Razormark

C'est un peu dommage car cela aurait sans doute favorisé le désembuage sans avoir à mettre en route le chauffage et/ou la ventilation.

Je ne connais pas la procédure de remplacement de la batterie 12V sur les voitures MEB, mais chez d'autres marques c'est tout une procédure incitant à faire le remplacement en concession pour ne pas avoir de problème …

Et aussi la possibilité de lancer et/ou programmer le pré conditionnement de l'habitacle à distance. Sans compter qu'il n'y a plus de temps de chauffe à respecter.

De Février à maintenant j'ai toujours été en mesure de parcourir 400km minimum (449km maximum) d'autoroute à 130km/h avec chauffage ou climatisation en partant à 100%, sans jamais passer en dessous de 5 à 7% à l'arrivée à la borne de recharge. Cela n'est pas étonnant sachant que la GTX Performance avec les pneus de base (215/45 R20) est annoncée pour quasi 600km WLTP. Il faudra cependant veiller à préconditionner l'habitacle avant le départ en hiver pour faire baisser l'impact du chauffage sur l'autonomie. Cela donne un véhicule électrique compact capable de faire de la route sans trop de complication. La courbe de charge est également très bonne, à ce jour seule l'ID.7 fait mieux en architecture 400V. La GTX prend ses 185-188kW sans broncher jusqu'à 40% environ, elle passe en dessous de 150kW à partir de 50%, en dessous de 100kW vers 70%. En moyenne je récupère 30-35 kWh sur des arrêts de 10-13 minutes. Il m'arrive que des utilisateurs aux bornes attenantes me questionnent, dernièrement un néerlandais en i4 M50 et un danois en EX40 double moteur. Ils avaient du mal à concevoir qu'une VW ID récupère autant voir plus qu'eux à durée égale.

89kW c'est pile poil la puissance nécessaire pour que la voiture se meuve à 160 ou 180km/h. Il faut savoir que la vitesse maximale de la GTX Performance est tenue pendant 5 à 6 minutes après bridage à 180km/h. Bon à savoir pour les portions sans limitations en Allemagne, pour le reste de l'Europe ce n'est pas un problème. Merci, je ne pense pas que VAG triche sur le poids annoncé. De fait pas de surpoids avec le toit panoramique et tant mieux. Les premières ID.3 à batterie de 77kWh n'étaient pas toutes homologuées 5 places car d'après VW, le surpoids du toit en verre entraînait une limitation à 4 places. Sous réserve que cela soit exact, je pensais à tort visiblement que cette différence de poids se retrouvait sur les voitures actuelles. Oui, c'est bien l'essentiel. Cela aura peut être son importance dans quelques temps si le dépassement d'un certain poids entraîne des pénalités. En espérant que la sanction arrive après 2 tonnes 😉.

C’est marrant parce que le poids est légèrement différent entre mes deux GTX. Au dessus il s’agit de la première, équipée d’usine de l’attelage. La deuxième avec l’attelage ajouté après coup est plus légère sur la carte grise :

Vous avez peut être raison mais du coup quel est le poids retenu par les équipes d’Annie Dingo ? Voici ce qui est indiqué sur ma carte grise :

Sans le toit panoramique en verre la voiture est juste en dessous des 2 tonnes fatidiques.

Ce n'est pas le même gabarit entre l'ID.4 et l'ID.3 bien que la première propose une rayon de braquage faible. Sinon il y a l'Elroq de Skoda qui offre de belles prestations et qui peu tracter !

Et oui au prix de la voiture même la version de base devrait être livrée avec des HP à l'arrière ou à minima les câbles nécessaires en place pour le rajouter de son côté. Ce n'est pas le cas hélas, donc qui dit avant uniquement, implique le câblage à faire par la suite. Et ce n'est pas une mince affaire sur ces voitures moderne car cela implique de la programmation😢. Focal propose des kits spécifiques à l'ID.3. Donc soit vous partez sur les modèles d'ID.3 qui propose la sono Harman Kardon, soit vous faites installer une meilleure installation à vos frais.

Vous voulez dire que la Born VZ et la Born VZ 325 sont livrées avec la même monte ?

Bonjour, Le message parlait de moteur de grande série et à l'heure actuelle. D'autres feront mieux et c'est tant mieux. Il était également indiqué que le critère de la grande série comptait, car si Lucid fait mieux, le coût de fabrication de leur moteur n'est pas le même. Le moteur APP550 propose le meilleur rapport couple par watt consommé, un métrique important pour l'usager moyen au quotidien. Pour le moment le choix du rotor à aimants bobinés comme groupe motopropulseur électrique principal concerne une minorité de constructeurs. Et les raisons sont assez nombreuses pour que cela soit le choix par défaut de l'industrie.

L'essentiel c'est de pouvoir régler ou utiliser tout cela à sa guise. C'est agréable de programmer le conditionnement de l'habitacle avec son siège et son volant chauffé ainsi que l'habitacle à température. Le mode intelligent en disant où l'on a chaud ou froid répond à mes besoins (subjectif). Les sièges chauffants c'est agréable sans préférence pour le cuir ou le tissus à ce sujet. En revanche pour le maintien le cuir me convient moins et l'été dans le sud cela peut se révéler moins agréable s'ils ne sont pas ventilés. Pour la buée, à partir des modèles 2025, l'air conditionné en automatique réglé de façon raisonnable (subjectif) et en activant l'icône de recyclage intelligent (pas certain de la terminologie) la buée ne revient pas. Il fallait un peu jouer des réglages en fonction des conditions avec l'ID.3 phase 1 afin d'empêcher à la buée de revenir.

Et pourtant l'APP550 est le meilleur moteur électrique de grande série à l'heure actuelle. Seul LUCID fait mieux mais il s'agit de petite série et pas du même tarif. Je vous invite à prendre le temps de visionner le sujet sur la chaîne youtube d'un des cabinets de référence mondiale de la rétro-ingénierie automobile qu'est Munro Automotive. Le moteur à rotor bobiné Renault/Nissan est également très apprécié mais l'APP550 est actuellement loin devant la concurrence en terme de rapport couple par watt consommé. C'est ce qu'il se fait de mieux actuellement et il est très facilement convertible en 800V. Si l'APP550 contient des terres rares, il est surtout un moteur entièrement maison développé et fabriqué par VAG en Europe. Le 400V existe depuis plusieurs années mais est-il possible de faire mieux sur cette tension que l'ID.7 ou l'ID.3 GTX en terme de courbe de recharge ? Le 800V n'en est qu'à ses débuts et il semble difficile qu'il ne finisse pas par s'imposer.

Oui le chauffage du siège ou du volant sont indépendants de l'air conditionné.