Hybridébridé

Il y en a eu un ici : Moins bon que celui de @halaekala mais nettement au dessus des 400 km également. Le test va peut-être permettre de mettre en évidence la dispersion naturelle des LFP que les simples charges à 100% ne permettaient pas de voir ?

Je viens de passer à 111,3 km/h sur un cumul proche de 52750 km (*). C'est mon record absolu, jamais descendu si bas même lors de mon premier passage à 111 Wh/km à 30 000 km. Difficile de dire à ce stade si mes nouveaux pneus triple A ont joué un rôle sur les 500 derniers kilomètres. Le principal facteur à mon avis est que ces 500 km ont été effectués sur des trajets favorables avec une météo également favorable. D'ailleurs, j'ai fait un 99 Wh/km sur un AR de 83 km avec 50% de la distance entre 90 et 100 km/h. Voies rapides au régul ou à l'AP à 90%, donc aucune méthode d'écoconduite. C'est la voiture qui a fait tout le boulot. (*) : je peux poster une photo sur demande. Je ne la poste pas par défaut car elle va être encore à l'envers 😐

@halaekala : Merci beaucoup pour les précisons, car la façon de recharger ainsi que la valeur du SoC en stockage sont des paramètres influant le vieillissement. A noter que tes dernières habitudes sont plutôt bonnes par rapport à ce que les essais en labo disent. Je serai très curieux de voir l'état de la batterie mesuré lors d'un test sur une MIC LFP 55 kWh 2021 qui a fait beaucoup de charges rapides, ce qui est mon cas. Malheureusement pas de possibilité de le faire pour ma part, je saisirai la première occasion si elle veut bien se présenter un jour.

Même sans les tests de santé, c'est probable qu'il "a eu tendance à surestimer la baisse de capacité" car le kilométrage devrait baisser puisque le vieillissement électrochimique n'est pas asymptotique. Or les kilométrages à 100% sont en train de se stabiliser sur les LFP 55 kWh 2021, voire remonter (ceux qui chargent à 100% souvent était arrivés à 394 km il y a quelques mois, mais maintenant on voit des valeurs de 397 km ou 398 km comme ci-dessus), ce que ne permet pas la physique a priori. Peut-être un correctif de Tesla sur la façon de calculer du BMS, justement suite à l'analyse des résultats des tests batterie qui commencent à remonter ?

@halaekala : Merci pour cette précieuse info. C'est impressionnant, le vieillissement calendaire de ces batteries LFP est juste incroyablement faible après 4 ans par rapport aux standards auxquels on est habitué. Dans le but de documenter tes datas, quelles sont tes habitudes de recharge (charge lente ou rapide et profondeur de décharge, et plage de SoC dans laquelle tu stockes ta voiture quand tu ne t'en sers pas) ?

@MrFurieux : OK, mais le FPWN représente la capacité nominale de la batterie de la batterie neuve. Et le NFP à neuf devrait être proche. Tu avais d'ailleurs indiqué 55,1 kWh de NFP sur ton fil EPA/WLTP en lien plus haut, pour la LFP 2021. Mais surtout, j'ai retrouvé la vidéo de notre ami espagnol qui avait scanné sa LFP2020 juste livrée : On voit sur SMT un NFP de 55,3 kWh. Sachant que quasiment toutes les LFP 55 kWh ont vu leur kilométrage augmenter de 1 km, pour certaines jusqu'à 2 km, le premier mois (c'est un phénomène classique pour une LFP quasi-neuve), ce qui correspond à 133 à 266 Wh en plus d'après la conso nominale des LFP 2020. Donc cohérent avec la valeur de 55,1 kWh à neuf. Il est étrange que Tesla ait mis une capacité commerciale de 55,6 kWh à neuf supérieure à la capacité utile (avec buffer) de la batterie, alors l'a t-il changé par la suite (via diminution de l'autonomie à neuf) ou non ? Les deux explications sont plausibles, sachant que je veux bien croire la tienne (que j'ai mis un peu de temps à comprendre) puisque effectivement, en retirant 38 km * 133 Wh/km à cette capacité trop élevée, on arrive au 50,5 kWh mentionnés plus haut par @AoS. Comme je l'ai déjà mentionné, ce que je retiens est qu'entre versions différentes de TM3, même LFP, il faut comparer les kWh et faire abstraction des km. C'est d'ailleurs logique, une batterie contient des kWh et pas des km qui sont un mauvais proxy, tout comme un réservoir de carburant contient aussi des kWh de carburant et pas des litres qui sont un mauvais proxy.

