Aptera

[Laurent73]

Le 15/02/2023 à 09:57, Azak a dit :

On ne peut pas s'habituer à un gabarit totalement inadapté 

Un véhicule impossible à garer c'est quand même embêtant 

il y a deux "dimensions" dans ton commentaire.
Le gabarit inhabituellement large auquel on finit par s'adapter. Cela nécessite plus ou moins de temps chez chacun. Certains locatiares de camionnettes surélevées se font coincer sous les ponts/passerelles par exemple alors que d'autres vont penser à cette hauteur supplémentaire en permanence.
L'autre dimension du commentaire concerne la largeur effective qui sera une vraie gêne dans certains cas.

[planetaire]

merci @Zeta pour le suivi du financement.

 

Pour ceux qui se préoccupent de la largeur, 2,23 m, il existe différentes solutions.

Elle est à comparer aux presque 2,10 m de par exemple une TM3 rétroviseurs dépliés.

Les TM3 rentrent dans les places de parking rétroviseurs déployés ainsi que dans des box privés.

Pour les places de recharge elles sont très souvent élargies (pour les handicapés)

 

Il n'y a "que" 13 cm à gagner.

Par exemple, rétrécir l'accoudoir central de 6cm et rapprocher de 3,5 cm chaque roue AV.

Au niveau sCx c'est neutre, la surface frontale diminue et le Cx augmente, rapprocher les roues est néfaste.

Pour l'accoudoir c'est une perte de confort négligeable, souvenez-vous par exemple de l'XL1 qui avait décalé longitudinalement les deux passagers pour que leurs épaules ne se gênent pas.

Inconvénients : elle braquera moins bien, il faut voir si le test du caribou passe à une vitesse suffisante et éventuellement le crash test latéral n'atteint pas les accus.

Bien sur c'est pas prévu, cela modifie la carrosserie.

Il y a d'autres solutions à largeur variable, mais c'est plus compliqué, plus lourd et plus cher.

 

Il existe, de mémoire, aussi une limite de 2m pour une réglementation EU 3 roues, un règlement ça peut évoluer.

 

Le principal soucis c'est le financement.

Si aux US il n'est pas possible à une startup innovante de franchir cette étape, il ne nous resterait que la frilosité des constructeurs déjà en place. Au mieux ils sortent des prototypes. On aura rêvé, mais au moins on sait ce que la techno actuelle peut faire.

 

Modifié février 15, 2023 par planetaire

[zeta]

Je suis de l'avis de @Veloce Origine concernant la question principale qui est qu'ils doivent absolument trouver le financement pour lancer la production avec le modèle tel que défini pour le marché Américain, si on veut la voir un jour en Europe.

 

Pour la question du gabarit pour l'Europe, c'est certain que dans l'état ce n'est pas adapté à nos routes/garages/parkings... si ils veulent des ventes non anecdotiques.

Mais je les vois mal toucher à l'habitacle. Cela nécessite de nouveaux moules pour les éléments structurels en fibre de carbone, ainsi que la sous structure en aluminium, qui elle même intègre le pack batterie...

C'est presque un re-design complet du véhicule, donc un coût élevé en étude, validation et outillage de fabrication, qu'ils ne pourraient viabiliser qu'en visant des volumes très importants.

 

Un moyen plus simple serait de "simplement" resserrer les roues vers l'habitacle. Il faut reprendre toute la suspension (+direction), pas une mince affaire, mais moins lourd que de modifier l'habitacle complet. La raison de l'écartement des roues actuelles n'est pas pour la stabilité ou autre, c'est juste pour séparer au maximum le flux d'air autour de la roue de l'habitacle pour éviter les interactions entre ces flux qui réduisent les performances aéro.

Ce serait donc un prix à payer au niveau efficience, mais ne nécessiterait de nouvelles pièces que pour la partie suspensions/bras.

 

D'une point de vue réglementaire, j'imagine que ces deux solutions demandent une validation/certification car ce doit être vu comme 2 véhicules différents.

Pour la seconde solution (resserrer les roues), au moins les crash tests devraient se comporter de façon semblable, la cellule de survie n'est pas modifiée, diminuant peut être la difficulté de la revalidation.

 

On verra... bientôt 4 millions de $ pour la levée de fond en cours...

