Hybridébridé

L'intérieur vient d'être révélé en amont du lancement en Chine en novembre 2025. Autrement, la répartition des masses AV/AR serait de 50/50. D'autres infos de style et techniques sont disponibles dans l'article mais pas sûr qu'on pourra toutes les transposer pour l'Europe

Une batterie chauffe très peu sur autoroute, car son rendement est à 98-99% sur le round-up, d'autant plus sur une CLA qui demande peu de puissance pour rouler à 130 km/h, et donc la fait peu chauffer. Au contraire, fonction de son design, la batterie est plus ou moins refroidie en saison froide par le passage de l'air froid sous le véhicule. C'est sensible sur ma TM3 LFP en hiver. Par ailleurs, je peux te dire que sur ma TM3 sur laquelle je ne fais que des recharges DC sans préconditionnement, il faut que la Text soit à 35°C+ pour que la PàC ne se déclenche pas en chauffe lors de la charge. C'est donc l'exception, et encore, c'est parce que je pars de 40 à 50% et donc que la courbe de charge ne permet pas plus de 110 kW à ces niveaux. Si je partais de 10% à 35°C ext. qui me permettaient d'atteindre mes 170 kW max., je parie un caramel mou que la chauffe se mettrait en marche au début pour aider la montée en température. Une batterie de 400 kg a une capacité thermique énorme, il faut se le rappeler !

Je roule plus, mais j'ai aussi une utilisation saccadée. Mon expérience est que les ré-augmentations d'autonomie ne se dévoilent pas à la première recharge après un long moment de pause, mais après deux à quelques-unes rapprochées.

Source ? Cette étude de l'ADAC conclut qu'on est globalement entre 5 et 15% de pertes en DC, chauffage de la batterie inclus, en fonction des conditions et du véhicule. Si l'on exclut le chauffage, on est à 3% en moyenne. Mais comme la batterie est chauffée, que ce soit avant ou pendant la charge, l'ADAC compte le total avec raison.

Carte gratuite ou abonnement à rajouter ? Même sans abonnement, ce n'est pas évident, cf. ce comparo VE-VT sur autoroute, où la thermique diesel ne boit que du 4,3 l/100 km (impressionnant, je dois admettre) : Si je prends le prix moyen du diesel à 1,8 EUR/l sur autoroute (sachant qu'en se débrouillant, on peut faire moins), on est à 7,74 EUR/100 km pour le thermique. Une Mercedes va faire à peu près 19,5 kWh à la prise en charge 350 kW (je compte aux environs de 17 kWh/100 km à 130 km/h en ajoutant les pertes de charge à la prise de 15% postées plus haut par @Electro800V). Pour qu'elle ne dépasse pas le coût de la thermique aux 100 km, il faut donc qu'elle ne dépasse pas les 0,39 EUR/ kWh (arrondi inférieure de 7,74/19,5), soit exactement le prix de Ionity que tu indiques pour la Mercedes. En chargeant moins vite avec moins de pertes de charge, ou avec une conso un peu inférieure, la CLA peut également battre de justesse les meilleurs diesels sur d'autres bornes plus chères. C'est donc très chaud même pour la Mercedes CLA et ça confirme ce que je disais ci-dessus (et d'ailleurs même les SuC Tesla ne passent pas car ils sont plus chers pour les VE non Tesla) : seuls les rares VE très efficients à haute vitesse comme la CLA peuvent concurrencer les meilleurs diesel en terme de coût sur autoroute. CQFD, ce me semble. Après, c'est vrai en 2025 : si les prix du carburant repartent à la hausse comme c'était le cas lors du tournage de la vidéo mise en lien, ce qu'on peut espérer pour la planète et les jeunes générations, et bien les VT redeviendront significativement plus chers que les VE sur autoroute. NB : cf. également ce récent comparo longue distance de Caradisiac entre Audi A6 thermique vs A6 etron fait en mai 2025, où le gasoil était semble t-il encore moins cher. VE plus cher que VT malgré une recharge du VE à domicile

Sur une Corsa et surtout si elle va titiller les 5% de SoC, je peux le comprendre, et même si je note que le SoC n'est pas affiché en aussi gros que la vitesse (La CLA inaugure t-elle un nouveau genre ?). Par contre, sur une TM3 Highland, même petite batterie ou une CLA, tu as une telle marge au regard du réseau français 2025 de charge rapide que ce n'est vraiment pas utile. Par contre, la conso, c'est toujours important sur grandes distances où l'on ne recharge pas chez soi, et en premier lieu pour le coût d'utilisation : en effet, le coût du kWh est important en DC (Tesla excepté) et un VE va coûter plus cher en carburant qu'un diesel, sauf si on a VE sobre. Et là encore, une CLA contribue à inverser la tendance par sa sobriété, et c'est un nouvel argument des accros au VT qui peut tomber en faveur de l'électrique grâce à cette voiture. Et même pour s'amuser à faire un record d'autonomie sur "un plein" en mode hypermiling, comme certains (dont moi juste une fois) s'amusaient à le faire au Prius Touring Club , c'est la conso que l'on surveille en continu, puisque c'est elle qui va déterminer la performance finale.

