Hybridébridé

Un aperçu sous bâche de la silhouette de la prochaine A110 électrique a été dévoilé par la marque : Même type de regard que l'A110 actuelle donc.

Voici un accident aux USA où le FSD plante lui-même la voiture, qui arrive au plus mauvais moment pour Tesla, et qui risque de faire de l'ombre à la récente démo autour de la place de l'étoile. Le conducteur s'en tire avec 7 points de suture au menton grâce à la très bonne sécurité passive de la voiture. Mais ça aurait pu faire plus mal. L'article d'Electrek avec vidéo de l'accident prise du véhicule et des photos post-accident.

Malheureusement, Elon Musk veut garder la tête de Tesla, ce qui risque de conduire la marque à sa perte, comme Electrek l'analyse.

Si, tu as eu des bornes 22 kW DC qui sont arrivées en 2021 sur Belib' à Paris : https://belib.paris/fr/home (on les voit encore dans le schéma descriptif des bornes en bas, on voit des 22 kW AC/DC). Ca m'avait frappé car c'était justement la même puissance qu'une borne AC triphasé 32 A. J'avais trouvé intelligent de mettre une offre de recharge DC < 50 kW. En 2025, d'après Chargemap, toutes les bornes Belib' ont été upgradés en 30 kW DC. Mais on trouve encore de rares bornes 22 kW DC, par exemple des BUMP dans des parkings parisiens. Exemple vérifiable sur Chargemap : 35-49 Olivier Metra dans le 20ème près de Belleville. Des bornes 30 kW DC, il y en maintenant quantité à Paris (cf. Chargemap), et ça m'étonnerait qu'elles soient en 800 V. Après, peu importe la puissance de 22, 24 ou 30 kW DC, ce qui est sympa, c'est de pouvoir faire de la recharge en temps masqué (course, visite, lorsqu'on est arrivé à son étape après un long parcours,...) de façon conséquente ou complète, comme par exemple sur la prochaine CLA LFP 58 kWh nets, et comme tu le dis, sans avoir à sortir son câble T2, et c'est vraiment un plus. Et ça va quand même plus vite que l'AC, car très peu de voitures embarquent des chargeurs AC de 22 kW. Et même pour ces véhicules (comme la Zoé), les bornes de 22 kW AC sont partagées en deux, et ils ne profitent en pratique que de 11 kW, à moins d'être seuls sur la borne. Au début du VE, deux ingénieurs de Schneider Electric (je crois) expliquaient sa philosophie en opposition au VT en expliquant qu'avec un thermique, on s'arrête pour "recharger", alors qu'avec un VE, on recharge quand on s'arrête. Toute cette notion du temps masqué propre au VE que l'on tend à oublier avec le mantra de la charge ultra-rapide qui nous ramène au véhicule priustorique. Difficile de changer les mentalités.

Pour revenir sur le 800 V, cet article d'AP de ce jour indique que Mercedes va installer à partir de 2026 sur la CLA, un convertisseur DC/DC 400 V/800 V. Donc, en 2026, il n'y aura plus de raisons de ce côté là de ne pas acquérir la CLA, notamment pour ceux qui (comme moi) aiment les bornes DC 50 kW et même 22 kW qui je crois, délivrent du 400 V.

Je suis descendu de 0,1 Wh/km à 111,7 Wh/km en cumul pour presque 47 000 km . A ce kilométrage, le gain de ce 0,1 Wh/km nécessite environ 500 km à moins de 102 Wh/km pour le gagner. Un peu de vent contre ou de la pluie et c'est rapé. Aussi, sauf concours de circonstances très favorable et durable, je ne pense pas pouvoir réatteindre les 111 Wh/km cumulés (i.e. inférieur ou égal à 111,5 Wh avec la virgule) que j'avais atteints à un peu plus de 30 000 km (cf. plus haut dans le fil).

C'est ici : Il m'est arrivé un truc similaire, avec une durée d'immobilisation beaucoup plus courte, mais perte également significative. Du coup, cette vidéo me rassure. Je suis actuellement en train de remonter la pente. Je raconterai en fournissant les données, j'attends de voir avant si ça va rejoindre le niveau d'avant immobilisation.

Comme il y a eu des échanges plus haut à ce sujet, je signale un excellent article de Soufyane Benhammouda paru sur AP sur l'architecture 800 V A noter également des commentaires constructifs et instructifs en fin d'article.

