Hybridébridé

Hiver-->batterie LFP qui a du mal à chauffer peut-être ? (je connais ça sur ma TM3 LFP)

C'est bien possible. Pour info, j'ai ouvert un fil sur ce tout nouveau véhicule en y mettant les infos que j'ai trouvées :

Je ne crois pas qu'on en ait encore parlé. La version AMG sera dotée de deux moteurs à flux axial. Ca pourrait être une première, au moins à ce niveau de gamme. La caractéristique principale de ce type de moteur électrique est de développer un rapport couple/masse très élevé. Une petite vidéo de vulgarisation (version française traduite) : Les moteurs à flux axial montés sur la prochaine CLA AMG seraient des moteurs YASA, un spin-off de l'université d'Oxford, que Mercedes a acquis en 2021.

L'évolution technologique de la BYD Han L/ BYD Han contraste avec sa timide évolution stylistique. En effet, on y trouve : 1) Un moteur synchrone à aimants permanents pouvant tourner jusqu'à 30511 tr/mn ! (A comparer au 20 000 tr/mn de la Tesla Model S Plaid commercialisée il y a seulement 4 ans) La bête affiche une puissance de 580 kW, les vitesses de rotation auxquelles cette puissance est délivrée n'étant pas mentionnées. Les aimants hyper-puissants sur le rotor sont de type Neodyme-Fer-Bore. Mais surtout, des technos de pointe permettent de réduire les pertes de 44%, incluant les pertes fer (perte à vide : courants de foucault) et cuivre (perte en charge : effet Joule). J'imagine qu'également, l'aérodynamique à l'interface rotor/stator a du être très travaillée, ainsi que l'équilibrage/la résistance mécanique du rotor au charges énormes qu'il doit subir. 2) Une recharge jusqu'à 1 MW en pointe !... Ca claque pour la com. mais il y a un petit tour de passe-passe (merci AP) pour y arriver : elle doit être alimentée par deux câbles (il y a un port DC de chaque côté du véhicule). Celà dit, même avec un seul port, on peut arriver à 800 kW ! Caractéristique impressionnante mais peu utile dans la vraie vie. Est-ce que cette Han L sera exportée en Europe en remplacement de la Han, quand et à quel prix ? A suivre...

AP vient de publier un article sur l'i3 Neue Klasse, mais on n'apprend pas grand chose par rapport à ce qu'on sait déjà.

Très bonne nouvelle, cette info !

Merci pour l'info concernant le V2H Concernant la date de commercialisation, tu ne confonds pas avec le SUV iX3 ? D'après cet article de l'Argus, le début de production de la future i3 (et pas de commercialisation, au temps pour moi) serait en novembre 2026, contre juillet 2025 pour le iX3.

Alors que la Mercedes CLA électrique vient d'être présentée, il est temps d'ouvrir un sujet destiné au recueil d'informations et à la discussion sur la prochaine berline du segment D BMW i3 2026 basée sur le concept BMW Vision Neue Klasse présentée en septembre 2023 et sa plateforme électrique Neue Klasse. Elle va en effet suivre d'assez près sa concurrente puisque sa commercialisation devrait débuter en novembre 2026, mais les rapprochements s'arrêtent là, car BMW est parti sur des options différentes tant sur le plan stylistique que sur le plan technique : 1) Sur le plan stylistique Un style néo-rétro s'inspirant des lignes de l'ancienne famille Neue Klasse des années 60 , mais rappelant aussi un peu, je trouve, des premières séries 3, E21 et E30. 2) Une nouvelle plateforme spécifiquement électrique (Neue Klasse), la future BMW série 3 thermique sera elle développée séparément sur la plateforme multi-énergie existante CLAR. Pour ma part, je pense que l'option de BMW de faire le pari d'une plateforme électrique dédiée est la bonne, car la voiture pourra tirer pleinement tous les bénéfices de l'architecture électrique, à commencer par l'habitabilité. Quelques caractéristiques glanées sur cette future plateforme électrique Neue Klasse tirée de cet article de l'Argus un peu vieux et de cet autre article récent de l'Argus : Plateforme 800 V, qui permettra donc de charger très vite : 300 km récupérés en 10 mn d'après BMW, Un pack batterie à cellules cylindriques (probablement des NMC donc) d'une "densité supérieure de 20%" (c'est peu précis), Pack batterie structurel (Bravo !), Moteur synchrone à excitation séparée profondément revue par rapport à la génération précédente, Composants de l'électronique de puissance en SiC (Très bien) L'efficience serait améliorée de 25% sur l'i3 (par rapport à l'i4 actuelle ?), L'autonomie augmenterait de 30% sur autoroute (par rapport à l'i4 actuelle ?) Par ailleurs, la puissance de la version de base devrait avoisiner les 200 kW, et une version iM3 ultrasportive sortira avec 4 moteurs et une puissance avoisinant celle de la Tesla Model S Plaid (Cf. cet article d'Automobile Magazine). Une version break est également prévue. Pas grand chose d'autre à se mettre sous la dent sur le plan technique pour l'instant. Par contre on a de nombreuses photos, parues récemment (qui sont l'autre prétexte pour ouvrir ce sujet), de protos camouflés en test dans le grand nord et dans le désert. Cf. cet article de Motor1.com dont je tire quelques photos directement : Une photo de l'arrière tirée de l'article de l'AM en lien ci-dessus : Pour mémoire, le concept de 2023 : La présentation du modèle définitif se fera au prochain salon de Munich en septembre 2025. Merci par avance pour vos contributions à venir.