[Spif]

Le 16/02/2023 à 21:57, zeta a dit :

Un moyen plus simple serait de "simplement" resserrer les roues vers l'habitacle. Il faut reprendre toute la suspension (+direction), pas une mince affaire, mais moins lourd que de modifier l'habitacle complet.

Et voir si ça s'influe pas sur la stabilité et l'équilibre de l'engin. Même si ce n'est pas la raison principale comme vous dites, on ne peux pas dire que ça n'aurait aucun impact. Je sais pas s'il existe un terme équivalent au guidonage pour le latéral, mais ça serait un risque à ne pas négliger.

(rappel sur le guidonage : sur un 2 roues, plus les roues sont proches l'une de l'autre (et l'angle du guidon par rapport à la verticale faible), plus la stabilité a vitesse élevée est précaire)

Modifié février 17, 2023 par Spif

[Veloce Origine]

Dans je ne sais plus quel forum, l'équipe d'Aptera avait dit qu'ils s'occuperaient de l'adaptation au marché européen en temps utile (norme en particulier, car avant la question de la voie du véhicule, il y a celle du tricycle motorisé qui ne répond pas aux mêmes règles qu'une voiture).

 

 

[Hybridébridé]

Un point d'Electrek sur le financement de l'Aptera. En tant que tricycle, elle est exclue de l'EV Federal Tax Credit.

 

Pendant ce temps : de  bonnes nouvelles pour le Ford F150 lightning, le Tesla Cybertruck , tous deux bien sûr éligibles à cette aide fédérale, dont on notera que le prix de vente max. pour l'éligibilité est 25 000 $ plus élevé pour les Vans, SUV et Trucks que pour tous les autres véhicules (en gros ceux qui consomment moins que les premiers cités).

 

Dans ce contexte financier, comment une Aptera et tout VE conçu avant tout pour consommer peu d'énergie peut tirer son épingle du jeu ? Les investisseurs prudents doivent se poser la question : quel sera le rythme de production d'Aptera une fois que les 20 à 30 000 primo-réservants de type geek, californien ou urbain aisé, auront été livrés ?

Electrek mentionne qu'elle n'est pas forcément bien placée par rapport à des VE 4 places comme la Chevrolet Bolt qui elle, a le droit à cette aide fédérale. Voir également en fin d'article d'Electrek l'état financier des entreprises qui se sont lancées dans le même type de VE ou des VE complètement orientés sobriété...

 

Pourtant 50 M$, dans l'absolu, c'est rien, une goutte d'eau : il suffit par exemple de comparer ce chiffre aux subventions aux carburants fossiles faites en France en 2022...💩

 

 

Modifié février 17, 2023 par Hybridébridé

[Veloce Origine]

Le 17/02/2023 à 14:28, Veloce Origine a dit :

adaptation au marché européen en temps utile (norme en particulier, car avant la question de la voie du véhicule, il y a celle du tricycle motorisé qui ne répond pas aux mêmes règles qu'une voiture).

 

 

L'Aptera dans son design actuel fait 2235mm de large et 4368mm de long.

 

La règlementation européenne limite à 2000mm de largeur et 4000mm de longueur les véhicules à trois roues (category L5e-A). La catégorie suivante est la M (voitures) et requiert 4 roues.

 

Comme vous le voyez, le problème n'est pas la porte du garage. Il s'agira soit que la règlementation européenne évolue sous la poussée de nouveaux modes de mobilité (ce qui prendra des années), soit que Aptera redessine bien plus que la distance des roues au corps...

Modifié février 19, 2023 par Veloce Origine

[zeta]

Vidéo mensuelle d'Aptera par Steve Fambro:

 

* L'usinage des moules par CPC group à commencé

* Ils ont 41 000 précommandes

* Leur usine d'assemblage est conçu pour un véhicule toutes les 12 minutes, soit 10 000 véhicules/an par équipe

* les approvisionnements sont arrêtés pour 92% des pièces du véhicule et 98% de l'équipement de l'usine

* A partir de 3:40 dans la vidéo: simulation de réaction de la suspension à un nid de poule, comparé au test réel

 

 

 

[zeta]

Steve de la chaine d'Aptera Owners Club vient de dégoter un plan de réunion de la commission à l'énergie californienne, au sujet de la demande de subvention faite par Aptera : https://www.youtube.com/watch?v=EblLBAuGnx0