Suite à la vidéo de la chaîne EV, @tben, ici, et @5qinoI, là, ont déjà démontré que la conso à l'arrêt en D des TM3 était prise en compte, tout du moins dans une certaine limite. Merci à eux. L'oubli : le problème des forums qui ne capitalisent pas ce qui est acquis. Vivement que des IA fassent ce boulot, histoire qu'on avance dans le savoir sans reculer ensuite... NB : Fin du HS, je suggère de poursuivre la discussion dans le fil sur lequel ils sont intervenus, qui est bien plus adapté.

@tben : ta proportion d'autoroute est toujours la même qu'au début ? Tu es passé à 110 km/h ou tu roules toujours à 130 km/h ?

@VEisFuture : Merci pour ton retour d'expérience qui résume bien la réalité des choses. C'est l'humain qui est limitant sur les grands trajets. Et encore, peut-être étiez-vous deux conducteurs ? Deux remarques : Ce qu'il faut comparer, ce sont les consos sur autoroute, et là, la CLA devrait prendre le large par rapport à l'EQA, SCx oblige. Par exemple, sur ma TM3 SR+, je suis à 135 Wh/km à 110 km/h sur autoroute. La CLA pourrait être à 130 Wh/km à 110 km/h et à moins de 170 Wh/km à 130 km/h, ce qui serait très fort. Le facteur deux c'était pour avoir une image simple, mais ce qui est valable avec un facteur deux est aussi valable avec un facteur 1,4 plus réaliste : a t-on vraiment besoin, de 280 kW au lieu de 200 kW alors qu'on peut passer avec une berline efficiente versus gros SUV de 22,5 kWh/100 km à 16 kWh/100 km de conso moyenne sur autoroute. Alors oui, 350 kW, ça va plus vite, mais le temps gagné vaut-il les externalités environnementales négatives générées de même qu'une autonomie de 700 km+ vaut-elle en avantage les externalités environnementales négatives générées ? Personnellement, je suis convaincu que non : de même qu'une autonomie de 500 km WLTP suffit à 90%+ des usages , surtout avec un réseau de charge rapide de plus en plus dense, je prétends qu'une puissance de charge avec un max. de 200 kW est suffisante pour 90%+ des usages (exemples d'exception : Taxis, VRP,...). La clef qui rend facile à vivre ces deux limitations, c'est la faible consommation qui permet en plus de réduire le coût d'usage de son véhicule et d'avoir la satisfaction d'avoir un véhicule qui a un faible impact environnemental. De façon plus générale, maintenant que le VE commence à arriver à maturité, il serait utile que les constructeurs arrêtent de mettre en avant l'autonomie, et maintenant la puissance de charge, (accessoirement aussi le 0 à 100 km/h, troisième mamelle du toujours plus) puisque l'on atteint désormais des niveaux qui sont suffisants. Ce qu'il faut mettre en avant désormais, comme pour les VT, c'est la consommation du VE, qui quand elle est faible n'a que des bénéfices, incluant hors de France ou de quelques autres pays à l'électricité très décarbonée (où le gain CO2/diminution conso est insignifiant), l'évitement d'émissions de CO2 significatives.

Tu n'as pas lu ma réponse à @kador64 : en consommant deux fois moins qu'avec un gros SUV, on poireaute deux fois moins à la borne sans avoir à augmenter la puissance de charge. Ah on, ça ne marche pas comme ça 😁 ! Un gars qui se branche à Lille n'attend pas qu'un gars à Marseille se débranche. In extenso, globalement, on a un processus aléatoire avec des pics et des creux de puissance appelée. Et ce sont les pics qui risquent de poser problème sur le réseau. The Choucroute Garage ne dit pas autre chose d'ailleurs. Aussi avant de répondre sur un ton docte quelque chose de faux, je t'invite à t'instruire sur la recherche opérationnelle qui est la discipline qui, entre autres, adresse ces sujets.

Tu as exactement le même résultat que celui que tu décris en diminuant ta consommation par deux qu'en multipliant la puissance de charge par deux, car remettre deux fois moins d'énergie dans sa batterie à la même puissance de charge revient à passer deux fois moins de temps à la borne. Sur la CLA LFP, 200 kW en pointe ou un peu moins, avec une courbe bien plate, suffiront largement pour passer très rapidement de 10 ou 20% à 80%, et de refaire beaucoup de km avec ces 60 à 70% remis dans ce chameau. Mais ça veut dire des berlines efficientes comme la CLA et sa déclinaison break, au lieu de SUV qui sont par nature peu efficients (aéro essentiellement : cf. le classement de Bjorn des 100 km en lien plus haut où l'on en trouve quasiment aucun dans les 50 premiers) et là, on n'est malheureusement pas sur la bonne voie. In fine, la charge hyper-rapide est surtout appelée par ces consommateurs éléphantesques, de la même façon que l'on met des chargeurs de 1 MW pour les camions, sauf que dans les cas des camions, il y a une utilité pour la société (celle des SUV est non seulement nulle mais négative).