Oui, mais elle y est beaucoup moins sensible que les NMC : La LFP est peu sensible au cyclage, même si une étude de 2024 montre qu'il vaut mieux faire du 0-100% que du 75%-100%. Mais de toute façon, les études montrent que c'est le vieillissement calendaire qui domine de très loin sur les LFP, tout du moins dans les premières années. On le constate sur nos Tesla LFP (avec beaucoup de RETEX car on est nombreux, c'est donc solide) :quelles que soient nos habitudes de charge (DC ou AC), notre kilométrage, nos usages en profondeur de décharge, de SOC et de Text de stockage (qui certes varie peu en moyenne sur le territoire français), on en est sur les LFP 55 kWh au bout de presque 4 ans à la même dégradation à 1 ou 2 km près pour un même âge de batteries (et on est bien meilleurs en dégradation que les NCA de même capacité de 2021). Idem pour les LFP 60 kWh à un peu plus de 3 ans de RETEX. Cf. ce fil de RETEX (et qui contient également en lien moultes études en labo) pour plus d'info :

Tout est dit dans le passage que tu as surligné en gras dans mon post que tu cites (et je te remercie de cette attention).

Mais sur les mêmes jantes de base (en général le plus faible diamètre et les plus "fermées") que sur les e-primacy, sur lesquels les constructeurs communiquent sur le WLTP ? Car les e-primacy sont vraiment un niveau au dessus en CRR. D'ailleurs, en revenant sur la vidéo que j'avais postée, on voit que ce sont des e-primacy 2, que je ne retrouve pas sur le site Michelin. Par exemple, sur la vidéo d'AP, les Econcontact 7 sont montés sur des grosses jantes bien ajourées, et cette version n'arrivera par conséquent, certainement pas aux 792 km WLTP annoncés par Mercedes

On devrait même être un peu meilleur si l'on se réfère à l'analogie des Tesla Model 3 où le Model de base propulsion avec batterie LFP consomme un peu moins sur le cycle mixte WLTP que la Grande Autonomie Propulsion avec sa batterie NMC (cette dernière étant pourtant un pouillème plus légère que la Model 3 de base). Cela peut être du notamment à la résistance interne inférieure sur une batterie LFP. La CLA va effectivement consommer très peu à haute vitesse sur un grand trajet, là où on a besoin d'autonomie. C'est le gros avantage des berlines très aérodynamiques. Tout à fait. D'autant plus qu'avec une batterie LFP, on peut recharger à 100 % sans avoir à partir 2 heures max après comme sur une NMC (pour ne pas dégrader la batterie). A capacité théorique égale, la capacité opérationnelle est supérieure d'une LFP est donc supérieure à une NMC. J'apprécie énormément cette caractéristique sur ma TM3 LFP. La tension au bornes du pack dépendra du nombre de cellules qui sont en général en série sur une LFP, la tension nominale d'une cellule LFP étant de 3,2 V, et 3,6-3,7 V à 100%. La batterie LFP d'une TM3 de base contient 112 cellules en série, et on devrait être dans les mêmes eaux pour la CLA, car les cellules prismatiques qui constitueront la batterie devraient avoir une capacité unitaire importante. Donc on sera vers les 400 V à 100% aux bornes de la batterie ou un peu plus. Autre exemple, la BYD Seal importée est annoncée en 800 V avec la grosse batterie LFP de 80,7 kWh, mais est en fait à 550 V (et un peu plus de 600 V à 100%). Là encore, c'est lié au nombre de cellules en série. Donc, le 800 V est un peu de l'affichage marketing, mais on est pas à 800 V aux bornes des batteries LFP. D'autant plus qu'avec un bon management thermique, la voiture pourra avoir probablement une bonne puissance crête de recharge entre 150 kW et 200 kW et une bonne courbe de recharge (Cf. par exemple la LFP BYD 60 kWh bruts du model Y qui est l'exemple à suivre en terme de charge). Et l'avantage d'une petite batterie, c'est que ça va plus vite, à puissance égale, d'aller de 10% à 80%. Donc sauf pour ceux qui sont très pressés, ça ne sera pas un problème, d'autant plus que la voiture consommant très peu, on s'arrêtera peu souvent pour recharger. In fine, même en 400 V et avec une petite batterie LFP, on peut être très performant en charge.

Mais elle va consommer très peu. Elle aura une meilleure autonomie que la EV6 II et ses 63 kWh...500 km+ projetés soit une autonomie très confortable. Pas besoin de plus. ...Exactement comme tes deux anciennes SR+ qui ne consommaient rien et avec lesquelles tu n'as pas du avoir de problème d'autonomie (en tout cas pas avec la 2021). Tout est dit dans ta signature.

Objectivement, les "ouïes" latérales basses de cette version sont moins torturées que sur l'AMG et contribuent à l'impression visuelle d'une face AV plus fluide et moins chargée. Je la préfère comme ça également.

Gagné ! Cx de 0,21. C'est un chiffre tout bonnement exceptionnel pour 4,70 m et non pas "plutôt correct", comme le dit le l'indigent journaliste d'AP qui n'a pas de toute évidence les ordres de grandeur en tête.