 

Le doc en question est ici : https://www.energy.ca.gov/filebrowser/download/5231

Le principe de cette demande est connue depuis un bon moment, et est annexe à leur recherche des 50 M$, mais le document maintenant dévoilé donne une tonne d'informations sur les sous-traitants et sommes sur lesquels la demande est faite. Cette subvention est du type où Aptera doit annoncer combien ils veulent dépenser et à quelles société, et l'état leur rembourse lorsque ces dépenses précises sont effectuées. Donc cela donne les sous-traitants choisis pour ces 22 M$ de subventions (mais ne liste pas les autres dépenses qu'ils feront en plus).

 

[zeta]

Nouvelle vidéo (extrait d'une présentation aux investisseurs) au sujet du chassis et de la suspension :

 

Rien de bien nouveau, mais il y a des images et vidéos intéressantes du châssis et des suspensions avant et arrières seules.

[zeta]

Aptera continue de communiquer pour attirer les investisseurs, avec actuellement 7,6 millions de $ atteint par 520 personnes (pour un objectif de 20 millions $ / 2000 places), avec un autre extrait de leur présentation aux investisseurs.

Le sujet du jour est l'architecture électrique : faisceaux et contrôleurs.

 

Il semble que certains schéma ne soient pas en dernière version mais cela donne une bonne idée de leur stratégie.

Pour commencer, une vue 3D des faisceaux de câbles (il manque celui pour la charge rapide par exemple). On voit le circuit haute tension en orange (charge, moteurs), et celui basse tension en bleu (tout le reste, de l'éclairage au leve vitres). Les contrôleurs sont les boites vertes.

 

 

Ensuite, le schéma de principe de la partie basse tension :

 

On trouve un contrôleur général "AGM" en jaune (le chef d'orchestre), et les boitiers verts de la vue 3D précendte ici sous la forme des rectangles bleu (PoUC = "Point of Use Controller"), qui sont en charge de quelques éléments autour d'eux.
Il faut mettre ce schéma en lien avec la fabrication de l'Aptera, prévue pour assembler des modules (des sous-ensembles) séparement, pour ensuite les assembler sur la ligne.

 

Chaque module semble avoir son boîtier électronique gérant cette partie. L'assemblage du module peut donc intégrer tout les composants et câbles de cette partie, et lors de l'assemblage, il suffit de raccorder un unique câble vers l'AGM.

 

Leur objectif est multiple, mais reste de l'optimisation : réduire la quantité de câbles (coût, poids et sources de pannes), réduire le coût des contrôleurs électroniques, faciliter la préparation des modules et l'assemblage du produit complet.

 

Pour rentrer un peu plus dans le détail, le schéma suivant liste l'ensemble des éléments gérés par chacun des contrôleurs locaux :

 

On peux donner comme exemple la gestion des phares ("headlamp"), des essuies glace (wiper motor/spray), des vitres électrique et de leur commande (window motor/switch), des détecteurs et commandes d'ouverture de portes/coffre (door/trunk ajar&latch), des commandes au volant ("turn stalk", "safety horn", "yoke buttons").

Une alternative serait de ramener tous ces éléments individuels à un gros contrôleur central, avec un faisceau de câble dédié en traversant tout le véhicule. En groupant une unique carte électronique connecté au contrôleur central + des câbles courts pour chaque élément autour de lui, cela permet de diminuer fortement la longueur et donc le poids des câbles (ils parlent de passer de 90 livres à 30 livres, donc de 40 à 13kg mais je ne sais pas si c'est une comparaison générale ou un chiffre spécifique à l'Aptera).

 

Ensuite, vu que tous ces éléments sont des choses plutôt lentes et à faible trafic (comparé au contrôle moteur par exemple), ils utilisent un bus de type LIN et pas CAN pour cette partie.
Le bus CAN est celui utilisé par toute l'industrie automobile depuis des années, car c'est fiable et permet des débits raisonnables (généralement entre 125kb/s et 1Mb/s). C'est aussi ce que va utiliser Aptera pour ce qui est lié à la propulsion et le système d'info-divertissement.
Mais cela à un coût non négligeable, et le LIN a été inventé pour les systèmes ayant besoin de moins de robustesse et de beaucoup moins de débit (19,2kb/s). C'est utilisé localement dans de nombreux véhicules de nos jours, mais pas à l'échelle du véhicule complet à ma connaissance comme Aptera le propose ici.

