Asgarel

Dans un garage ? Peut-être un appareil en fin de vie qui a trop servi et qui a perdu sa fiabilité. Tout s'use. L'appareil (non pro) dont je me sers depuis quelques mois me permet de suivre 3 batteries (au plomb), et me donne des résultats à la fois tout à fait cohérents et reproductibles. De plus, le fait de rencontrer un appareil dysfonctionnel ne peut remettre en cause le fait que ce genre d'appareil soit capable de donner des mesures qui dépassent la simple prise de tension aux bornes. Tu crois vraiment que tous les garages s'équiperaient avec ce genre d'appareils pro (et donc cher), si ça ne leur donnait pas des indications utiles ? Et puis faire d'un cas une généralité... Quant au type d'action, je pense à toutes celles qu'ont prévues les ingénieurs en concevant le véhicule, et qui me sont parfaitement inconnues. RaoulG, dans ton raisonnement tu supposes que le paramètre de tension de la batterie est suffisant pour évaluer son état (son SOH). Or, si c'est un paramètre nécessaire, il n'est évidement pas suffisant. Quiconque à déjà suivi la tension de sa batterie dans le temps en est conscient. Et d'ailleurs, à quoi servirait le paramétrage précis du logiciel (capacité, marque), si au final la voiture n'évaluait sa batterie qu'à travers le seul paramètre de tension, comme sur les bons vieux thermiques old school ? Pour illustrer, je vais donner une exemple avec les données dont je dispose, sur une grosse batterie au plomb de diesel. Voici une batterie en fin de vie (5 ans d'utilisation): Sa tension est donc de 12,42V Et maintenant le même modèle de batterie mais plus récente: 12,51V. Tu penses vraiment que les 0,09V d"écart te permettent d'évaluer l'énorme écart qu'il y a entre les 2 batteries ? Une mesure à 12,41V pourrait faire penser que la 1ère est encore bonne, alors qu'elle est en fin de vie (elle a lâché un mois après). Par contre, si tu regardes l'indicateur de la résistance R (impédance), l'écart est énorme entre les deux, puisqu'il passe de 3,97 à 5,90 mOhm (+49%). Et c'est avec ces 2 paramètres que le calculateur indique ensuite le SOC et le SOH, en connaissant à l'avance le modèle précis de batterie (Ah - A DIN/EN). Il est impossible de savoir si une batterie est en fin de vie en ne connaissant que la tension entre ses deux bornes. Et il est évident que nos voitures ne s'en contentent pas. Voilà, à chacun d'évaluer ces arguments et de réfléchir pour en faire l'usage qui lui semble approprié. Dans mon cas, je suis convaincu que: - le paramétrage précis de la batterie en place dans le logiciel est indispensable. - qu'il faut choisir un modèle de batterie (marque, capacité) connu dans les bases de données du calculateur, ce qui exclu de mettre des batteries d'une autre dimension que celle prévue en bidouillant le support, par exemple.

On en avait déjà parlé, un simple testeur de batterie à 40 balles est capable de mesurer/calculer non seulement la tension entre les bornes, mais aussi l'impédance, le SOC précis et le SOH de la batterie 12v. Et cela en étant simplement branché sur les 2 bornes. Donc le BMS12v (je l'appelle comme ça) de la voiture est évidement capable d'en faire autant. Mais pour obtenir les SOC/SOH12v, le testeur à besoin de connaitre les caractéristiques exactes de la batterie testée, c'est à dire pas seulement "12v - 36Ah", mais "12v - 36Ah - 175A DIN / 300A EN". C'est pour cela que le paramétrage du logiciel nécessite aussi de rentrer la marque de la batterie et pas seulement sa capacité. Cela doit permettre via une base de donnée de connaitre les paramètres DIN/EN de la batterie installée, pour ensuite calculer précisément son SOH et agir en conséquence.

