Hybridébridé

Ce passionnant article d'AP rédigé à partir d'une source américaine, boucle la boucle. En résumé, Drew Baglino qui était de toute évidence devenu la clef de voute de la division automobile de Tesla pour la stratégie de l'entreprise, qu'elle concerne les batteries (Battery Day 2020) ou le plan produits (Master Plan 3, à l'origine de l'ouverture de ce fil), a essayé avec d'autre cadres dirigeants de convaincre Elon Musk de renoncer à l'abandon de la Model 2 pour le robotaxi et plus généralement pour le dissuader de l'abandon d'un modèle d'entreprise de leader de constructeurs de VE pour celui d'entreprise leader dans la robotique et l'AI. Cette tentative a été construite sur la base d'un rapport montrant que ce nouveau modèle d'entreprise serait moins rentable que celui de constructeurs en masse de VE, rapport mené par Drew Baglino, avec une réunion clef fin février 2024, soit à peine un an après la présentation du Master Plan 3. Elon Musk a décidé de continuer vers son nouveau modèle d'entreprise malgré cette analyse. Quand Drew et d'autres grosses légumes ont réalisé que EM ne reviendrait pas en arrière, ils ont donc quitté le navire, Elon reste le donc le seul Mamamouchi, le grand chef à plumes d'une entreprise qui ne l'intéresse plus. C'est peut-être ce qu'il souhaitait, mais quel gâchis ! En effet, ce départ est vraiment une terrible perte pour Tesla. Drew Baglino était capital pour le maintien du leadership technologique de Tesla dans le Hardware. On le voit encore dans ce brevet monumental déposé le 12 juillet 2023, rapporté par la chaine youtube "The limiting factor", brevet qui propose notamment un procédé de production en rupture des matériaux de la cathode des batteries LFP de façon moins couteuse environnementalement et financièrement : On remarque que Drew Baglino répond à la chaîne youtube le 16 janvier 2025, ce qui montre qu'il ne s'est pas totalement détaché de son passage chez Tesla. J'espère qu'il reviendra rapidement dans cette entreprise, et à sa tête...

Peut-être que le fait qu'elle n'ait pas pu explorer la zone 10% à 0% en décharge a joué défavorablement ?

Sous les 47 k€ hors bonus est plausible (soit 45 k€ après bonus pour la couche sociale qui achète une Mercedes). Le problème avec Mercedes, c'est de savoir avec quel équipement de base....

Voici pour info les principaux paramètres de mon utilisation de ma TM3 SR+ : Pour mémoire, en fin de ce post, les 3 facteurs principaux par ordre décroissant qui peuvent expliquer mon score : Pour être plus précis, je dirais dans le facteur 1) que c'est le choix de privilégier la route par rapport à l'autoroute, donc de baisser ma vitesse de 30 km/h (80 km/h au lieu de 110 km/h) qui est la principale raison de mon score. Le fait de rouler peu en hiver est aussi un facteur favorisant que je n'ai pas mentionné ci-dessus. A noter que la moyenne des consommations des Tesla Model 3 SR+ de 2021 sur Spritmonitor s'élève à 175,5 Wh/km, donc ton score est déjà très bon (dans les 15 premiers véhicules des 120 concernés, et encore il faudrait probablement éliminer les 5 premiers scores beaucoup trop bas)

L'argus vient de faire une synthèse des innovations de la plateforme MMA sur la CLA.

C'est pas tant la valeur absolue qui m'intéresse (une précision < 1 pour mille n'est pas nécessaire) que la valeur relative qui me permet surtout de voir comment j'évolue au cours du temps, sachant que je suis maintenant à 112 Wh/km depuis longtemps et que sans virgule, je ne voyais plus aucune évolution. Et dans mon petit jeu personnel d'écoconducteur qui m'amuse beaucoup, ça me motive pour arriver aux 111 Wh/km (maintenant, avec la virgule aux 111,1 Wh/km, encore plus dur que sans virgule) qui reste mon graal ! A noter que dans ce cadre, j'utilisais déjà le cumul des kWh consommés affichés et le cumul des km affichés par la voiture, dont je faisais auparavant le rapport pour arriver à ce résultat (cf. mes précédents relevés).

