Pzucchel

La limitation est vraiment la technologie lithium ion, pour toutes les marques. Si tu ne veut pas endommager la batterie, tu dois limiter les courants à baisse température (charge et décharge, les deux). Si le bms ne le fais pas, la batterie va durer moins longtemps. Aucun raccourci possible...

Je prends le challenge... Je connais bien l'hiver, j'habite dans les montagnes... La meilleure solution c'est mettre la voiture dans le garage la nuit avant le voyage. J'ai fait une estimation sur le dos d'une enveloppe, je pourrait me tromper évidemment... Mais pense à chauffer une demi tonne de matière en 15 minutes sans isolation... Je n'y crois pas, même pas pour Elon mask! Pense au temps nécessaire, aux pertes d'isolation vu que la batterie n'est pas bien isolée dans même pas estimer l'énergie nécessaire. Quand tu es parti à 100%, tu as aucun problème si tu fais ta première charge avec moins de 15%: tu passe à 77kW...

Ça chauffe ! Regardez ici le 50 pages de discussion pac, c'était déjà chaud, on pourrait faire mieux avec le chauffage batterie... Je charge a 77kW en autoroute l'hiver, et c'est normale et inevitable :la résistance interne de la batterie après une décharge de 64 kW généré le chaleur inévitablement, on peut pas l'éviter malheureusement. Si on essaie d'augmenter avec une résistance externe la température d'une batterie froide pour la charger rapidement, en utilisant la batterie même, c'est mort pour deux raisons. En premier, La batterie très froide ne peux pas sortir le courant de charge sans avoir un dommage conséquent. En deuxième, l'énergie nécessaire est du même ordre de grandeur de la vitesse de charge gagnée, sauf que dans les régions vraiment très froides. Prenons comme exemple une batterie pack de celles 18650, que pour 64kWh present environ 450kg. Le batterie pack à une capacité thermique de 1390 j/kg/K. L'énergie nécessaire pour monter d'un degré est 200 Wh, 20 degrés c'est 4kWh. Avec une isolation du battery pack reelle, l'efficacité pourrait être quelque chose comme 20%. Morale : 20kWh à dépenser de la batterie pour gagner en vitesse de charge. Mais ces 20 kWh doit aussi être chargés en plus, alors passer de 50 à 70 kW de puissance de charge ne ramène aucun bénéfice parce que le temps pris pour chauffer la batterie auparavant s'ajoute a un temps de charge identique... Les régions très froides ont une autres raison pour avoir un chauffage batterie. A -20 degrés, aucun bms va permettre de charger la batterie, que autrement va se détruire (formation de lithium métallique sur les électrodes). Aussi une tesla. Il faut la chauffer avant, et faire un feux en dessous d'une batterie lithium n'est pas conseillé. La, c'est comme en Siberie avec les voitures diesel: il faut chauffer le moteur avant de démarrer, parce que le carburant et l'huile sont solides...

Ils ont raison, un réchauffeur de batterie n'est pas une solution efficace... Tu dépense plus d'énergie que tu gagne. Le mieux c'est chauffer par résistance interne si tu fais un long voyage, mais tu as besoin de plus ou moins 1C pour augmenter de 15 degrés...

dans mon cas, la voiture ne demarrait pas - mais en generale aucun signe de vie. Avec batterie chargée - tout marches correctement....probleme different, peut etre?

Grande merci @Rozlou, toujours dans le juste... Je soupçonnait une chose atypique, si tu ne l'as pas encore expérimenté j'arrive à la conclusion que mon excès de confiance m'as poussé à faire une chose sans trop réfléchir... Je soupçons sincèrement que j'ai touché les boutons de la plafonniere en me disant que la voiture est si intelligente que va prendre soins de ma connerie et nonchalance, j'ai peut etre laissé aussi la porte ouverte et je me demande si j'ai éteinte la voiture aussi, sans même parler de la radio que était sûrement laissée allumée... Et voilà, une leçon de plus dans la vie que est apprise dans la mauvaise maniere (sans y penser)! Pour ton info, c'est intéressante que la voiture doit avoir un peu de jus dans la batterie 12V pour démarrer :les feux, l'ordi de bord, bms... Et il se rappelle si était allumée ou pas : dans cet cas, plus d'énergie est nécessaire pour arriver au point où la batterie haute tension charge la batterie de service....environ 15mins de charge a 4A, pour moi...une dizaine de Wh - parlant d'energie necessaire? Et aussi intéressant, pour les experts, que une décharge à plate d'une batterie neuve (ma kia #2 as 160 km au compteur) n'as pas laissé de conséquences de sulfatation. La batterie charge àu 12.7V theoriques, et comme il descende à 12.5 le systeme de charge DC/DC retourne à 14.5V quand on est en marche, et il cycle toujours comme ça...avec un période que dépende évidemment du courante (torque est un peux ambiguë, mais je pense d'avoir compris comme déduire les ampère positives et négatives depuis odb2). Hours sujet :tu as joué avec tronity ? C'est vraiment intéressant, bien intérfacé à abrp et ils construisent toute l'analytique que tu as produit ces année à la main (mieux, au cerveau)... (entres nous, j'ai eu une pause AP...cause passion bateau, avec 11kWh de phosphate lithium ion et 1kW de panneaux 😂... Mais je te suive toujours avec grand intérêt, j'adore tes analyses depuis tes longues descentes dans l'autoroute pour voir si on pouvait avoir une consommation negative, c'etait inoubliable!!)