Le BMS12v ne doit pas seulement servir à savoir si la batterie 12v doit être chargée, il doit également servir à décider si la batterie doit être changée quand elle est en fin de vie, et pour cela il calcule forcément le SOH12v de la batterie 12v. C'est à ce calcul que sert le paramétrage précis de la batterie dans le logiciel. Or, si la batterie installée est plus grosse que le paramétrage, le calcul du SOH12v va être optimiste, et il n'y aura pas d'alerte de changement de batterie au bon moment. Quelles conséquences ? Je n'en sait rien, mais il y en a surement, sinon il n'y aurait pas ce besoin de paramétrer le logiciel à chaque changement de batterie.

L'achat d'OBDEleven, j'y pense aussi comme tout le monde ici, et je me dis aussi que si c'est le seul moyen d'être autonome pour le changement de batterie, ce sera presque un passage obligé un jour ou l'autre. Mais là, je viens à nouveau de regarder un peu plus en détail, et cela nécessite l'achat du Dongle Pro à 134€, ainsi que l'achat d'une licence annuelle de 50€. Si c'est bien ça, et si on reporte sur une durée de vie de batterie, disons de 4 ans, cela fait 200€ de licence tout de même, plus l'achat du Dongle. Ça commence à faire cher le changement de batterie quand même. A moins que la licence ne soit pas obligatoire pour les modifications manuelles ? J"ai pourtant bien l'impression que si d'après ce que j'ai lu...

Donc VW montait d'origine des batteries "plus grosses" (51Ah contre 36Ah) sur les V1 que sur les V2. C'est quand même surprenant, pas de raison que la batterie 12V soit moins sollicitée sur une V2. Pour peu que tu ne tires pas trop dessus et que tu la maintiennes chargée au max, ça expliquerait la longévité. Avec la V1, du fait de la petite taille de la batterie de traction, tu dois brancher la voiture à peu près tous les jours. Donc chaque matin tu repars avec la batterie 12V rechargée au max. Pour la longévité ça doit être idéal.

Il y a une dernière alternative: faire remplacer la batterie par le garage la 1ère foi, en t'assurant qu'ils installent un modèle facile à retrouver pour les remplacements suivants.

C'est quoi la référence de ta batterie (marque, Ah, DIN ou EN) ?

Oui, c'est bien ça. Le modèle d'origine c'est Exide 36Ah / 175A DIN / 300A EN. Dis nous à quel endroit tu l'auras achetée.

Quand il y a le contact, c'est un autre capteur P qui est pris en compte, ce n'est pas celui qui est (serait) en panne. C'est l'un ou l'autre, pas les deux. Sinon, est ce que tu peux dire quelle est ta fréquence de recharge sur la voiture ? Tu la branches combien de fois par semaine ?

Si ça se passe bien comme ça, il faut donc s'interroger sur ce qui pourrait bien faire que le courant ne passe plus à travers la pièce en question. Je vois trois pistes: - La pièce est défectueuse (comme dans ton cas, un changement règle le problème) - La puissance du courant 12V n'est pas suffisante pour que la pièce du levier joue son rôle. - Une autre pièce de ce circuit de détection est défectueuse, certainement en amont. du levier. Qu'est ce que vous pensez de l'option N°2 ?

Dis moi Dom Electro, pour que je comprenne mieux, cette pièce du levier que tu as changée qui permet de connaitre l'état de la position P lorsque le contact est éteint, elle est bien alimentée par la batterie 12V, non ? Si le courant 12V passe, c'est que la voiture est sur P et ça charge, si le courant ne passe pas, c'est qu'elle n'est pas sur P et ça ne charge pas. C'est bien comme ça que ça se passe ?

- Tant que t'arrives à charger normalement, le but n'est pas de te faire charger complètement avec le contact mis, simplement de savoir si tu arrives à reproduire la panne au moins une fois avec le contact. - Quand tu dis qu'ils t'ont changé le levier de sélection, est-ce que tu en es vraiment sûr ? Je veux dire qu'ils l'ont bien changé intégralement, et pas seulement démonté, nettoyé, changé une élément puis remonté par exemple ? (c'est un peu suspicieux, mais des fois il faut envisager même l'improbable). J'imagine qu'ils ne t'ont donné aucune facture détaillée pour cette réparation.