La MàJ 2025.8.4 qui affiche les dizièmes de Wh/km me côte à 111,8 Wh/km cumulés à un peu plus de 45 000 km.

Je découvre le HS et j'admire ta patience (...modéré...). L'utilisation de la puissance consommée est ici pertinente car toute chose étant égale par ailleurs, la puissance totale consommée à 130 km/h est toujours supérieure à la consommation à 110 km/h, ce qui ne serait théoriquement pas vrai si on s'exprimait en énergie consommée par unité de distance Michelin rappelle dans ce petit "leaflet" les différents postes de consommation d'une voiture. En les reprenant un à un : La puissance résistante de trainée est proportionnelle au cube de la vitesse, La puissance nécessaire pour vaincre l'inertie du véhicule (en cas d'accélération) est proportionnelle à la vitesse La puissance perdue par frottements internes est entre les deux cas précédents (car on a en général des frottements solides en V plus des frottements fluides en V3 : exemple d'un engrenage) La puissance de résistance au roulement est proportionnelle à la vitesse La puissance nécessaire pour monter une pente est proportionnelle à la composante verticale de la vitesse Il faut ajouter à ces postes, la puissance de consommation des auxiliaires qui est à peu près fixe quelle que soit la vitesse. C'est ces consommations fixes qui font que théoriquement en cas de conso fixe énorme (mais impossible en pratique, vue la valeur à atteindre), on pourrait consommer plus à 110 km/h qu'à 130 km/h en s'exprimant en Wh/km. Par contre, en s'exprimant en puissance, la puissance totale du véhicule est la somme des postes précédents, qui soit augmentent avec la vitesse du véhicule, soit sont fixes, si bien que à paramètres internes et externes aux véhicules égaux, la puissance consommée sera toujours supérieure à 130 km/h qu'à 110 km/h. CQFD. Par conséquent la tentative d'invocation par le troll de la loi de Brandolini chère aux climato-sceptiques et aux platistes, par la phase du type, "montre moi que .... dans toutes les conditions" ne tient pas grâce aux acquis de la science, et concernant l'aérodynamique (cette proportionnalité de la puissance de trainée au cube de la vitesse), on peut remercier au passage Newton, Euler, Navier et Stokes pour ces acquis. Tout ça pour dire que quand il existe une théorie scientifique établie sous-jacente à une affirmation, la preuve scientifique du contraire de l'affirmation est à la charge du troll (ici, trouver un contre-exemple expérimental que toute chose étant égale par ailleurs, la puissance consommée d'un véhicule va être supérieure ou égale à 110 km/h qu'à 130 km/h) et pas à ceux qui s'appuie sur la science. L'autre option, plus radicale, de (non-) dialogue avec un troll est la suivante : Comme @Ghyl, c'est celle que j'ai choisie sans avoir eu aucun échange avec le troll. La lecture de l'échange m'a suffi !

Je viens de mettre à jour en 2025.8.4 et je pose une question à ceux qui ont déjà roulé avec : l'autonomie en km à 100% dépend t-elle désormais de l'historique de conduite ? Si oui, ça mettrait fin aux nombreux retours de ce fil car nous n'aurions plus de référence simple pour mesurer la dégradation de nos batteries. Pour ce faire, il faudrait faire le test batterie arrivé avec cette MàJ 2025.8.4 qui représente certes une avancée mais qui demande pas mal de conditions pour le faire. Autant dire que l'on aura des retours plus précis, mais bien moins nombreux : un mal pour un bien ? Sacrée bonne surprise ! C'est vraiment excellent pour le coup. Quelles sont tes habitudes de recharge ? J'aimerais tant avoir la possibilité de le faire sur la mienne...😕 Du coup, je suis impatient d'avoir le résultat d'une SR+ NCA de début 2021 et d'une LFP de 2020 ! Autre suspense : va t-on voir des variations substantielles sur des LFP de même âge ?

