A l'arrêt au feu rouge, le Rex s'arrête (sauf soc< 5%)

 

Son régime de rotation est d'ailleurs modulé par la vitesse de la voiture, ou plus simplement par le besoin en énergie.

 

Quand le soc>90% , la régénération est moindre, pour éviter une surcharge de la batterie

 

Bonjour.

Le REX est asservie à la demande d'énergie. Cela devient complexe.

Il ne tourne pas à puissance constante. Il doit avoir une carburation aussi sophistiqué qu'une thermique.

Cela explique le confort de conduite et sa rigidité de fonctionnement et la non interchangeabilité du REX..

Il ne peut pas profiter de la simplification donner par la réserve d'énergie de la batterie lui permettant de fonctionner en tout ou rien.

Cela explique le prix de la i3 à REX.

Les Chinois feront plus simple.

Le cas échéant, BMW pourra le faire faire pour une autre voiture à l'étranger à moindre coût.

Ce que je veux dire c'est qu'un groupe électrogène du commerce à démarreur, quelque peu adapté, fonctionnant en tout ou rien, peut être plus puissant que le REX pour avoir les même performance en complément d''énergie, donnerait une voiture nettement moins chère.

Les régulation du groupe électrogène serait, un peu comme la charge de la batterie en en station, la puissance sensiblement constante et son arrêt pour éviter toutes surcharge de la batterie.

Le groupe électrogène n'est utilisé qu'occasionnellement.

Merci.

Vous êtes tous complètement hors sujet. Si vous voulez disséquer le fonctionnement du REx, son utilité et son rapport prix/complexité/performance, vous pouvez ouvrir un sujet dédié

Bonjour.

Hors sujet, certes, mais comment expliquer ce problème aux Etats Unies sans essayer de voir en détail le fonctionnement du REX, très peu expliqué par BMW.

Je n'ai pas de BMW, mais cette voiture avec son complément d'autonomie par groupe électrogène était pour moi une solution pour une voiture électrique bon marché avec une batterie à faible capacité.

Je ne peux pas créer un chapitre sur le REX, sans le connaître avec un objectif qui serait plutôt de critiquer. La i3 est une superbe voiture..

Merci.

Bonjour.

Hors sujet, certes, mais comment expliquer ce problème aux Etats Unies sans essayer de voir en détail le fonctionnement du REX, très peu expliqué par BMW.

 

Le fonctionnement du REx est détaillé dans à peu près tous les tests en ligne (presse écrite, Video sur Youtube) de la voiture. Y'en a un sacré paquet. Il serait bon de vous renseigner un minimum avant d'envisager l'achat de cette voiture (de toute voiture électrique d'ailleurs...).

 

 

Je n'ai pas de BMW, mais cette voiture avec son complément d'autonomie par groupe électrogène était pour moi une solution pour une voiture électrique bon marché avec une batterie à faible capacité.

Je ne peux pas créer un chapitre sur le REX, sans le connaître avec un objectif qui serait plutôt de critiquer. La i3 est une superbe voiture..

Merci.

De quel chapitre parlez-vous ? Quel est le but de cette contribution hors sujet ? On ne voit pas le rapport avec le sujet initial qui est "Class Action contre BMW" .

Vous souhaité faire un procès à BMW ? Si oui, alors d'accord, c'est le bon endroit pour en parler.

Billoup1 en arrive maintenant au prix excessif ! déjà c'est BMW (tu n'as pas encore commandé que tu en as pour 15% du prix !) le lutte contre le poids avec caisse en composé de carbone - support en allu ce n'est pas le REX (simple moteur de scooter bmw) ils ont construit une usine spécialement pour leur série I et qu'il faut rentabiliser.

Il doit avoir une carburation aussi sophistiqué qu'une thermique.

 

réponse : http://www.4shared.com/folder/sK4mob5Y/i3-2014.html (doc. W20).

ya les courbes de fonctionnement (plage) et le couple produit.

 

comme tout groupe électrogène couplé à un "chateau d'eau" (je parle de la batterie) ... ça n'est pas le groupe qui supporte les appels de charge (pression) mais le chateau d'eau.

 

en revanche, le groupe est asservie à la vitesse de déplacement (et peu à la puissance demandée justement).

De toute façon, TOUS les groupes électrogènes (même les plus simples fabriqués en Chine) ont un système de régulation pour adapter la puissance fournie par le thermique à la demande d'électricité.

Sur les plus sophistiqués (technologie "Inverter") le régime moteur est infiniment variable entre le ralenti et le régime maximum.

("billoup1"Le fonctionnement du REx est détaillé dans à peu près tous les tests en ligne (presse écrite, Video sur Youtube) de la voiture. Y'en a un sacré paquet. Il serait bon de vous renseigner un minimum avant d'envisager l'achat de cette voiture (de toute voiture électrique d'ailleurs...)..

Si le fonctionnement du REX est abondement expliqué et que BMW a quand même des difficultés avec ce groupe èlectrogène, il y a pout le moins quelque part un problème.

Merci.