Dire que l'on est en train de parler d'un Model Y dans le fil lié à l'ex-future Model 2 qui devait être une voiture compacte, et une vraie nouveauté... Donc, puisque maintenant on sait que c'est un Model Y, peut-être serait-il judicieux d'ouvrir une discussion dans la section Model Y et d'y poursuivre la discussion sur cette lamentable non-nouveauté toujours aussi énorme (ce sera bien évidemment sans moi) ? L'histoire avortée de cette Model 2 n'est toutefois peut-être pas définitivement terminée, EM nous ayant habitué à des revirements imprévisibles, et car je ne vois pas comment Tesla peut survivre à moyen terme sans élargir son marché vers le bas. Donc, ne pas boucler ce sujet non plus.

Ca ne colle pas avec la physique sur une autoroute plate. Il a donc eu soit du dénivelé favorable, soit du vent dans le dos, soit une vitesse non constante à 134 km/h du fait du trafic. Les seuls tests qui valent sur autoroute sont des AR sur du plat dans la foulée. La chaine EV suit ce protocole rigoureux et a testé le Model Y propulsion avant face lift dans le cadre de son Ioniq 28 challenge. Elle a obtenu 16,8 kWh/100 km calé à 130 km/h compteur avec des ralentissements sur le parcours. Là, c'est cohérent avec la physique du véhicule et avec leurs autres test de TM3 propulsion (même Cx, masse inférieure, surface frontale inférieure). Inutile de préciser que la physique interdit également que le Juniper ait pu gagner 1,1 kWh/100 km sur cette exercice par rapport au Model Y initial en roulant encore plus vite alors que les km/h supplémentaires se payent à 75% au carré de la vitesse à 130 km/h+.