Intéressant. J'en profite pour glisser une réflexion très pertinente de The Choucroute Garage sur le côté délétère de la course à la puissance de charge : A noter qu'essayer d'égaler la pompe d'une station service est vain puisque avec la spec. basse de 40 l/mn, celle-ci débite 24 MW d'énergie chimique pour du diesel, et même en comptant le fait que la chaine de traction d'un diesel est 2 à 2,5 fois moins efficace sur autoroute, on reste à 10 MW utiles injectés dans le réservoir d'une voiture thermique. Essayer pour le VE de mimer le VT est donc illusoire et délétère. De façon générale, toute course non raisonnée au toujours plus est délétère, comme par exemple celle à la plus grande autonomie possible. Seule la recherche de la moindre consommation (donc du moins) est bénéfique pour un monde durable, car elle permet (prenons l'exemple de la CLA LFP) : une autonomie confortable avec une plus petite batterie comme celle de la CLA LFP, donc moins d'émissions à la fabrication de la batterie et in fine du véhicule, d'avoir une voiture moins chère qui rend un service suffisant, de laisser la possibilité de fabriquer plus de VE avec la même quantité de Lithium, Comme on l'a vu au-dessus d'aller très vite d'un point A à un point B séparés d'une grande distance sans avoir besoin d'une puissance de charge pharamineuse (200 kW en pointe suffiront à un score remarquable pour la LFP qui aura très probablement une tension à 100% aux alentours des 400 V, comme expliqué plus haut), etc... Et en plus, au delà d'un certain seuil, le toujours plus ne sert plus à rien, et peut même en devenir contreproductif : Au delà d'une certaine distance, plus d'autonomie ne sert à rien car c'est l'humain qui doit de toute façon s'arrêter pour se reposer et de satisfaire à ses besoins biologiques, Charger trop vite lors des arrêts, c'est ne plus avoir le temps de faire une pause en mangeant un bout, voire en buvant un café ou un verre. C'est d'ailleurs ce que font quasiment tous les possesseurs de VT sur autoroute : après leur plein, ils déplacent leur voiture pour la garer plus loin et faire une pause. Le temps excessivement court de remplissage de leur réservoir ne leur a servi à rien (il ne se fait de plus pas en temps masqué comme pour un VE). Pas mal de possesseurs de VE se rendent compte que ça va déjà trop vite et qu'ils doivent aller débrancher et bouger leur véhicule pendant leur pause. Roland Lehoucq, chercheur en astrophysique et vulgarisateur scientifique, le montre très bien de façon générale dans cet exposé. Disposer de plus d'énergie par an (donc de puissance) par tête de pipe ne sert strictement à rien pour le développement humain à partir d'un certain seuil. Au delà, c'est ce qu'on appelle du gaspillage, et nous sommes en France au delà du seuil. Donc, il est temps d'arrêter la course au toujours plus, à commencer par le VE qui est un outil central pour assurer un avenir durable à la planète Pour conclure en revenant aux 800 V, je dis bravo à cette technologie puisqu'elle permet de moins consommer que ce soit en décharge ou en charge (à puissance égale). Par contre l'utiliser pour charger deux fois plus vite qu'en 400 V n'a aucun intérêt puisque l'on va déjà assez vite maintenant, voire déjà trop vite pour certains, et risque d'être délétère pour le réseau électrique sans installations de grosses batteries tampons (ce qui entrainera une consommation de matériaux et d'énergie supplémentaires, etc...le toujours plus...), ou bien de limitation commandée de la puissance de charge en cas de pointe, et ça n'aura alors servi à rien.

Un petit 99 Wh/km sur une boucle de 120 km (99,3 Wh/km précisément à l'arrivée). Conditions tempérées à chaudes : j'ai du mettre de la clim. à 23°C pendant un bout de temps. Autrement ventil. ou rien. J'ai eu quelques séquences de bouchon avec la clim. et avec les dizièmes de Wh/km apparents, on voit bien l'effet délétère de la conso stationnaire sur la conso. Ca fait plaisir, car j'ai bêtement refait assez violemment un bas de caisse dans un parking souterrain et je le sentais : impossible à descendre en dessous de 107-108 Wh/km sur route . C'était frustrant. Très sympa de retrouver après réparation ma voiture avec tout son potentiel.