oxanou

Tu veux parler des très grosses vibrations dans la pédale? C'est pourtant complètement normal...

Merci pour l'info. Les critères du journalistes doivent être basés sur le passé alors...😉

Je ne sais pas pour la garantie constructeur, mais la comparaison avec les autres voitures ne tient pas, car elles sont toutes (ou quasiment toutes, il y a peut-être des cas rares) homologuées pour tracter, qu'elle soient équipées d'un attelage ou pas. Comme les Model Y d'ailleurs. La non homologation des TM3 non livrées avec attelage est un cas d'espèce...

Oui c'est surement une illustration sans rapport avec une quelconque réalité... Du chrome partout aujourd'hui disparu, des poignées de portes de Model S, des anciennes jantes de 19pouces (au passage beaucoup plus belles que leurs remplaçantes), et puis une signature lumineuse et des anti-brouillards non leds... Même le logo de capot n'est pas celui de Tesla! On se demande qui a créé ça... Et bien d'accord pour la couleur, ce bleu semble lui aller à ravir.

Arrêtez aussi de donner des conseils de législateur que vous n'êtes pas, et lisez bien le décret que vous citez. Le sommaire du décret 2017-26 stipule clairement ceci: Publics concernés : aménageurs et opérateurs publics et privés d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques ; opérateurs de mobilité ; installateurs d'infrastructures de recharge pour véhicules électriques ; gestionnaires d'une plate-forme d'interopérabilité ; fabricants de bornes de recharge et de dispositifs de connexion entre un véhicule électrique et un point de recharge. Objet : infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Concernant les articles que vous citez: - L'article 1 s'applique aux infrastructures de recharge de VE, bien entendu, mais ne concerne toujours que les publics cités en sommaire de l'article, excluant les particuliers agissant pour eux-même. - L'article 5 concerne les points de charge rapides (donc supérieurs à 43kW) ouverts au public, aucun rapport avec notre conversation... - Le décret 2017-26 stipulant clairement qu'il s'adresse aux aménageurs publics et privés, aux opérateurs de mobilité, aux installateurs de recharge, aux gestionnaires d'interopérabilité et aux fabricants de bornes, l'article 22 renvoi ceux-ci vers des installateurs professionnels habilités (subtilité verbale excluant les installateurs professionnels non habilités, donc électriciens non habilités IRVE), conformément au code du travail (qui ne concerne que les professionnels), ce qui exclue toujours les installateurs privés agissant pour leur propre compte. Il n'est donc absolument pas interdit d'installer un point de charge VE chez soi pour soi-même, non rapide et sans accès au public, l'installateur privé s'exposant bien entendu à sa responsabilité civile et à l'absence de couverture de son assurance en cas d'installation non conforme conduisant à un accident grave ou simplement dispendieux. Il va de soi que les irresponsables qui bidouillent n'importe quoi dans leur tableau électrique sans aucune connaissance n'ont pas lieu d'être. C'est la même chose dans tous les domaines. Mais de la même façon il est totalement autorisé, sans aucune compétence déclarée, de construire ou rénover entièrement sa propre maison (y compris en installant l'entièreté de son électricité qui sera simplement vérifiée par un consuel).

Oups, désolé, tu confonds norme et loi. La NFC15/100 est une norme, pas une loi. Extrait: La norme NF C 15-100, établie par l’Union technique de l’électricité, donne des précisions sur les règles à respecter en matière d’installations électriques. Elle est applicable à toutes les maisons neuves ou en rénovation totale. Par conséquent, cette norme ne s'applique pas à la simple modification ou ajout d'un ou quelques d'éléments électriques d'une habitation ancienne non revendue... Le bon sens est bien entendu de s'y référer pour toute installation/modification, mais aucune loi ne l'impose. 😉