Après retard merci pour ta réponse car à la réflexion, je suis passé aux UltraContact NXT. Il est encore trop tôt pour dégager des tendances fiables Par contre à destination de ceux qui se poseraient la question de remettre les pneus d'origine en seconde monte, je peux faire mon bilan de mes PS4 T0 d'origine (en 18" 98Y) que je gonflais à 3,2 bar à froid. Ma conduite est pépère en longitudinal mais plus agressive en virage. A) Tenue de route : Sur le sec : bon grip et bonne précision en virage qui est restée aussi bonne jusqu'à la fin (logique on se rapproche un peu de slicks). On sent qu'au niveau du freinage d'urgence (j'en ai eu deux ou trois sur le sec), l'accroche est moins convaincante. Sur le mouillé : C'est la première fois que j'avais des pneus B en freinage sur le mouillé, et je l'ai bien senti ...en virage (pas eu de situation de freinage fort sur le mouillé). Si neuf ça allait, l'adhérence s'est dégradée à partir de 15 000 km et je suis parti une fois en sucette (je l'ai relaté je ne sais plus où), ce qui m'a bien calmé. En provoquant des dérives cette fois-ci contrôlées, j'ai pu constater que l'AR partait assez facilement à la réaccélération (certes il y a du couple à la roue sur la TM3). Ce qui m'a incité à la prudence par la suite, d'autant plus que l'adhérence diminuait avec l'usure du pneus. Sur la fin, je n'étais plus en confiance sur le mouillé avec ces pneus (j'ai déjà chaussé dans une vie passée des Bridgestone S02 Pole Position, qui étaient les rois de de la pluie il y a 25 ans, et je sais ce que c'est que l'apport énorme de pneus adhérent sous la pluie, j'ai pu expérimenter l'inverse cette fois-ci) Ce seul point a suffi à disqualifier ces pneus pour un renouvellement et je ne rechausserai jamais plus des pneus notés B en freinage sur le mouillé sur une de mes voitures (celà explique aussi pourquoi les e-primacy étaient éliminés d'office) B) Conso : C'était mes premiers pneus sur ma TM3, je ne peux donc pas juger dans l'absolu, mais dès le début, j'avais été impressionné par la qualité de la glisse de la TM3 qui est aussi dûe au véhicule (aéro, peu de frottements dans la chaîne de traction). Par contre, à la fin avec mes pneus usés, j'avais gagné 5Wh/km sur route, ce qui est vraiment pas mal au niveau très bas où l'on est sur cette voiture. C) Bruit : J'ai du mal à me souvenir du début car au bout de 2 ans, un bruit a commencé avec une fréquence proportionnelle à la vitesse. Ca faisait penser à un bruit de roulement. Ce bruit a lentement augmenté en intensité et son intensité dépendait des circonstances, plus audible sur le sec, puis cette intensité est restée à peu près stationnaire (ce qui m'a fait éliminer le roulement comme cause probable). Après une permutation (croisement) des roues ce bruit continuait et j'avais l'impression que sa localisation n'avait pas changé. Dès que j'ai chaussé les UltraContact NXT, le bruit avait disparu ! Il s'agissait donc très probablement d'un bruit causé par décollement de la mousse interne, sur un pneu voire peut être sur deux pneus opposés (ce qui expliquerait cette résonnance, cette insensibilité à la permutation et mon impossibilité d'en localiser l'origine). Bref la pièce additionnelle sensée diminuer le bruit interne a provoqué plus de bruit dans mon cas ! Par conséquent, je ne chausserai plus de pneus avec des mousses antibruit collées à l'intérieur. D) Endurance : L'endurance des PS4 T0 est le point fort du pneu. Il restait 3,8 mm AV et AR de bande à 30000 km selon Tesla. Je pensais donc que mes pneus feraient 45 000 km, mais j'ai été surpris de pouvoir passer sans encombre les 52 000 km, l'usure semblant se ralentir sur les derniers mm de gomme. Je les ai changé par précaution avant le CT mais je pense qu'ils auraient pu encore faire 5000 km de plus. C'est assez impressionnant sur une TM3 propulsion vu le couple aux roues AR (même si je l'ai peu utilisé) et vu que j'ai pas mal sollicité les pneus directionnels en virages. A noter que j'ai découvert les joies de la propulsion avec ma TM3 à savoir que mes pneus AV et AR s'usaient de façon identique, ce que je n'ai jamais vu sur mes tractions ou mes 4 RM qui usaient plus vite (beaucoup plus vite sur les tractions) leur pneus AV.

Je le savais concernant le seuil. Désolé, mais malgré tes efforts, j'ai du mal à comprendre ton argumentation (au sens primaire du terme, je ne comprends pas le rapport au problème posé). Reposons le donc. Peux-tu expliquer clairement pourquoi : LFP 2020 : Neuf : 418 km et 55,1 kWh de NFP, 4 ans après 380 km et 50,5 kWh de NFP LFP 2021 : Neuf : 424 km et 55,1 kWh de NFP, 4 ans et 9 mois après 397 km et 50,5 kWh de NFP Plus précisément, pourquoi ces 17 km d'écart. On peut expliquer 6 km via la différence à neuf qui se maintient au cours du temps + 0 à 1 km dûs au 9 mois de différence entre nos voitures (on est quasiment stable depuis 1 an), soit 7 km. Restent 10 km dont je ne comprends pas l'origine autrement que parce que j'avançais plus haut. Comment les expliques-tu ? Attention : Ne pas céder à la pression de trolls comme ci-dessus qui n'ont aucune curiosité scientifique ! Outre l'intérêt de comprendre les phénomènes en jeu, ce point intéresse en outre potentiellement tous les gens qui se préoccupent du vieillissement de leur LFP 55 kWh, donc un certain nombre quand même, et c'est en plein dans le sujet. Perso, je me fiche du vieillissement des LR, ce n'est pas pour ça que je vais me plaindre sur le forum des nombreux échanges de ceux qui s'y intéresse et essayent, parfois via moultes chiffres, de l'expliquer ou des différences entre versions !

