MrFurieux

Si c'est pareil de nuit, c'est pas la clim qui consomme davantage. Ca pourrait être le refroidissement de la batterie, il y a moyen de vérifier en allant dans le mode service en fin de charge et au 1er arrêt et vérifier la différence de température. Tu n'as pas regardé l'écran énergie ?

Tiens on dirait que le sujet commence à prendre de l'ampleur, pétition et maintenant enquête du ministère L'interview du vice-président de la Fédération française de l'expertise automobile est censée rassurer, mais il n'a pas l'air de manifester une grande expertise: Déjà, à ma connaissance les radars (plus volumineux que les caméras) sont plutôt dans la calandre que dans le pare-brise, ensuite dans la très grande majorité le pare-brise n'a jamais été remplacé, donc "le vrai sujet", bof Là aussi il est complètement focalisé sur les capteurs, alors que tous les utilisateurs de Tesla (pour prendre un constructeur au hasard) savent bien qu'un capteur parfaitement opérationnel et calibré n'empêche pas les freinages fantômes. Il liste trois causes "assurées", manque de chance la cause majoritaire (hallucination) n'est pas dans la liste...

J'ai bien compris de quoi tu parlais (et c'est d'ailleurs le sujet principal ici), mais la discussion avait dérivé sur le niveau 3 (conduite autonome). On n'y pense pas trop, mais il y a un conflit entre la conduite autonome responsable qui doit éviter les accidents à tout prix et l'élimination des freinages fantômes, ou même de tout type de freinage dû à un excès de prudence. Les aides à la conduite de type AP ne sont en théorie pas responsable des accidents, mais en pratique le constructeur a intérêt à ce que le véhicule freine à tort plutôt que de prendre le risque d'ignorer un obstacle réel, ce qui peut aussi engendrer des accidents graves - mais comme c'est le véhicule de derrière qui est en tort, c'est mieux (pour le constructeur en tout cas). Donc en l'état le problème des freinages fantômes n'est pas près d'être résolu.

Là vous parlez de la redondance de décision, du type de celle qui existe dans l'aviation civile. Dans le cas de l'aviation, il y a 3 circuits indépendants, et en cas de désaccord les décisions sont prises à la majorité (2 contre 1). Dans le cas de la conduite autonome de niveau 3, il s'agit en premier lieu de pallier les pannes, avec par ex un système secondaire qui prend la main seulement en cas de panne du système principal. Autre configuration possible, deux systèmes actifs simultanément et en cas de désaccord, c'est l'option "sécurité" qui est choisie suivant des règles prédéfinies (exemple de Mobileye). Autre possibilité, la plus compliquée techniquement mais potentiellement la meilleure, fusionner deux réseaux de capteurs actifs et passifs pour avoir une "ultra-vision" avec un mode dégradé en cas de panne d'un des réseaux. C'est cette option que Tesla a abandonné en 2021 suite à l'échec de la fusion radar-caméra.

C'est possible que des erreurs viennent d'une limitation de la vitesse de traitement du HW3, mais de l'extérieur c'est a priori impossible à savoir. Le traitement est fait par un réseau de neurones, çàd une boîte noire dont on ne peut pas expliquer le comportement par une analyse directe. Le fait qu'une situation donnée engendre toujours la même erreur ne donne pas (en soi) d'indication sur la cause de l'erreur. La seule limitation officiellement connue du HW3 est la capacité mémoire qui ne permet pas de charger les derniers modèles (V13+) du FSD. Ces derniers modèles sont plus complexes, mais ils ne sont pas immunisés non plus contre les hallucinations, qui sont un problème fondamental pour un traitement par caméras qui "invente" un monde en 3D à partir de capteurs 2D. Le fait d'avoir un modèle unique pour des parcours très différents (ville et autoroute par ex, ou été/hiver etc) ne facilite pas les choses.

Des caméras physiquement éloignées c'est un début de redondance, mais il faut aussi deux circuits de traitement indépendants derrière les caméras pour qu'une panne unique ne puisse pas mettre hors service la conduite. Le matériel actuel n'a pas été conçu pour viser le niveau 3, et c'est pas seulement une question de caméras.

L'AP / FSD n'est pas contrôlé par le MCU (qui ne s'occupe que de l'affichage) mais par la carte FSD, et c'est la même pour tous les modèles HW3 (2019 => mi 2023). C'est pas le MCU2 (Intel) qui va brider le FSD par rapport au MCU3 (AMD). Par ailleurs, la relation de causalité entre un processeur "faible" et les cas que tu cites ne parait pas évidente, est-ce que tu peux développer ...?

L'installation sur une aire d'autoroute c'est +18 cts / kWh (de mémoire) Les moins chers actuellement (sans abonnement et tarifs HC) c'est IECharge (25 cts), et ils sont installés au milieu de rien à côté de transformateurs

Comme le fait remarquer Patrick Boyle (qui cite cette analyse) l'opération est douteuse du point de vue comptable, car comme les conditions d'obtentions sont très faibles (en gros EM ne doit pas officiellement démissionner pendant 2 ans) les provisions existantes pour le package de 2018 (2,5 milliards de $) paraissent très insuffisantes. Si Tesla doit passer une perte comptable de 26 milliards, ça va piquer.

