nicothum

Vue la procédure en effet ça doit être fait chez Tesla : https://service.tesla.com/docs/ModelS/ServiceManual/en-us/GUID-161B8CE2-869D-49A0-8506-082D4EC1D545.html

Salut, Je suis à 1 037,38 € à la MAIF (formule différence) avec franchise de 450 € et option panne 0 kms. 50% de bonus depuis plus de 5 ans. Par contre il faut savoir qu'il y a eu un cafouillage avec l'exonération d'une taxe sur l'assurance des VE qui expirait fin de 2023 et qui a été remise en place tardivement en 2024. Du coup le tarif que j'indique ici est celui sans l'exonération car au moins pour la MAIF ils ne pouvaient l'appliquer. J'ai reçu récemment un courrier de leur part indiquant que l'exonération ayant été confirmée il y aurait un ré ajustement tarifaire. Dans le devis initial j'étais à 880 € pour leur formule Différence que j'ai choisie (pas la plus protectrice mais un cran en dessous) . La formule plénitude qui est le max chez eux j'avais un devis à 1 182 € (notamment indemnisation valeur à neuf plus intéressante). Je pense qu'il doit y avoir le même soucis vis à vis de l'exonération chez tous les assureurs ce qui peut expliquer l'augmentation sur 2024 mais qui devrait être régularisée.

Je constate la même chose à basse vitesse oui. En ville ils ne se déclenchent pas assez vite et je dois souvent les lancer manuellement alors que je suis en sensibilité maximale. Par contre sur route là ça se comporte mieux.

En effet pas très cohérent 🙂 ! Pour le coup je ne laisse jamais ma clé quand je la dépose en SC. Malgré ce qui dit la procédure officielle en fait ils n'en ont pas besoin. Ils peuvent ouvrir/démarrer la voiture sans soucis... et sans notre clé !

C'est le SUC de Bourg en Bresse avec ses 6 bornes à côté non ? En fait c'est un SUC temporaire depuis 1 an (les bornes sont sur palette) donc ils n'auraient pas enfin eut le permis de construire pour le finaliser ? Ce serait une bonne chose car j'y suis passé hier et j'ai pas pu charger (deux voitures devant moi en attente). En espérant qu'ils mettent plus de bornes sur le final mais il y a des chances (ça avait été le cas à Vierzon). Pas gênant pour moi je pouvais pousser jusque l'aire du Jura donc on a juste mangé à la boulangerie à côté (très bonne au demeurant) sans charger.

J'ai comme l'impression que selon les SC on a pas la même expérience. En effet de mon côté l'appoint en gaz n'a pas été facturé , faut dire qu'ils n'en ont pas remis puisque au contraire visiblement il y en avait même un peu trop vs la recommandation. Mais pour autant ça implique quand même de brancher sur la machine vidanger/remplir donc bon je sais pas trop... En général j'ai toujours pu constater que mon SC ne courait pas après la facturation d'opérations inutiles (ex; essuie glace). Comme quoi sur ce point ça ne change pas des concessions et c'est aussi (surtout ?) une affaire d'interlocuteur.

Si si il y a bien eu vidange et remplissage du circuit de climatisation. C'est précisé dans la section 1. Ça fait partie de la procédure pour le remplacement de la bouteille déshydratante . Opération à 200 € au total pas donné mais pas non plus hors de prix

Oui tu as raison en ce qui concerne ce qui est hors entretien. J'ai un léger bruit sur route dégradée qui reste non résolu malgré le changement des amortisseurs pneumatiques diagnostiqué par Tesla. Heureusement que ça été pris en charge par ma garantie occasion sinon ça m'aurait fait mal !

Bonjour, J'ouvre ce sujet pour partager nos expériences concernant l'entretien de nos Model S. Ma Raven étant à ses 4 ans j'ai souhaité faire faire quelques petites choses chez Tesla (service center de Lesquin). En dehors du classique (changement filtre d'habitacle et contrôle liquide de frein) j'ai aussi demandé: le remplacement du sachet de déshydratant de la climatisation (à savoir que la procédure inclus une recharge de clim) un nettoyage et graissage des étriers de frein Pour ces deux opérations je ne compte pas les faire régulièrement (pour la clim c'est normalement tous les 3 ans). Je leurs ai demandé aussi de contrôler le filtre HEPA (normalement à remplacer tous les 3 ans) et ils m'ont dit qu'il était ok. Au total 460 € pour l'ensemble... dont une très grosse partie pour ce qui était du plus ou tout au moins à faire uniquement tous les 3/4 ans 😉. Je trouve ça très raisonnable par rapport au type de véhicule. Sur ma Lexus GS c'était révision obligatoire tous les ans avec les petites vers 350 € et grosses (tous les deux ans) vers 500 € sachant que celle des 6 ans c'était 800 €. Et sans recharge de clim, juste les révisions de base ! La révision des 2 ans pour mon eNiro : 200 €. Et pour faire quasi rien (remplacement du filtre d'habitacle en gros) ! Très franchement même si je n'accroche pas trop aux récentes évolutions sur les Tesla (perte de commodo, capteurs USS), le prix raisonnable de l'entretien et le fait qu'il ne soit pas obligatoire donc contraignant est vraiment un énorme plus de la marque à mes yeux. Il n'y a que chez Tesla ou je n'ai pas l'impression de me faire arnaquer à chaque passage à l'atelier. Les Hyundai/Kia sont devenues rédhibitoires pour moi à cause de ça.