On commence à dériver (et donc à être HS) sur le sujet que tu avais créé : Si tu fais 418*133 pour la LFP 2020, tu obtiens un NFP de 55,6 kWh, supérieure aux 55,1 kWh que tu donnais dans ce sujet et constatés à neuf sur SMT. Même avec 132,6 Wh/km , on reste encore supérieure à cette valeur, ce n'est pas une histoire d'arrondi. Ca ne colle pas. D'autre part en faisant 407*133, les 407 correspondant aux 253 Mi donnés par Tesla pour la LFP, on retombe également peu ou prou à la même valeur de NFP que la NCA SR+ 2021 ; donc si je te suis, là encore et même aux USA, Tesla a pu tricher en 2021 sur sa LFP. Rappelons que l'on ne sait pas d'où sortent les 253 Mi EPA annoncés par Tesla, pas plus que les alternatifs 262 Mi= 421,6 km placardés sur la vitre d'une Tesla LFP 2021 US neuve (au passage, légèrement inférieurs aux 424 km affichés à neuf sur la SR+ LFP 2021 Europe, tout comme les 272 Mi= 437,6 km donnés par Tesla en EPA pour la SR+ 2022+ sont légèrement inférieurs aux 440 km affichés à neuf sur cette version en Europe), puisqu'aucun document de l'EPA n'est visible à ce sujet. Toutes les interprétations sont possibles et on pourrait discuter à l'infini du sexe des anges. La seule chose qui importe pour le présent sujet et que je constate à partir du graphe d' @AoS est que sa LFP n'afficherait pas aujourd'hui 418 km à 100% à neuf. Les NFP et donc très probablement les capacités des LFP 2020 et 2021 étaient identiques et la cinétique de vieillissement constatés, si l'on se réfère au "Nominal Remaining" affichés par des applis ou calculés, est la même. La différence de kilométrage constatée est donc liée aux différences de constantes de conso et d'autonomies à neuf affichées aujourd'hui par Tesla. Voilà ce qu'on peut affirmer avec une quasi-certitude aujourd'hui et il n'y a plus à se gratter la tête pour essayer de comprendre la différence de km à 100% entre LFP 2020 et LFP 2021 (qui est le titre du sujet). Continuer à suivre les dégradations en kWh (en sus des km qui reste pertinents pour comparer les éventuelles dispersions sur une même version de TM3) est l'enseignement que je tire de cet épisode. Je ferme donc le ban.

@AoS, J'ai vérifié. La conso typique appelée nominale sur l'écran conso est désormais un gros trait noir : on ne peut plus ne pas arriver à la voir, même sur fond noir ! J'ai pu croiser le trait hier qui se situe bien aux environs de 128 Wh/km. Je pense donc que mon hypothèse a de bonnes chances d'être la bonne, vu nos échanges précédents et que par ailleurs, nos deux batteries gardent la même capacité et que la perte de capacité de nos LFP est très faible, voire apparemment inexistante depuis leurs 3 ans d'âge. On ne peut donc expliquer la différence de kilométrage entre nos deux versions par leur 9 mois d'écart ou par un éventuel problème sur la chimie des cellules de la LFP 2020. On peut via ces consos nominales reconstituer l'autonomie à 100% neuve de ta version 2020 par la règle de 3 faite cette fois-ci à partir de la version 2021, dont les datas sont bien connues. Cette autonomie est de 424 ×128/133 = 408 km environ sachant qu'on n'a pas les décimales des consos nominales qui peuvent faire varier ce chiffre de 2 à 3 km près. @MrFurieux Merci pour les datas qui confirme les observations. Après, que ce soit le BMS des 2020 qui buggait, ou que l'EPA ait été réestimé a posteriori, ce qui est certain, c'est que la LFP 2020 n'aurait pas du afficher 418 km neuve, avec 5 Wh/km de plus de conso EPA nominale de plus que la LFP 2021 et la même capacité de batterie. Le principal enseignement de cette petite investigation est que la différence entre LFP 2020 et LFP 2021 ne s'explique probablement pas par un vieillissement différent lié à des versions différentes de nos cellules de batteries, comme je l'ai supposé jusqu'ici. La différence de km constatée actuellement est quasi- exclusivement liée à la différence de conso nominale des deux modèles. D'où je pense aussi l'intérêt d'exprimer sur ce fil l'estimation à 100% de sa batterie en kWh, en sus du kilométrage. Ça va très vite a faire et on mesure une énergiepar une énergie et pas par un proxy (km) qui introduit des biais (tout comme comparer une conso de voiture essence et de voiture diesel en litres est biaisé !). C'est d'ailleurs ce que je fais déjà depuis un bout de temps et que je continuerai à faire.