 

Les avantages du LIN pour cet usage sont :
* sont l'usage d'un seul fil de donnée (donc 3 en tout avec l'alimentation), contre 2 fils sur le CAN (donc 4 en tout avec l'alimentation), ce qui limite encore une fois le poids de câble
* la simplification des contrôleurs électronique. Le LIN est tellement simple que tous les microcontrôleurs le supportent, sans besoin de performances particulières, là où le CAN demande des microcontrôleurs un peu plus évolués avec des horloges plus précises.

Les performances de chaque bus LIN sont assez limitées, donc chaque module est connecté par un bus dédié, numérotés "LIN_01" etc. sur le schéma de principe, ce qui permet de ne pas avoir à partager ce débit limité entre les différents modules, chacun a un bus complet juste pour lui.

 

Il faudra surveiller la robustesse du système sur ces longueurs, n'ayant pas les performances du CAN au niveau de l'immunité aux perturbations électro-magnétiques, mais j'imagine qu'ils ont déjà testé ça si ils ont basé leur architecture dessus.

 

J'imagine aussi que chaque départ de faisceau sera associé à une protection électrique réarmable (donc style disjoncteur et pas fusible) pour isoler les défaillances des modules entre eux (ce que fait Tesla).

[planetaire]

Merci pour ces infos électrisantes.

 

Pour ce qui est de la quantité de cuivre, je me permets de remettre en cause leur choix d'orientation de la batterie.

Sur les schémas ils ont orienté la sortie/entrée de cette batterie à l'arrière.

Résultat les câbles des deux moteurs AV, du chargeur AC/DC et de la clim sont plus longs au profit du seul moteur AR.

Or, en version 2RM il n'y que les moteurs AV à alimenter donc ça serait mieux, en version 3RM à priori seul 1/3 du jus va au Moteur/générateur arrière et 2/3 + chargeur+clim vont à l'avant.

Peut-être à l'inverse ont-ils prévus de cruiser dans la version 3RM avec le seul moteur AR, pour améliorer le rendement en le faisant travailler dans une zone de meilleur rendement, dans ce cas il vaudrait mieux adopter leur choix en 3RM et l'inverse en 2RM, pas simple et à éviter.

Là ce sont des câbles de grosse section de cuivre (ils ont prévu une forte puissance maxi)

Dans le même esprit j'aurais mis le port de charge à l'avant, inutile de traverser tout l'habitacle pour avoir le port en arrière, du point de vue de la consommation de cuivre.

 

Pour ce qui est du câblage depuis le port de charge, à leur place je ne garderais que 2 fils de puissance qui tantôt achemineront de l'AC tantôt du DC. En AC ils sont en monophasé donc 2 fils conviennent. Autant utiliser le moins de câbles possible.

La commutation AC/DC se faisant soit pas contacteurs ou composants de puissance à l'entrée du chargeur qui soit convertit l'AC en DC soit se contente d'acheminer le DC avec le moins de résistance possible. Sachant que de toute façon même en DC il y a deux contacteurs pour ne jamais avoir accès à un/deux pôles de la batterie sur le port de charge, en général placés contre les accus dans le boitier étanche à l'eau.

 

[Veloce Origine]

Il y a toujours de multiples contraintes (volumes par exemple). Plusieurs ingés ont passé quelques années à y réfléchir.

 

Nous ne pouvons que supputer au regard du résultat affiché.

 

 

[zeta]

Le 11/03/2023 à 08:30, planetaire a dit :

Pour ce qui est de la quantité de cuivre, je me permets de remettre en cause leur choix d'orientation de la batterie.

Sur les schémas ils ont orienté la sortie/entrée de cette batterie à l'arrière.

Je suis d'accord avec toi sur le principe en regardant leur disposition.

Vu que leur objectif est de limiter le poids au max ils y ont forcément pensé, mais quelque chose doit les gêner pour la mettre dans l'autre sens.

Mes idées de cette raison serait :

* éloigner cette partie de la zone qui va absorber les crash frontaux

* encombrement difficile à intégrer avec le tableau de bord et les zones avec les pédales, la direction qui tombent vaguement à ce niveau

 

Il y a sûrement d'autres raisons possibles.