La différence entre concept (certes la version bodybuildée) et version de série (camouflée) est encore plus évidente en dynamique : Je crains qu'on déchante autant pour la version de série / concept que pour la Mercedes CLA, sinon plus.

La vidéo Ce que je trouve étonnant, c'est que l'autonomie est affichée en grand sur un des compteurs, au même titre que la vitesse, ce que je n'ai jamais vu sur un véhicule thermique, alors que la CLA a une autonomie supérieure à nombre de voitures essence actuelles et qu'il y a des bornes de charge rapide à toutes les stations service autoroutières, donc avec la même infra que les thermiques. Il est temps de sortir du tunnel psychologique de l'autonomie pour les VE et de revenir à la mesure qui compte, que tu mentionnes avec raison d'ailleurs, et celle que regardent les conducteurs de véhicules thermiques : la conso. Car c'est la conso qui fait toute l'intelligence de cette CLA, et pas son autonomie en soi.

Il y aura une version "GTI" de la Leapmotor B05, nommée Ultra. Photos de l'extérieur :

Voilà, c'est officialisé sur le site Tesla, les nouvelles batteries NMC, et LFP pour la Model 3 sont arrivées. Après un buzz sur la possible arrivée d'une batterie LFMP sur la TM3 Propulsion, Tesla en reste finalement à une batterie LFP augmentée à 64,5 kWh bruts, soit de 2,5 kWh environ, batterie déjà installée sur le Model Y Juniper Propulsion. Concernant la batterie NMC pour les LR, on en déjà parlé ci-dessus, sauf que les 85 kWh annoncés sont une capacité brute et non nette comme Frandroid l'annonçait dans son article de Juillet 2025. Frandroid récapitule dans ce nouvel article les autonomies WLTP des différentes versions de TM3 et TMY (qui étaient déjà connues) Concernant la version propulsion, c'est assez décevant, car l'autonomie en 19" ne progresse que de 7 km, pas cohérent avec 2,5 kWh de plus. Je me demande donc quelle est la nouvelle consommation WLTP de la TM3 propulsion et si elle n'a pas légèrement regressé. Concernant la grande autonomie propulsion, sa consommation WLTP doit être maintenue au vu de l'augmentation significative d'autonomie. Il est logique qu'elle reste en deçà de la Mercedes CLA puisque celle-ci bénéficie d'une batterie de 85 kWh nets. Aussi, je me demande si la version grande autonomie propulsion ne va égaler en sobriété pas la version la plus sobre de la gamme TM3, détrônant ainsi la propulsion. Pour mémoire, on était à 13,2 KWh/100 km WLTP pour la propulsio contre 13,6 kWh/100 km WLTP pour la grande autonomie propulsion. Une dernière bizarrerie, l'autonomie WLTP de la TM3 Performance est désormais moins bonne que celle du Model Y Performance. Très étrange... De ce fait, je serai très intéressé de connaître les consos WLTP des différentes versions de TM3 que je n'ai pu encore trouver sur le net. Si un bon samaritain pouvait les dénicher, ce serait une grosse plus-value pour la communauté. Enfin, concernant la nouvelle batterie NMC, sa courbe de charge pourrait être améliorée par rapport à l'ancien modèle selon TeslaGeek :

C'est passé inaperçu, mais la version définitive de la BMW i3 Neue Klasse était présentée à l'IAA Munich en camouflage : Elle reprend à l'extérieur les codes modernisés des anciennes BMW 2002 ou Série 3 E21. Elle sera paradoxalement pas si proche que ça du concept qui était plus lisse et avec des surfaces vitrées plus grandes. L'intérieur et la technique seront similaires à l'iX3.

@Electro800V : Merci pour les données complètes avec le 400 m DA. Elle fait significativement mieux sur le 0 à 100 que ce que Mercedes annonce. Un peu moins bien qu'une TM3 Highland Propulsion dotée d'un rapport poids/puissance meilleur. On ne voit ensuite pas de pénalité nette pour la CLA liée au second rapport au delà de 110 km/h, notamment sur 400 m alors que sur l'exercice, celui est enclenché pendant plus de 7 s.