Il ne cite pas la référence dans l'interview. Rattaché au point de livraison veut dire qu'il n'y a pas de possibilité de déconnexion physique. En connectant la borne sur une prise, il n'y a donc pas de rattachement au point de livraison. Je n'ai rien trouvé au sujet des prises industrielles interdites en habitation (je veux bien la référence), mais je l'entend. Les seules choses que j'ai trouvé sont: - Une prise de courant en habitation doit être équipée d'obturateurs ou son alimentation coupée lorsqu'elle n'est pas utilisée. - L'installation d'un point de charge de plus de 3,7 kW doit être exécutée par un installateur qualifié IRVE. Une prise industrielle 16A non alimentée hors utilisation est-elle donc interdite en habitation? Par contre, Tesla ne se heurte pas à 2 interdictions, puisque le point de charge n'est pas rattaché au point de livraison, les obturateurs ne sont pas obligatoires: "si le point de charge est rattaché au point de livraison, le connecteur doit être équipé d'obturateurs". J'ai bien compris la particularité Française qui veut que le connecteur de la borne soit équipé d'obturateurs, mais ce que je trouve étonnant, c'est que même avec une borne conforme, l'immense majorité des utilisateurs laissera le câble T2 connecté dessus, et donc le connecteur ne sera toujours pas équipé d'obturateurs, exactement comme une borne à câble attaché... Les bornes "conformes" nécessitent l'achat d'un second cable T2 pour en conserver un dans la voiture, alors qu'une borne à cable attaché ne le nécessite pas, ce qui créé une différence de tarif non négligeable.

Non rattachée au point de livraison, car connectée sur une prise. Rattachée au point de livraison veut dire sans possibilité de déconnection physique.

Dans le dernier podcast Automobile propre était invité Clément Molizon, le directeur de l'AVENE. Il a justement précisé (à 40mn environ) qu'une borne à câble attaché équipée d'obturateurs est distribuée en France, c'est pour l'instant la seule, mais elle existe, nul doute que d'autres vont suivre. Autre chose, la NFC 15/100 précise que les bornes à câble attaché ne sont pas autorisées si ceux-ci ne sont pas équipés d'obturateurs si le point de charge est rattaché au point de livraison du bâtiment. Quid de la méthode proposée par Tesla (entre autres) puisque le point de charge n'est pas rattaché au point de livraison?

C'est étonnant ça, je n'ai jamais été ébloui par une Tesla, du moins pas avec une différence de puissance gauche-droite. Et je n'ai jamais d'appels de phares avec la mienne. Ça m'arrive souvent avec de nombreux véhicules, la plupart du temps anciens, et surtout sans éclairage Leds ou même Xenon. Ça t'arrive encore? Parce que depuis septembre environ, le passage code-phare auto est enfin devenu quasi parfait, ce qui n'était pas du tout le cas jusqu'à cette date. Je dis quasi, car il reste le passage en codes au croisement des panneaux réfléchissants ou des bornes à cerclage rouge des routes prioritaires, au nombre de deux et apparement confondus par la caméra avec des feux de voitures... D'ailleurs, si certains se plaignent de déréglages à chaque mise à jour, ça ne m'est jamais arrivé avec ma voiture en 27 mois....

Le câble du chargeur n'est pas branché dans la console? Sur ma TM3 (ancienne console) avec chargeur induction d'origine (ce n'était pas le cas au début), le chargeur à induction est bien branché en USB dans la console sous le chargeur. Il suffit de débrancher l'USB correspondant et le chargeur est inopérant... Je pense que c'est que que voulait dire @matt_44

Je comprend que ton attelage est "verrouillé" mais pas fermé à clef... Ce qui est étonnant, car la clé ne peut (normalement) pas être retirée sans qu'il soit fermé à clef.... Il y a probablement un problème avec la serrure plutôt qu'avec l'attelage en lui-même?

Tant qu'ils ne squattent pas la voie de gauche... 😉

Oui, tu as raison 😂. Mais c'est ce que je dit, la limite est de 90%, ça ne veut pas dire qu'il faut obligatoirement charger à 90%, mais ne pas les dépasser ou les atteindre pour une charge quotidienne. Bien entendu, 80% est inférieur à 90%, mais 89 aussi, tout comme 60. Il n'y a jamais eu de consigne de charge quotidienne à 80% maximum sur une NMC chez Tesla. Ça fait plus de 2 ans que j'ai ma LR, et pourtant je n'arrête pas de lire cette intox depuis que je suis ce forum, avec des personnes qui n'ont pas de batterie NMC mais qui sont pourtant affirmatifs. 🥹

Non ça n'a pas changé ente temps, ç'était déjà indiqué sur le manuel de la mienne en 2020. Ces 80% sont une croyance suite à un mélange de compréhension. La même croyance que l'appui sur le frein pour le reset....