[zeta]

Le 22/02/2023 à 20:49, zeta a dit :

Steve de la chaine d'Aptera Owners Club vient de dégoter un plan de réunion de la commission à l'énergie californienne, au sujet de la demande de subvention faite par Aptera : https://www.youtube.com/watch?v=EblLBAuGnx0

 

Le doc en question est ici : https://www.energy.ca.gov/filebrowser/download/5231

Le principe de cette demande est connue depuis un bon moment, et est annexe à leur recherche des 50 M$, mais le document maintenant dévoilé donne une tonne d'informations sur les sous-traitants et sommes sur lesquels la demande est faite. Cette subvention est du type où Aptera doit annoncer combien ils veulent dépenser et à quelles société, et l'état leur rembourse lorsque ces dépenses précises sont effectuées. Donc cela donne les sous-traitants choisis pour ces 22 M$ de subventions (mais ne liste pas les autres dépenses qu'ils feront en plus).

 

Visiblement, lors de mon message précédent, le dossier était fait et en cours, mais pas encore acté.

 

C'est maintenant chose faite, $21 millions (et pas 22 comme noté avant) leur sont attribués : https://aptera.us/cec-grant/

 

 

Côté investisseur, le programme "accélérateurs" termine le 26 Mars, et ils en sont à 8 millions $ environ (sur un objectif de 20M$).

 

J'imagine qu'ils vont dévoiler les gros investisseurs qu'ils évoquent suite à leur passage en Europe et au Moyen orient à la fin de ce programme, pour ne pas risquer de manquer des investisseurs pour qui l'investissement ne paraîtrai pas nécessaire sinon.

[zeta]

Le programme "accélérateurs" approche de la fin prévue, avec "seulement" 8,5 millions de $ et 600 investisseurs.

 

Aptera vient de décider de retirer la date limite, mais garde la limite de 2000 investisseurs. Ce seront donc les 2000 premiers à investir 10k$ et + qui bénéficieront de ces premières Aptera numérotées et livrées avant les non-investisseurs.

 

https://www.youtube.com/watch?v=tTEQgsvIvpA

[zeta]

Aptera a invité Zach de la chaine "Jerry Rig Everything" à faire un tour sur les proto alpha et beta sur circuit.

 

Il est rare de les voir laisser le volant à un youtubeur seul dans le véhicule. C'est souvent leur pilote qui les emmènent, de souvenir.

Le proto Gamma n'est pas encore rentré d'Europe.

[zeta]

Plusieurs éléments avaient lancé la rumeur qu'Aptera utiliserai le système de comma.ai pour la navigation semi-autonome.

C'est maintenant officiel, avec ce nouveau communiqué d'Aptera: https://aptera.us/openpilot-release/

 

Ils citent un comparatif de "Consumer Report", un espèce de "Que Choisir" américain, qui liste le système "Open pilot" de Comma.ai en numéro un en 2020.

Le système aura en charge le régulateur adaptatif, le suivi de voie active, et la détection de collision frontale.

Comma.ai a été fondé par George Horz, bien connu dans le monde de la technologie pour avoir été le premier à casser les protections des iPhones et Playstation 3.

Je connais le système de nom, mais n'a jamais rencontré de véhicule en étant équipé. Cela semble plutôt utilisé aux Etats-Unis, et permet l'ajout sur des véhicules n'étant pas équipé de la fonction avant. La liste est ici : https://comma.ai/vehicles

Aptera indiquent qu'ils seront les premiers à intégrer ce système d'origine dans un véhicule. Pour les premiers véhicules, ils garantissent la compatibilité et le système lui même sera à installer après la livraison, mais j'imagine que pour les séries suivante ce sera installé en usine.

Ils bossent dessus depuis déjà quelques mois et font une démo avec le proto Beta dans la vidéo associée à la news:

 

 

[Laurent73]

Bizarre qu'on n'entende pas plus parler de ce système. A écouter le fabricant, ils sont juste les plus avancés de tous les systèmes d'auto-pilot. L'article récent de 2023 dans The Verge en dit le plus grand bien:https://www.theverge.com/23548094/george-hotz-comma-3-driver-assist-hands-free-demo

 

[planetaire]

J'ai lu l'article. Un point important me semble-t-il est qu'il a 2 caméra vers l'avant, ce qui permet de situer en 3D les objets.