Effectivement, mais si t'enfonces pour dépasser, ça devrait rester en 1ère. Ce qui serait intéressant, c'est d'avoir les reprises de 80 à 120 km/h ou 90-130 km/h (dernière mesure étant la particularité du Moniteur Automobile). J'attends que la CLA apparaisse sur Zeperfs, mai ce n'est pas encore le cas. Par contre, ta remarque me fait réaliser que j'ai dit une bêtise juste un peu plus haut. A allure routière de croisière (70-90 km/h) la CLA devrait rester en 2ème et donc, ça ne joue pas sur sa conso. Ca devrait être plutôt un élément favorable. J'ai du coup corrigé.

Bjorn a également publié son test "conduite du Dimanche" qui simule un trajet, bien sûr AR, à allure routière (70 km/h de moyenne) : Plusieurs points d'intérêts dans ce test (outre l'IA embarquée, érudite !), surtout quand on examine les tableaux comparatif en lien de la vidéo (que j'ai trié par conso croissante) : Première surprise : une capacité utilisable de 88,6 kWh, et non de 85 kWh selon Mercedes ...? Comme le dit Bjorn, avec cette capacité et une température plus haute, la CLA pourrait ravir la première place du tableau à l'EQS ! Le résultat en conso est très bon dans l'absolu à 120 Wh/km. Toutefois, en relatif, on se rend compte que la TM3 Highland est significativement meilleure. Mais attention, le résultat le plus bas (92 Wh/km) est à éliminer car fait en Thaïlande sur du plat avec un asphalte meilleur et une température de l'air nettement plus haute (masse volumique de l'air plus faible). Il faut donc retenir les 108 Wh/km du test en Norvège pour la TM3 LR. Mais là encore, la température est plus basse pour la Mercedes qui n'a de plu pas les jantes optimales alors que la Tesla est en jantes aéro. Un comparo direct avec jantes et pneus les plus efficients dans les deux cas serait intéressant. Mon pari est que la Tesla restera un peu devant du fait de son moteur à reluctance variable qui commence à jouer à 70-80 km/h, bien que la CLA est déjà sur son second rapport à ces vitesses stabilisées. Ce que je retiens dans ce test est la conclusion de Bjorn à la fin : l'efficience est le plus important ! Et la Mercedes fait définitivement parti du club des VE les plus efficients. C'est donc une nouvelle venue essentielle dans le monde du VE, qui remet les priorités dans le bon sens.

Voici maintenant le test comparatif de charge de Bjorn de 10 à 90%, commentée dans le style de Léon Zitrone pour course du tiercé : La CLA finit deuxième derrière l'intouchable Zeekr 7x, mais devant les trois autres, et notamment ses vraies concurrentes, comme la TM3 LR et la VW ID.7. Belle pointe à presque 350 kW au début, et la courbe est assez plate. La CLA tient donc toutes ses promesses sur ce point. Concernant la Tesla, à noter que je charge plus vite que la LR a minima au delà de 80% avec ma petite batterie LFP, et la LFP 60 kWh fait mieux. J'attends donc beaucoup de la CLA LFP qui bien évidemment chargera moins vite que la grosse NMC (et n'aura pas assez de cellules pour être en 800 V ), mai qui ne devrait pas du tout démériter. Après, c'est beau tout ça, mais j'aimerais bien des tests qui mesurent l'efficacité de la charge du chargeur à la batterie (le pertes de charge) à différents niveaux de puissance en charge rapide, sur ce même exercice 10-90%, incluant bien évidemment l'énergie dépensée dans le préchauffage de la batterie pour pourvoir charger à la puissance voulue (significatif : sur ma Tesla, j'ai une puissance de chauffe de 3,5 kW (7 kW sur la LR) qui va se mettre en action au moins 20' avant la charge). Très difficile de trouver des chiffres sur la question (on sait que c'est environ 10% sur le DC) et ça ne doit pas être négligeable vu que les câbles de charge DC sont en général refroidis par liquide. Il y a un vrai manque d'information, et ça serait dommage de brûler les kWh précieusement gagnés sur le trajet pour quelques minutes de gagné à la recharge. Concrètement, si on arrive sans préchauffer à un chargeur 100 ou 150 kW, on peut facilement calculer quel temps on perd mais difficilement savoir quelle énergie on gagne par rapport à une charge ultra-rapide (donc avec préchauffe) sur un chargeur à 350 kW. Et il faudrait qu'on puisse le savoir.