C'est la première fois que m'arrive, maintenant semble tout bien, batterie service que charge et que reste à 12.7V, mais j'aimerait bien d'avoir dans quelles conditions ça pourrait arriver. Sûrement, ma voiture n'était pas fermée (dans le garage, pas besoin). Peut être la lumière du plafonnier ? Pre-Chauffage en dehors du période de charge ? Pour votre info : batterie haute tensione pleine, batterie de service vide--> impossible de démarrer la voiture...

... Merci pour l'information... Uhm... C'est possible que j'ai laissé la lumière à l'intérieur de l'habitacle allumée ? Ou il va s'éteindre toute seule après un délai défini ?

Salut à tous, j'ai une my2021, et je viens du model e-niro sans uvo... Je me sentait en pleine confort à programmer le chauffage automatique avec uvo pour toutes les matin, comme j'avais dans ma vieille kia e-niro, que marchait que si la voiture était en charge avec le câble t2... Hier je vais dans le garage... Tout étaint ! Batterie 12V à plat, avec câble t2 connecté et normalement voiture en charge. Je recharge la batterie 12V avec un chargeur externe, maintenant tout marche correctement de nouveau... Mais je n'ose plus de rester de nouveau. Question : c'est normale? Je réfléchis que si on charge à 7kw de 21h à 7h, et on programme le chauffage à 8h, on risque en principe de décharger la batterie de service... Ou je me trompe ? Oui, le chauffage viens de la batterie principale, mais la voiture est étaint et alors on charge pas la batterie de service que alimente le système... J'avais aussi laissée la voiture ouverte. Je me demande si j'ai laissé allumé aussi les lumières à l'intérieur de la voiture, je ne sais pas si ils s'étaient automatiquement si la voiture est ouverte... Évidemment j'ai la case de sauvegarde ce la batterie de service coché... Et vu que la voiture n'est pas prête au démarrage, le mode utility ne peut pas avoir un rôle. Pour votre info, avec Torque je vois bien que le dc/dc 400v/12v marche correctement quand le voiture est en marche (odb2 est étaint quand la voiture n'est pas allumée, alors je ne sais pas si marche aussi quand la voiture est dans le garage....) Quelqu'un que as eu la même "expérience" ? 🤣🤣🤣

9 ans de voiture électrique c'est un peux comme avoir un iPhone 2 aujourd'hui... Courage, madame peut être va te laisser faire un tour...J'ai vu la difference entre ma e-niro 2019 et my2021... 🤣

En regardant mieux, la seule fonction additionnelle par rapport au système de production c'est la vieille de l'attention du pilote... Ou je me trompe ?

C'est une super idée à mon avis. La question est :c'est opencontrol plus performant que le produit kia de série ? A part les dépassements comme la tesla, write j'ai essayé et c'est un gadget (par contre, la qualité de l'assistance de conduite et supérieure dans la tesla par rapport à notre e-niro, voir les vidéos de nyland) la vraie question et si l'information des capteurs est suffisante pour avoir le même niveau de performances du logiciel. Aussi dans l'hypothèse que le système accède toutes les informations propriétaires sur odb2, que je doute vu la nature du produit que doit servir plusieurs modèles et marques. Le deuxième point que pour moi n'est pas acceptable est....Est ce que on peut continuer à utiliser un dongle odb2 ? Je ne peux pas imaginer de faire un long voyage sans abrp en temps réel, c'est le seule et unique accessoire à lequel je ne pourrait jamais renoncer avec un EV.

J'ai reçu la mienne my2021b aussi, à remplacer mon e-niro commandé en 2018 apres 35,000km d'expérience très positive... Même couleur, noir, même voiture... Mais un peux mieux ! J'adore uvo, les sièges ventilés, les pédales Alu, l'écran plus grand et surtout capacitif, la détection d'angles morts et l'attelage démontable !!! Avec ma surprise, la console centrale et l'aération est beaucoup plus efficace /esthetique... Et le reste est toujours aussi bon que avant !!! Non je n'ai pas pris le chargeur 11kw, c'est plus inutile de la PAaAaaAAaaC... La seule option disponible que je n'ai pas pris. Ma maison est en monophase, mais surtout charger à 11kw la nuit n'as aucun sense: avec 7kw, le matin la voiture est toujours chargée à 100%...et en autoroute/long voyage, DC ou rien... Une grande voiture, je peux le dire après mes premiers 35,000k en électrique... j'ai annulé ma pré-commande lucid air... Et j'attends la prochaine kia électrique !!!

Hypothèse de mon CC: Android car via bluetooth, sans câble usb... Et autres choses mineurs...

C'est le coût, la liquidité que tu doit sortir pour passer à la voiture nouvelle, réductions incluses. Ou c'est aussi le coût à amortir chaque année si tu ne le fais pas !!! Aujourd'hui, avec la remise et les incentives, c'est le même. kia applique à niveau nationale une réduction importante (voir forum ici pour connaître la percentage) aux particuliers qui sont gérants d'entreprise.