Je n'ai pas étudié ce genre de système selon les VE du commerce, mais y en a-t-il un autre qui ait une vision en stéréo ?

Lors du test de l'aptera, j'ai l'impression que le volant oscille un peu ?

Le prix est canon.

 

[zeta]

Communication du jour sur la batterie et les moteurs:

 

On y voit une vue éclaté de la batterie.

Ils se félicitent d'avoir l'un des pack batterie avec la plus haute densité d'énergie. La raison n'est pas évoqué (chimie, packaging, matériaux, ...?).

On y voit les plaques avec serpentin pour le refroidissement liquide par le dessous du pack. Moins performant que les rubans entre les cellules, mais sûrement plus compact et léger.

Le pack de 42 kWh est composé de 6 modules, donc 7 kWh chacun.

 

Pour le convertisseur de puissance qui pilote le moteur, ils sont en technologie carbure de silicium (SiC), donc rendement de 97% possible contre 92% pour le standard. C'est doublement bénéfique pour l'efficience car lors des cycles de régeneration, l'énergie traverse 2 fois dans le convertisseur, une fois dans chaque sens : une fois au freinage (régénération), puis à l'accélération suivante. Donc à 92% on se retrouve avec seulement 85% restitué sur un cycle regen/accel, alors qu'à 97% on arrive à 94% sur le cycle complet pour ce composant.

 

Enfin ils parlent des moteurs roues. Ceux d'Elaphe sont optimisés pour un point de fonctionnement différent de ce que cherchais Aptera, avec un véhicule plus léger et plus aérodynamique, donc fonctionnant principalement à un couple plus faible à haute vitesse. Ils ont donc conçu ensemble une version avec des bobinages et aimants modifiés pour avoir le fonctionnement optimal du moteur en face des points de fonctionnement normaux du véhicule. Une courbe de rendement du moteur (fonction du couple et de la vitesse) est visible à 1:20 dans la vidéo, mais doit être celui du moteur standard d'Elaphe, pas de celui adapté à leur besoin si j'ai bien suivi. Ça reste intéressant sur le principe :

 

 

[ManuTaden]

Le 25/03/2023 à 15:15, Laurent73 a dit :

Bizarre qu'on n'entende pas plus parler de ce système. A écouter le fabricant, ils sont juste les plus avancés de tous les systèmes d'auto-pilot. L'article récent de 2023 dans The Verge en dit le plus grand bien:https://www.theverge.com/23548094/george-hotz-comma-3-driver-assist-hands-free-demo

 

il y a une discussion sur ce système dans la partie ENiro du forum

 

[planetaire]

Nouvelle vidéo qui en reprend/résume d'autres et ajoute la liste des fournisseurs prévus.

 

On y retrouve aussi des infos de la dernière vidéo postée par @zeta dont à mon avis le circuit hydraulique à 15 mn 18 (en bleu clair).

Il y a d'autres infos inédites.

 

 

 

 

Modifié avril 2, 2023 par planetaire

[zeta]

Pour continuer sur le sujet d'Open Pilot, Aptera Owner's club a décroché un interview avec Chris McCammon.

Il fait partie de la communauté OpenPilot depuis 2017, a ensuite travaillé 2 ans pour Commai AI, et est maintenant en charge de ce sujet chez Aptera entre autre.

 

 

La vidéo est très intéressante, car pas de langue de bois ni de discours marketing. Après une présentation, il présente leurs objectifs pour l'intégration, les tests, les échéances, et discute du fonctionnement du système lui même (principe, comportement, ...).

[zeta]

C'était un peu calme dernièrement niveau news, avec le programme Accélérateur qui avance doucement (13,88M$, 971 investisseurs), mais Aptera vient de communiquer sur les moules pour pièces carbone qui sont terminés chez CPC group.

https://twitter.com/aptera_motors/status/1651287116444229632/photo/1

 

Une vidéo destinée au investisseurs semble aussi avoir fuité, et est analysé par Aptera Owner's Club :

https://www.youtube.com/watch?v=G9nEwMhCGLM

 

On y voit les différents moules terminés pour portières, capot, côtés.

Ils indiquent pouvoir sortir une pièce toutes les 8 minutes pour chaque moule.

 

Modifié avril 27, 2023 par zeta