Je ne comprends pas. Si ce n'est pas le contacteur de position P du levier de sélection qui est en cause, alors le problème doit également se produire une fois sur deux lorsque tu tentes de recharger la voiture avec le contact mis. C'est le cas ?

58€ et 65€, vous payez vraiment pas cher! Pour moi c'est 86€ pour le contrôle de ma thermique (securitest) et j'ai payé 90€ pour l'électrique (0 défaut également). Par comparaison, vous payez combien pour le contrôle d'une thermique (si vous en avez une) dans les mêmes centres ?

Oui, depuis le temps qu'on en parle ici, il me parait évident que la fréquence de ces révisions est totalement arbitraire d'une concession à l'autre, et ne dépend pas d'une règle nationale écrite quelque part, mais de la bonne ou mauvaise volonté du concessionnaire. Si le menu service indique 2 ans, pas de raison d'y retourner plus tôt (mais un peu avant l'échéance tout de même car ensuite l'information disparait je crois).

Oui, c'est une option des menus, il faut maintenir une pression sur le bouton à bascule du levier des essuie-glaces, puis naviguer dans les sous menus avec ce bouton à bascule et le bouton du dessous OK/reset. Il y a un sous menu Service. Ce sont les mêmes infos qui sont ensuite rapportées dans l'application à distance.

Bon, j'ai donc fait ma seconde visite de contrôle pour ma Mii en ce mois de juillet, celle des 4ans / 30000km. Tarif: 136€ pour le check-up + 29€ pour la purge du circuit de climatisation = 165€. Auxquels s'ajoutent 90€ de contrôle technique et 69€ de vidange du liquide de frein. Je m'aperçois que sur la facture, ils ne parlent pas du filtre habitacle, j'en déduis que pour ce prix, ils ne l'ont pas changé. Je suis donc théoriquement reparti pour deux ans, le compteur service s'étant mis à jour pour juillet 2026. Mais je me demande vraiment ce qui pourrait me pousser à refaire ce genre de contrôle cher et inutile par la suite, sachant que je ne serais plus sous garantie et que je ne suis pas du tout inquiet pour la santé de la batterie de traction avant ses huit ans. Mais peut-être que c'est quand même utile de faire un check-up tous les 4 ans ? A ceux qui ont des "vieilles" e-up V1, vous gérez ça comment au delà de la garantie ?

Si vous avez un mic-mac entre les deux applis et que et que vous n'arrivez pas à actualiser les heures de départ par exemple, ne perdez pas de temps et remettez tout en ordre avec l'appli Bluetooth dans la voiture. Normalement ensuite vous devriez pouvoir gérer vos programmation à distance avec la nouvelle appli.

C'est quand même bizarre que les HP s'usent sans utiliser l'autoradio. C'est juste dépendant du temps ou quoi ? Personnellement, je ne m'en sers pas beaucoup non plus sur ma Mii, et pour l'instant les HP tiennent, mais je suis entré dans la période critique. J'espère qu'ils vont lâcher dans l'année qui vient car je suis encore sous garantie. Mais dans le cas d'un changement sous garantie, je me demande s'ils remettent les mêmes ou si on peut avoir des Focal à la place ? En tous cas, je me rappelle bien que lors de l'achat en 2019, le vendeur m'avait fortement conseillé de prendre l'option 6HP, car les HP étaeint selon lui de bien meilleure qualité que sur la version 2HP qui, toujours d'après lui tombaient en panne très vite. Mais visiblement, c'est le même problème sur les 6HP. Je m'étonne aussi que personne ne constate de problème sur les HP arrière, qui doivent pourtant être d'une même qualité déplorable normalement ?

Juste une question: est-ce qu'il faut des outils spéciaux pour remettre les rivets ou pour autre chose ? De quels outils as tu eu besoin exactement ?