Xpeng annonce son arrivée sur plusieurs marchés dont la France pour cette année: https://www.globenewswire.com/news-release/2024/02/22/2833238/0/en/XPENG-announces-dealer-partnerships-in-UAE-Egypt-Azerbaijan-Jordan-and-Lebanon.html

Possible mais en plus d'avoir le matériel pour changer l'adresse MAC il faut en plus disposer de l'adresse d'un utilisateur qui a activé autocharge. Tant qu'il y a peu de VE ça reste compliqué pour gagner peu. Pour autant perso je préfère ne pas l'activer chez ceux qui le proposent. Surtout, j'ose espérer que pour ceux qui proposent autorcharge ce n'est qu'une solution transitoire en attendant de supporter plug & charge 😉.

Plug and charge C'est un standard qui fait partie de l'ISO 15118 qui définit le standard CCS. Il intègre trois acteurs: Le véhicule La borne Le fournisseur de mobilité (e-MSP = chargemap ou autre) Dans P&C, chacun est identifié par son certificat numérique ce qui permet un haut niveau de sécurité. La voiture a son certificat ce qui permet à la borne de l'authentifier quand elle s'y connecte. La borne a son certificat ce qui permet à la voiture de l'authentifier. Enfin la voiture peut intégrer jusque 5 contrats de mobilités (chargemap, freshmile, ...) qui sont signés via le certificat du eMSP. Le protocole étant standardisé, n'importe quelle voiture P&C peut se connecter à n'importe quelle borne P&C et va fonctionner avec n'importe quel eMSP P&C. En résumé le P&C offre: Un grand niveau de sécurité Une interopérabilité entre tous les véhicules P&C et toutes les bornes P&C En contre partie tous les acteurs doivent s'intégrer dans l'écosystème P&C. Au niveau Européen par exemple, Hubject est celui qui héberge la PKI pour certains des certificats et il faut donc s'interfacer avec eux. Il faut supporter les protocoles associés; par exemple le CPO qui opère la borne de recharge doit pouvoir interroger l'eMSP pour vérifier la validité du contrat qui est dans la voiture. Donc P&C propose quelque chose de plus aboutie mais plus complexe à mettre en place Autocharge C'est quelque chose de plus basique mais qui n'est pas un standard. Chaque réseau de borne de recharge met en place son propre système. L'utilisateur doit donc impérativement se créer un compte dans le réseau (fastned, Electra, IECharge...). Lorsqu'il connecte sa voiture à une borne du réseau, via son compte il va demander au réseau de reconnaître sa voiture. Par quel biais ? Ca c'est chaque réseau qui va définir ses critères et c'est ce qui va induire le niveau de sécurité de la solution. Mais comme la voiture n'intervient pas (sauf peut être pour les Tesla sur une borne Tesla mais personne n'en sait rien), forcément ils sont limités dans les mesures de sécurité. Par exemple, le CCS utilise un modem CPL pour communiquer avec une borne CCS. Ils peuvent s'appuyer sur l'adresse MAC du modem pour reconnaître la voiture. C'est en effet quelque chose d'unique pour chaque véhicule. Mais c'est aussi quelque chose de facile à hacker en théorie. Par exemple un hacker pourrait en théorie modifier l'adresse MAC de son modem pour utiliser celui d'un autre et rouler à l'oeil. En pratique c'est quand même se donner beaucoup de mal pour pas grand chose en terme de gain 😉 Le système Tesla était de l'autocharge avant l'heure mais comme Tesla fabrique les véhicules ils peuvent en théorie mettre en place quelque chose à leur sauce entre le véhicule et la borne pour avoir par exemple un plus haut niveau de sécurité. Est-ce qu'ils le font vraiment je ne sais pas. Donc autocharge: N'est pas un standard donc il faut activer autocharge sur chaque réseau et avoir un compte dans chaque réseau N'est pas sécurisé à priori même si on peut raisonnablement penser que le risque est faible que quelqu'un exploite cela un jour

C'est ça. Ionity supporte le plug & charge (ISO 15118-20) qui implique que le véhicule l'implémente. L'autocharge n'implique rien de spécial au niveau du véhicule qui ne sait même pas qu'il fait de l'autocharge en fait 😉

Même référence pour moi aussi juste à la différence que moi j'ai les libellés en Anglais et qu'il n'y a pas le terme "2nd Generation" mais bon vu que la référence est identique. Après c'est peut être le "Post-Repair validation test drive" qui fait la différence car moi je ne l'avais pas et comme dans la procédure il y a normalement cette notion de "break in " pour les nouveaux cardans ....

Même si tu accélères un peu franchement tu n'as pas un ressenti comme une légère vibration ? Parce qu'on est plusieurs à l'avoir avec les nouveaux cardans (mais rien à voir avec un cardan fatigué) du coup si toi tu ne l'as pas ce serait intéressant de voir exactement ce qu'ils t'ont remplacé 😉.