Je te dis tout ça de mémoire, car cette valeur ne m'intéresse guère en général (et je suis quasiment tout le temps très en dessous !) : C'est un trait pointillé horizontal que tu as sur les graphiques conso (pas facile à voir sur fond noir : mieux vaut un fond blanc). La valeur numérique n'est pas indiquée, mais on peut arriver à l'approximer quand ta conso moyenne sur un trajet (qui je crois est un trait horizontal avec des points) est quasiment momentanément égale à cette référence. C'est probablement aussi l'efficiency de Teslamate : la valeur de 133 Wh/km me paraît cohérente. Sur la mienne, j'hésite de mémoire pour une typique vers 131 Wh/km ou vers 128 Wh/km : il faut que je vérifie. En supposant que notre hypothèse est bonne, ma conso typique devrait être de 407*133/424, soit proche des 128 Wh/km. A suivre (je reviens vers toi quand j'ai la réponse)...

Sur ma LFP 55 kWh de fin août 2021 (je vais bientôt poster mes relevés des 6 derniers mois), j'obtiens quasiment la même capacité en kWh (50,6 kWh), via le calcul autonomie restante à 100% x conso moy sur les derniers 300 km), mais j'ai 17 km au compteur de plus que toi à 100% (397 km). Aussi, quel est ta conso typique ? Faut que je vérifie le chiffre précis chez moi, mais elle est autour des 130 Wh/km. En effet, pour expliquer cette différence de kilométrage à 100%, je ne vois qu'une sérieuse augmentation de la conso typique opérée subrepticement par Tesla au cours de la vie de la LFP 2020, ce qui fait qu'une LFP 2020 neuve aujourd'hui aurait une autonomie à 100% bien inférieure aux 418 km d'origine, mais avec un écart de kilométrage à 100% restant constant ensuite avec les 2021, les batteries LFP 2020 et 2021 vieillissant de façon très proche. Cette autonomie d'origine pourrait être de 353 Mi (chiffre donné aux USA par Tesla au début des LFP), soit 407 km, soit 17 km de moins que les 424 km constatés sur les LFP 2021 neuves : on y serait, non ? Cette différence pourrait s'expliquer par les systèmes de clim., puisque l'EPA prend en compte la clim. En tout cas, je ne vois pas d'autres explications de cet écart, au vu des données respectives. Il y a un peu de calendaire, mais les 9 mois d'écart entre nos voitures (et nos batteries) ne peuvent expliquer une telle différence. D'ailleurs, en kWh, donc en ce qui compte, on est quasiment égaux.

Bien évidemment, on ne peut déduire des nuages de points ci-dessus une asymptote à 10% pour les LFP, d'autant plus que d'après l'électrochimie, le vieillissement est plutôt quadratique en théorie (donc pas d'asymptote). On constate tout de même, sans préjuger de l'avenir (>48 mois), qu'à partir de 30 mois et au moins jusqu'aux 48 mois actuels de RETEX, la dégradation calendaire des LFP est significativement moindre que celle des NCA. On ne peut pas en dire autant par rapport au NCM dont les nuages de points sont superposés aux LFP. C'est sur le cyclage que les LFP font mieux que les deux chimies ternaires, NCA et NCM.