Peu de chances que le FSD soit homologable au niveau 3, surtout en Europe. Le facteur limitant n'est pas la capacité maximale du système, mais sa capacité minimale: une crotte de mouette sur les caméras avant et c'est terminé - idem pour la panne de n'importe quel composant dans la chaîne de contrôle-commande unique (pas de redondance). Paradoxalement il y a davantage de chances de voir un jour le matériel actuel au niveau 3 en ville que sur autoroute, simplement parce qu'un arrêt d'urgence à 30 km/h ou à 130 km/h c'est pas la même mayonnaise.

C'est une grosse exagération, le marché de l'occasion c'est pas 99% du marché total, et il n'y a rien en neuf en VT à moins de 10 000 €. Il faut comparer ce qui est comparable, et pour un véhicule utilisé pour des trajets quotidiens un VE d'occasion à moins de 10 000 € ça se trouve. Quel que soit le niveau de revenus, il y a un kilométrage annuel à partir duquel l'équation financière est en faveur du VE Aussi, pas besoin de 75 kWh pour un VE polyvalent, 60 suffit (voire 50 avec une voiture basse et pas trop grosse comme la Ioniq originale qu'aucun constructeur ne semble vouloir imiter). Un VE n'est pas plus cher qu'une hybride rechargeable et coûte moins cher à l'usage. Le ticket d'entrée actuel pour un VE familial polyvalent est à partir de 35/40 k€ neuf et 20/25 k€ en occasion, c'est pas pour cette raison que le VE plafonne à 18% de parts de marchés en France.

Ce qui sort de l'ordinaire dans son cas, c'est que 410 km est une valeur nettement supérieure à celle des autres LFP du même âge. Il faudrait comparer avec d'autres tests de batterie sur les LFP 55. Pas facile de retrouver cette info dans ce forum - quelqu'un avait créé un sujet dédié aux tests de batterie mais il a été fermé.

Les ralentissements intempestifs en AP/FSD c'est autre chose. Les 3 premiers cas que tu cites peuvent être anticipés et en général le freinage n'est pas brutal et jusqu'à l'arrêt. Les "vrais" freinages fantômes sont sans aucune cause justifiable (hallucination), et dans les cas que cite l'article c'est de 110/130 à zéro, avec accident grave derrière.

Apparemment les freinages fantômes ne sont pas un problème que chez Tesla

Ce que tu décris n'est pas la désactivation de l'AEBS mais l'accompagnement du freinage pour que l'arrêt ne soit pas trop brutal Ou bien ne pas avoir reconnu la situation et ne pas réalisé qu'on a mis le pied au plancher Oui, peut être une erreur de transcription de la télémétrie (données en dixièmes de Nm) C'est ce que l'extrait que j'ai cité tente d'expliquer

C'est une décision du conseil d'administration, pas des actionnaires. Par ailleurs on peut se demander si dans ce cas particulier l'intérêt des actionnaires et celui de l'entreprise sont encore alignés, mais c'est un autre sujet. Le CA estime que le patron "n'a pas reçu de rémunération depuis 2018". Il a sorti des dizaines de milliards de cash depuis 2020, mais apparemment ça ne compte pas...

Non 40% + 50% c'est 90% Par ailleurs, Tesla indique qu'au delà de 80% d'enfoncement l'accélération est maximale, donc dans la plupart des situations il faut accélérer à fond pour désactiver l'AEBS. Si ça t'es arrivé, tu as déjà réussi à le désactiver en accélérant légèrement ? Tu devrais lire le rapport avant de commenter. Le conducteur n'avait pas à "lever le pied", il accélérait normalement. C'est justement pour contrer l'AEBS (qui freinait brutalement) qu'il a enfoncé davantage la pédale. Le déroulé est expliqué page 39 et suivantes.

En mettant de côté les question de "pourquoi" et d'historique, c'est assez simple: les LFP 2021 affichent leur santé à l'écran comme si la batterie neuve avait une capacité de 54.2 kWh, alors qu'en réalité c'est proche des 55.6 (qui est semble-t-il la valeur choisie par Tesla pour les LFP 2020). Cf cet exemple. La conséquence principale est de sous-estimer la dégradation, surtout si on compare avec des LFP 2020 qui ont (a priori) des batteries identiques. Par ex la tienne affiche 398/424 = 94% de SOH alors qu'en réalité c'est plutôt 91% Autre exemple, ici la dégradation avec 410 km affichés est de 6% et pas de 3% (ce qui reste bon). Ce serait intéressant de comparer avec d'autres tests de santé pour la même batterie. Si c'est généralisé, ça veut dire que le BMS a tendance à surestimer la baisse de capacité pour cette batterie, ou pour les LFP en général.