Premier accident mortel avec une Xiaomi SU7, qui a enregistré le détail des événements. 2 à 3 s de préavis avant l'accident, ce n'est pas assez à 105 km/h de moyenne (la voiture était à 116 km/h lors de l'alerte et à 96 km/h lors de la collision), ce qui fait 60 à 90 m de parcourus entre l'alerte et l'obstacle, sachant qu'il faut environ 100 m pour s'arrêter sur sol sec en partant de 116 km/h. Il y a donc du grain à moudre au tribunal pour la partie des victimes. Le problème de ces aides à la conduite est qu'elles vous incitent à être moins attentifs, mais qu'elles sont moins performantes dans la plupart des cas qu'un conducteur attentif pour détecter un danger.

Je ne suis pas sûr que l'on voit un MP4 écrit un jour, en tout cas certainement pas prochainement car EM a d'autres priorités. Ce qui est certain, c'est qu'il fait prendre un virage très risqué à la boîte.

Concernant le démarrage de la TM3 à Shanghai, il a profité du RETEX de la galère du démarrage de la Model 3 à Fremont. Après, ou plutôt avant, le savoir-faire chinois en matière de construction a fait le reste. En 2020, Tesla était en pleine expansion en Chine (où il est devenu un moment, je crois, le plus gros vendeur de VE) comme en Europe, alors que les chinois était encore au seuil de leur expansion présente. 5 ans après seulement, tout s'est inversé, BYD et les autres se sont développés à la vitesse de l'éclair et dégagent peu à peu les autres constructeurs du territoire chinois. Tesla résiste mais pour combien de temps ? Tesla avait vraiment des atouts pour leur résister grâce à un savoir faire en pointe acquis pour la conception et la fabrication de ses VE (Cf. l'avis dithyrambique des ingénieurs de Toyota après désossage du Model Y), et leur volonté d'augmenter leur leadership avec la construction du Model 2, mais Musk en a décidé autrement. Il faut dire que la volonté de Tesla de renverser la table en matière de process de fabrication n'a pas été couronnée de succès ces derniers temps : cf. Cybertruck et 4680. C'est pourquoi, en matière de batteries, ils deviennent, comme les autres, peu à peu dépendants de la Chine qui accroit son avance. Et concernant le Model Y restylé, Tesla revient en arrière, peut-être plus pour limiter la diversité sur ses chaines, mais c'est un signe : Je continue à penser que Tesla était le seul constructeur occidental à pouvoir résister aux Chinois, mais maintenant, je crains que ce ne soit trop tard. Edit : J'attire votre attention sur les dernières vidéos sur les batteries de la chaîne The limiting factor (je les découvre et ne les ais pas encore regardées) qui semblent montrer que Tesla en a encore sous la pédale avec ses 4680, notamment avec un brevet sur une cathode LFP. A suivre avec attention !

Non puisque l'article cité mentionne bien "l'abondance pour tous" qui n'est arrivé dans la bouche de Musk que le 20 mars 2025.

Une des raisons de l'abandon du MP3 est certainement le fait que Elon Musk a réalisé qu'il ne pourrait pas lutter contre les chinois ou du moins, qu'il n'avait pas envie de risquer beaucoup de capital et de s'ennuyer avec "l'enfer de la production" pour détrôner les constructeurs actuelles et lutter avec BYD pour la première place mondiale. L'abandon de la Giga Monterrey fut le premier signal, suivi de l'abandon de la Model 2.

Si, il a récemment ajouté des précisions lors d'une récente conférence (le 20 mars 2025) rapportées par Electrek dans cet article. Il a notamment dit que le Master Plan 4 serait centré sur "l'abondance pour tous" en étant un complément au Master Plan 3. Dans le tweet de Juin 2024, seul le qualificatif "épique" définissait ce MP4. En fait, en précisant également lors de cette conférence que son Master Plan 4 concernera la voiture autonome pour ce qui est de la mobilité (et rien d'autre), il confirme de fait l'abandon de son Master Plan 3 qui était un plan de production de masse pour devenir le premier constructeur automobile mondial. Et de toute façon, avec ses nouvelles activités, ce MP4 n'est pas prêt de voir le jour. Pour moi, en abandonnant le MP3 pour aller vers ce MP4, Elon Musk avait déjà lâché la proie pour l'ombre, même sans parler de ses nouvelles activités politiques. Tesla ne l'intéressait déjà plus, comme posté plus haut dans ce fil.