Modifié mai 25, 201610 a par Invité

("billoup1"Le fonctionnement du REx est détaillé dans à peu près tous les tests en ligne (presse écrite, Video sur Youtube) de la voiture. Y'en a un sacré paquet. Il serait bon de vous renseigner un minimum avant d'envisager l'achat de cette voiture (de toute voiture électrique d'ailleurs...)..

Si le fonctionnement du REX est abondement expliqué et que BMW à quand même des difficultés avec ce groupe èlectrogène, il y a pout le moins quelque part un problème.

Merci.

 

Pas besoin du "merci" à chaque fin d'intervention

 

Le REx de BMW ne pose aucun problème. Les utilisateurs US ne font pas une Class Action parce que l'équipement est défectueux. Ils font un procès car ils estiment que BMW n'a pas fait la communication nécessaire sur les limites d'utilisation du-dit équipement.

 

C'est comme si BMW n'avait pas communiqué la vitesse maximum de sa voiture (150 km/h), et que les utilisateurs avaient voulu aller à 160 km/h avec. Et Hop ! Procès !

 

Après, clairement, et là je te rejoins. BMW a manquer de communication claire sur le sujet et aurait du mettre la petite astérisque qui va bien du genre:

 

* le REx peut ne pas être suffisant en cas de demande massive d'énergie lorsqu'il ne reste que 5% de batterie. Dans ce cas, pour éviter de ne vider la batterie totalement et l'endommager, la voiture rentrera en mode dégradé pendant quelques minutes et de façon graduelle. Vitesse limitée à 80km.

 

> Voilà comment éviter un procès aux US (ou ailleurs d'ailleurs)

Non aucun problème avec le Rex

 

Le moteur électrique fait 170 ch, le Rex une trentaine.

 

Toute personne censée comprend qu'on ne peut pas avoir les même performances avec 30 ch qu'avec 170.

 

Il n'y a que les avocats americains qui ne semblent pas trouver ça logique.

Bonjour.

La i3 est une bonne voiture. Toutefois un Américain qui met un peu plus de 42000 Dollars pour l'achat d'une voiture de qualité allemande, pense pouvoir rouler sans difficulté, si ce n'est d'apprendre à la conduire, ce qui peut le changer de ses habitudes.

Il y a un an, je n'ai pas pu savoir simplement sur le site de BMW quel était le type d'asservissement du REX.

A ce niveau BMW est sur d'elle.

Il a fallu que je le lise dans vos messages pour en comprendre un peu plus.

Je ne vais pas chercher ailleurs ce dont j'ai besoin avec certitude, surtout qu'il y a des nuances.

Merci, éventuellement de m'avoir lu.

tu peux acheter une bugatti à 150 000 euros qu'elles auraient aussi des problèmes sur la route ou après avoir fait les courses chez hermes ...

 

heureusement, sur une électrique, il y a bien bien bien moins de pièces dans le compartiment moteur.

 

et 3 uniques pièces électriques pour faire avancer réellement la voiture.

Bonjour.

Toyota fait tourner le fort moteur thermique de sa Prius en vitesse optimisée pour la consommation.

BMW asservie la vitesse de son REX plus léger au besoin d'énergie, dans la mesure du possible.

Les deux voitures ne craignent pas de trop la panne d'électrons et coutent dans les 40000 Euros.

Merci.

PS Un groupe électrogène de puissance optimisée capable à lui seul d'alimenter le moteur électrique et une batterie au lithium d'une dizaine de kWh, avec une électronique de puissance pouvant sans différence notable pour la conduite passer soit en alimentation du moteur électrique par la batterie soit par le groupe, électrogène, de faire tourner le groupe électrogène constamment à puissance et vitesse optimisées. Le problème est dans l'électronique de puissance qu'on ne sait faire que pour une trentaine de kW, ce qui doit être le problème de BMW, qui tient a faire rouler ses voitures à 170 km/h. En cas de puissance moindre demandé au groupe électrogène, l'excédent de puissance recharge la batterie et si la batterie est pleine ou que le conducteur juge sa batterie assez chargée, on passe sur la batterie.

Rien n'empêchait, autrement,

BMW de donner quelques dizaines de kW en plus à son groupe électrogène.

Modifié juillet 25, 20169 a par Invité

(...)

Mais la question c'est : combien de centaine de km (ou nombre de remplissage dur réservoir du Rex) peut on faire ainsi sur le Rex ?… Est il fait pour tourner pendant des heures ?

J'ai fait Paris -> Rennes avec ma i3 (60Ah) Rex avec 2 pleins. Temps 4h car vitesse a 110/115km/h.

Donc rien ne t'interdit de faire tourner ton REX a 75% et l'utiliser tout le temps en 2 pompes et refaire le plein (t'attends qu'il n'y ait plus d'essence et tu vérifie bien sur le beaux panneaux qu'il y a un pompe a moins de XX km restant sur ta jauge de batteries).

Pourquoi cette Class Action…

 

http://insideevs.com/bmw-i3-rex-lawsuit-howd-this-happen-whos-at-fault/

 

Cordialement