Intéressant. Est-ce que t'as aussi remis le paramètre fabricant comme il était initialement ? Celui que tu avais corrigé en "Norauto" ?

"Les calculs passés", c'est donc l'historique du SOH. Et dire au calculateur "J'ai changé de batterie" lui signalerait donc qu'il est normal que le SOH soit remonté, puisque la batterie est neuve. Seulement voilà, c'est pas possible car il n'y pas que le changement de batterie qui fait remonter le SOH, il y a aussi le changement de climat. Si tu places la voiture dans un climat de montagne en hiver par -20°C, le SOH va faiblir. Peut-être même que le voyant de batterie faible va s'allumer. Mais si ensuite tu redescends la voiture en bord de mer au printemps par +25°C, le SOH va de nouveau remonter et redevenir acceptable. Le voyant de batterie va s'éteindre. Et il n'y a pas besoin de signaler au calculateur le changement de climat. Ce que je veux dire, c'est que si tu changes la batterie pour remettre exactement le même modèle, il n'y a pas plus de raison de signaler au calculateur un changement de batterie qu'il y en aurait à lui signaler un changement de climat. Le calculateur ne peut pas se baser sur l'historique du SOH pour ajuster le comportement de la voiture, parce qu'un SOH, ça va ça vient. Il ne peut donc que se baser sur le calcul du SOH instantané, qui dépend des paramètres de la batterie.

Super bonne nouvelle que ton problème soit réglé! Non, ça c'est pas possible. Le simple fait que le calculateur soit branché sur les bornes de la batterie 12V (et il l'est) lui permet d'accéder à d'autres paramètres que la simple tension entre les bornes: - L'impédance en mΩ - Le SOC et le SOH de la batterie 12V par calcul. Pourquoi c'est sûr ? Parce qu'un simple testeur de batterie, qui est un petit calculateur portable est capable d'obtenir ces paramètres en étant simplement branché sur les bornes de la batterie. Ce qu'un testeur à 40 balles est capable de faire, c'est sûr que le calculateur de la voiture en est aussi capable. Donc le calculateur connait en permanence le SOC et le SOH de la batterie 12V (entre autres paramètres). Or, pour calculer SOC et SOH, il faut que le calculateur connaisse la capacité de stockage de la batterie en Ah. On ne peut donc pas mettre n'importe quoi dans ce paramètre. Et ton expérience nous apprend même une chose importante, c'est que ce paramètre doit être réglé très précisément sous peine de causer des dysfonctionnements dans le véhicule comme dans ton cas. Un simple petit écart entre 36Ah et 40Ah trompe suffisamment le calculateur pour décharger la batterie principale en permanence.

Ré-écrit ? Tu veux dire que tu as modifié les paramètres de batterie ou que t'as remis les mêmes sans rien changer ?

- J'ai l'impression que les clics ne sont pas la cause du problème mais une conséquence. Si c"était un composant défectueux, ça se produirait dans d'autres circonstances que celles bien particulières que tu décris. Ça ressemble plutôt à un ordre du calculateur qui ferait une succession de marche/arrêt. - Je pense que si la charge ne se lance pas à 13A comme une charge normale, c'est que ce n'est pas une charge normale. Ce que je veux dire, c'est que contrairement aux apparences, ce n'est pas une charge programmée qui se transforme en charge directe (comme dans mon cas), mais une charge programmée qui se transforme en autre chose sur demande du calculateur. - C'est pour ça que je te demandais l'état de ta batterie, car mon idée (qui vaut ce qu'elle vaut), c'est que sachant que brancher la voiture ne sert pas seulement à recharger la batterie de traction, mais sert aussi à recharger la batterie 12V, le calculateur déciderait au branchement de ne recharger que la batterie 12V qu'il jugerait dans un état critique. Ce qui expliquerait le faible ampérage. 4 ans ça semble déjà beaucoup, elle doit pas être loin de sa fin de vie.