule partie du tableau et serait, quelque part, faux...

Serait-il possible de vérifier cela par des mesures/enregistrements de tension en roulant ?

 

Jan 😉

Oui, il serait intéressant de comparer la tension batterie pour laquelle les barrettes de puissance disparaissent sur les 2 versions. Bon, faut avoir les 2 versions sous la main 🧐

Mais en théorie tino_ale a raison : plus de tension en entrée permet à l'onduleur moteur de fournir plus de puissance. Si VW n'a pas mis autant de tension sur la V2 que sur la V1 c'est très probablement parce que ça ne rentrait pas dans le pack !

Cellules prismatiques en boitier métal Sanyo-Panasonic 25Ah pour la V1 ; Cellules pouch LG chem 63Ah pour la V2. Le montage en modules pouch est beaucoup plus léger, d'où la faible prise de poids.

Modifié décembre 2, 20205 a par Montagnion

Sinon, pour éviter de partir en conjectures sur les différences entre les 2 versions qui pourraient avoir une influence dans un sens ou dans l'autre sur la consommation, j'ai une réponse à la question posée :

e-up! V1 : 120 Wh/km

e-up! V2 : 125 Wh/km

Ce sont des données WLTP, donc même si ça ne représente pas la conso constatée au quotidien, ça permet d'avoir des chiffres comparables car obtenu par le même protocole.

Les sources sont ici :

https://ev-database.org/car/1081/Volkswagen-e-Up

https://ev-database.org/car/1189/Volkswagen-e-Up

Il y a plein d'autres données intéressantes au passage.

Pas d'info sur la taille des roues, désolé.