C'est frustrant que des gens (payés avec nos impôts) se fatiguent à produire un rapport d'enquête de plusieurs dizaines de pages, le rendent public, que d'autres gens se fatiguent à le lire, et même à en faire un résumé pour ceux qui ont autre chose à faire, et que derrière des gros malins viennent contredire le résumé sans prendre la peine d'aller voir la source (pourtant disponible en un clic). Donc si tu avais été lire cette partie du rapport, tu aurais vu que juste avant l'activation de l'AEBS, le conducteur était en train de réaccélérer après s'être assuré que les piétons ne présentaient pas de danger. L'accélérateur était à près de 40% d'enfoncement quand l'AEBS s'est déclenché, donc le seuil était proche de 90% (et le rapport fait référence au seuil de 90% - qui est donné par le constructeur - à d'autres endroits). Le rapport explique aussi, à partir de la télémétrie, que la voiture a mis à peu près 1 seconde à réagir à l'enfoncement de l'accélérateur avant de partir comme une balle. En plus de ne pas lire le rapport, je doute que tu aies réellement expérimenté l'AEBS (freinage à 50 bars, pas le temps de "lever le pied"). C''est d'ailleurs probablement le déclencheur de la chaîne d'événements de l'accident du taxi, il n'avait jamais été confronté à l'AEBS et malheureusement le 1er déclenchement était sans cause réelle, d'où confusion et panique.

Du rapport d'enquête technique

Le freinage fantôme en AP et le freinage d'urgence sont deux choses différentes, le freinage de l'AP peut se compenser en accélérant légèrement, pour le freinage d'urgence (AEBS) il faut accélérer à fond (cf ci-dessus). Une question à laquelle je n'ai pas vu de réponse est de savoir si l'enclenchement de l'AP désactive l'AEBS ou pas.

Pour le taxi ce serait plutôt le problème inverse. Le résumé de l'enquête est que probablement: - le conducteur a été surpris par un freinage d'urgence en apparence non justifié (piétons déjà en cours de dépassement); - il a réagi en contrant le freinage, mais sur la TM3 il faut accélérer à 90% d'enfoncement de la pédale pour annuler le freinage d'urgence; - la différence de niveau entre pédale de frein et pédale d'accélération entièrement enfoncée a fait que quand il a déplacé son pied pour freiner, le pied est passé sous la pédale de frein, tout en restant partiellement appuyé sur l'accélérateur; - ensuite, panique en voyant qu'il arrivait pas à freiner.

Oui, et ces montants délirants sont une spécialité américaine. Et pourtant certains continuent à dire qu'il suffit que les voitures soient "un peu meilleures" que les conducteurs humains pour arriver au niveau 3 (responsabilité du constructeur en cas d'accident). Là on parle d'un seul accident dans lequel le conducteur est jugé majoritairement responsable ! Imaginez des dizaines d'accidents si la conduite autonome "un peu meilleure" se généralise, c'est la faillite assurée pour le constructeur qui prendrait ce risque dans le cadre légal actuel là bas. Le taxi n'était pas en AP, si tu reviens en arrière sur ce fil tu verras que pour le taxi c'est un problème avec le freinage d'urgence, qui se déclenche même si on a le pied sur l'accélérateur (sinon il ne servirait à rien).

Pas forcément, par ex le FPWN de la NCA 2021 est de 55.4, pour un NFP assez éloigné (autour de 54, la mienne avait 53.6 à la livraison). Encore une fois, c'est une valeur semi-arbitraire vu que (par ex) fixée indépendamment des délais de livraison (la capacité baisse un peu entre production et livraison). C'est aussi compatible avec une capacité neuve de 55.6 un poil optimiste (de la même façon 54.2 est un poil optimiste pour la NCA). Oui les kWh donnent la vraie autonomie (à moteur etc égaux), mais Tesla a choisi d'afficher des "kilomètres", la capacité en kWh restant masquée sans boitier OBD, il faut faire avec. Avec le masquage du buffer bas, ça leur permet de masquer les petites différences dont on vient - un peu trop longuement - de parler. Sinon ces différences pourraient mécontenter des clients, par ex en mettant en évidence que les SR+ LFP de 2021 avaient des caractéristiques sensiblement différentes de leurs cousines NCA.

La différence s'explique par la capacité "commerciale" de la LFP 2021 qui a été fixée comme égale à celle de la NCA 2021, çàd 54,2 kWh. Ca ne change pas l'autonomie réelle mais ça change la relation entre les km affichés et la capacité réelle. Concrètement, à l'écran ça donne un km à 100% qui reste à 423/424 (voire au dessus) tant que la capacité restante reste au dessus d'environ 54,2 kWh (il faudrait regarder dans des anciens relevés SMT pour le prouver). Autre façon de le voir, si tu divises 54,2 par ton NFP actuel et que tu multiplies le résultat par ton km à 100% actuel, tu dois retomber sur ~424. La capacité "commerciale" de la LFP 2020 serait d'env 55,6 kWh d'après l'historique, çàd (418 * NFP actuel / 55,6) = km à 100% actuels. En faisant le calcul avec ces paramètres, on trouve bien 16 à 17 km de différence d'affichage à capacité égale. Les deux batteries ont le même FPWN de 55,1 mais c'est une (autre) valeur indicative qui n'a pas d'effet sur les km à 100%