Vite peut-être, mais beaucoup moins qu'en dessous de 80% quand même. Je n'ai pas de LFP, mais je me réfère aux nombreuses vidéos de Youtubers, et je constate avec les LFP une vitesse de charge à partir de 80% qui est d'environ 50kW, pour chuter à environ 35 à 90%... Et je ne notais ceci que pour expliquer que la limite de 80% d'une NMC n'existe que dans la tête des possesseurs de LFP, qui confondent avec le conseil d'arrêt de recharge rapide pour raison de perte de temps et aussi, notons le, de savoir partager. Je ne dis pas le contraire, je fais référence à ce que plein de proprios de LFP crient sans arrêt, y compris bien sur dans la section TM3: ils pensent qu'avec une LFP on peut charger à 100% mais pas avec une NMC. Hors c'est faux, on peut charger une NMC à 100% (avec les restrictions que l'on connait sur le délai avant départ), mais pour les LFP, Tesla recommande de charger à 100% tous les jours, ou au moins 1X par semaine. Quand il s'agit de l'élément le plus onéreux de la voiture, et que celui-ci peut être soumis à une usure irrégulière, une recommandation constructeur devient quasiment une obligation pour ne pas se voir refuser une garantie le jour ou un problème survient. Ne pas du tout respecter ces recommandations est quand même risqué.

Mais ou avez vous vu qu'il ne faut charger une LR qu'à 80%??? La limite de charge d'une batterie NMC ne s'applique que si l'on ne part pas dans les quelques heures qui suivent la fin de charge, et le conseil de Tesla est dans ce cas de 90%, pas 80! La "limite" de 80% que beaucoup de personnes confondent avec la limite quotidienne de charge d'une NMC ne vaut que pour les charges rapides lors de longs trajets, et s'applique à absolument tous les VE, LFP compris, mais n'a rien à voir avec la limitation d'usure. C'est simplement du bon sens parce qu'en long déplacement, il est souvent plus rapide de s'arrêter 1X supplémentaire que d'aller au delà des 80% de charge pour cause de réduction drastique de la puissance de charge au delà de ce % (et de la politesse envers les autres usagers des bornes). Faire un seul 80-100% est plus long qu'un arrêt supplémentaire en limitant la charge à 80%. D'autant qu'il ne faut pas oublier que la puissance de charge est plus élevée sur une LR que sur une propulsion. Quand à la limite quotidienne, sur une LR utilisée chaque jour, elle peut donc être planifiée pour un départ à 100% sans aucun problème en cas de besoin. Mais les personnes qui ont besoin de 500km d'autonomie chaque matin sont très rares. 90% d'une LR, c'est encore 40km de plus qu'une propulsion chargée à 100%. Il ne faut pas non plus oublier que contrairement à ce que comprennent beaucoup de personnes, une LFP ne "peut pas " être chargée à 100% quotidiennement, mais d'après le manuel Tesla, "doit" être maintenue à 100% quotidiennement, et "doit" être chargée à 100% au moins une fois par semaine. Il y a des personnes qui n'aimeraient pas,(c'est mon cas) ou ne peuvent pas brancher leur voiture tous les jours. Ne le faire qu'une fois par semaine peut aussi être un confort d'utilisation. Mais ça, c'est déconseillé avec une LFP... Extrait manuel Model Y (ou Model 3): Remarque Si votre véhicule est équipé d'une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) haute tension, Tesla vous recommande de maintenir la limite de charge à 100 %, même pour un usage quotidien, et de recharger également complètement votre véhicule à 100 % au moins une fois par semaine. Pour déterminer si votre véhicule est équipé d'une batterie LFP, accédez à Contrôles > Logiciel > Autres informations sur le véhicule. Si votre véhicule est équipé d'une batterie LFP, le type de batterie haute tension apparaissant dans la liste est : « lithium-fer-phosphate ». Si votre véhicule n'est pas doté d'une batterie LFP, le type de batterie haute tension n'est pas indiqué. Voir Batteries lithium-fer-phosphate pour plus d'informations.

???

Bonjour, pourquoi ne calcule tu pas toi-même le temps, ça a le mérite d'être précis et simple. A 10A, si tu as 230V en charge tu charges à 2,3kW (tu divises le voltage par l'ampèrage pour connaitre ta puissance de charge). Je ne sais pas quelle batterie tu as, mais admettons 60kWh, alors tu sais que chaque 10%=6kWh. Si tu as une charge de 60% à faire dans mon exemple, tu dois donc rajouter 6x6=36kWh, soit 36/2,3= 15,6h. Cette méthode est infaillible (hors charge d'égalisation des cellules pour le dernier pour-cent). Quand je souhaite partir à une heure donnée pour un long trajet avec ma LR, j'opère ainsi pour savoir non pas à quelle heure la voiture sera finie de charger, mais à quelle heure je dois démarrer la charge, le planificateur de fin de charge étant très loin d'être fiable. En dehors de ces charges à 100% pour longs déplacements, je branche ma voiture avec une limite à 90% et un début de charge à 22h pour les heures creuses. Je charge la plupart du temps à 5A bien que je puisse charger à 7,4A, mais j'ai rarement le besoin de charger vite. A 7,4A, une charge 0-100 me demanderait 10h, donc mes 8h d'heures creuses sont toujours suffisantes.

Tu as tout à fait raison. Mais pour abonder aussi dans l'autre sens, après l'accident parisien, Tesla a dit que la voiture n'a pas eu de problème et proposé leurs relevés à la justice (enfin, je ne fais que répéter ce que j'ai lu, je n'en sais pas plus que les autres), malgré tout, Tesla ne fait pas de communiqué de presse avec les données qui prouvent que la voiture n'est pas responsable...

Je te donne mon avis puis je sors du HS: une usure irrégulière, plus encore à l'arrière puisque les roues, n'est pas normale. Par contre, une usure plus rapide des pneus arrière sur une propulsion est logique. En tous cas, sur ma LR à 30000km,si les pneus ne sont pas usés, leur usure est parfaitement régulière, à l'avant comme à l'arrière. Je précise que je roule pas comme un fou, mais que je n'amuse pas non plus le terrain, je ne fais pas partie des éco-consommateurs (je dois être à 17kW/100 de moyenne, et je ne fais pas que de l'autoroute, loin s'en faut. Il m'arrive notamment de prendre et sortir des rond-points très vivement, au point que le train arrière commence à partir et que le train avant se met en marche pour redresser la situation façon coup de raquette. Absolument génial, mais seul sur la route et dans la voiture bien sur. Donc pas spécialement économe en pneus... 😉

T sembles étonné par l'usure de tes pneus. Mais quelle est leur usure et à quel kilométrage? Perso, j'ai une LR (en 19 pouces), j'ai 30000km, et mes pneus sont environ à moitié, et encore même pas certain, il faudrait que je mesure. De ce que je connaissais avec mes précédentes (thermiques), mes pneus ne me duraient pas plus longtemps, et je n'avais ni 4 roues motrices, ni autant de puissance, loin s'en faut. Avec mes VT de 150 à 190cv traction, il m'arrivait souvent de faire patiner les roues avant (démarrage dans une pente, accélération sur un léger dévers, accélération franche, etc...), mais avec la TM3, ça n'arrive jamais, en tous cas je ne le ressens pas. Même les essais de 0 à 100 du début n'ont jamais fait patiner les roues. J'ai permuté avant-arrière à 20000km, je le ferai plus tôt maintenant que j'ai le matériel nécessaire (conseillé à 10000 par Tesla sur les dual Motors).. En tous cas, si je fais au moins 50000km avec ces pneus, au vu d cela puissance et des 4 roues motrices, je trouve que ce ne sera pas si mal que ça. J'ai lu ici même que certains possesseurs de performance avaient usé leurs premiers pneus en 10000km, d'autres ne les avaient pas encore changés à 50000km....

Ton appli de téléphone est-elle bien à jour? Dsl, je viens de voir tes screenshots, tu as la dernière version.

Attention, la valeur d'achat n'est pas de 38000, mais de 43500, le bonus n'entre pas en compte dans le calcul de valeur du véhicule (le malus non plus d'ailleurs). Et les assureurs, s'ils peuvent demander la facture d'achat, proposent généralement soit la valeur "à titre d'expert", soit la valeur de "rachat", soit la valeur à neuf (souvent en option), pas la valeur d'achat. La valeur de rachat étant celle qui permet d'acheter un véhicule sur le marché de l'occasion équivalent à celui que l'on possédait (modèle, âge et kilométrage équivalents).

Je n'ai pas trouvé les caractéristiques des filtres Tesla que je viens de remplacer. Les origines comme ceux de remplacement sont marqués "Made in Germany". Les filtres Tesla m'ont couté 18€ X2, 10mn de travail pour un bon contorsionniste...😉 J'avais lorgné sur les filtres Green Drive HEPA (ou Ali Express, ce sont apparemment les mêmes beaucoup moins chers), mais je ne suis pas absolument certain qu'ils soient réellement plus efficaces, et puis mes filtres n'étaient pas si sales que cela après 2 ans et 30000km...